Die Curtiss XP-55 Ascender (Werksbezeichnung CW-24) war ein experimentelles Jagdflugzeug der Curtiss Airplane Division St. Louis des US-amerikanischen Herstellers Curtiss-Wright. Es handelt sich um einen sehr unkonventionellen Entwurf für ein Jagdflugzeug, das die Forderung nach möglichst guter Sicht für den Piloten bei gleichzeitig geringem Luftwiderstand und hoher Feuerkraft erfüllen sollte. Die XP-55 erreichte in der Ausschreibung, mit großem Rückstand zur XP-54, den zweiten Platz. Die CW-Bezeichnungsreihe (CW-1 bis CW-25) wurde lediglich vom Curtiss-Wright-Werk in St. Louis zwischen 1930 und dem Beginn des Zweiten Weltkriegs verwendet.
Die Army bestellte am 10. Juli 1942 schließlich drei XP-55 Prototypen. Da das ursprünglich vorgesehene Triebwerk nicht verfügbar war, plante Curtiss das Allison V-1710-F16 mit 1250 PS, das ursprünglich für den Entwurf P-249A vorgesehen war, zu verwenden. Damit garantierte Curtiss die Leistungswerte 670 km/h als Höchstgeschwindigkeit in 5900 m, eine Steigleistung von 7,1 min auf 6100 m und eine Stunde als maximale Flugdauer.
Nachdem bis dahin Don Berlin die Entwurfsarbeiten geleitet hatte, wurden die weiteren Konstruktionsarbeiten von George Augustus Page Jr. als Chefingenieur und E. M. „Bud“ Flesh als Chefkonstrukteur durchgeführt. Die Auslegung der XP-55 orientierte sich stark an der CW 24-B. Die Tragflächen mit einer Pfeilung von 28° auf der t/4-Linie (45° an der Flügelvorderkante) besaßen Querruder und Spreizklappen. Die vertikalen Flossen über und unter dem Triebwerk waren mit Lufteinlässen für die Kühlung des Motorraums (oben) und für einen Wärmetauscher (unten) ausgestattet. Die Propellerwelle trieb zusätzlich ein Gebläse zur Zwangskühlung an. An den Außenlaststationen konnten zwei Zusatztanks mit je 190 L mitgeführt werden. Der 3,05 m im Durchmesser messende Dreiblattpropeller konnte im Notfall für den Ausstieg des Piloten im Flug, mittels Druckluft abgesprengt werden.
Nach einer Besichtigung der Attrappe wurde als Triebwerk schließlich das 1275 PS leistende Allison V-1710-95 (F23R) ohne Turbolader und eine geringere Treibstoffkapazität gewählt. Das Gewicht stieg gegenüber dem ursprünglichen Konzept um 40 % auf 3600 kg. Die Bewaffnung bestand in der endgültigen Ausführung aus vier .50 cal-MGs.
Das Roll-out des ersten Prototyps (USAAF-Serienr. 42-78845) fand am 26. Juni 1943 statt. Nach Rollversuchen erfolgte der Erstflug am 13. oder 19. Juli 1943 (je nach Quelle) auf dem in der Nähe der Curtiss-Werke gelegenen Scott Field. Die Flugerprobung legte einige Probleme der XP-55 offen. So wurden beispielsweise sehr lange Startstrecken benötigt, was durch eine Vergrößerung des Höhenruders behoben werden sollte. Das Triebwerk neigte am Boden trotz verschiedener Änderungen an den Lufteinläufen zur Überhitzung. Innenbords der Querruder wurden Grenzschichtzäune installiert, um bei großen Anstellwinkeln den Strömungsverlauf auf den Tragflächen zu verbessern. Auf dem Lambert Field weitergeführte Testflüge zeigten generell ein gutes Flugverhalten, jedoch stürzte am 15. November bei Stalltests die Maschine ab. Das Verhalten des Flugzeugs beim Absturz ähnelte dem bereits bei den Modell-Trudeltests im Windkanal beobachteten Phänomen des stabilen vertikalen Flachtrudelns. Der Testpilot J. Harvey Gray konnte das Flugzeug verlassen.
Als direkte Folge des Absturzes begann eine neue Serie von Windkanaluntersuchungen, die als Ergebnis zu einer Vergrößerung der Spannweite durch den Anbau von, mit den Querrudern verbundenen trailerons führten. Diese Änderung wurde bei der dritten Maschine (42-78847), die sich noch im Bau befand, direkt übernommen. Die zweite Maschine (42-78846) flog zum ersten Mal am 9. Januar 1944, gefolgt am 25. April vom dritten Prototyp. Dieser führte bald die unterbrochenen Stalltests weiter, wobei sich zeigte, dass eine Stallwarnung praktisch nicht existierte und die Maschine plötzlich abkippte und erst nach einem Höhenverlust von über 1000 m wieder abgefangen werden kann. Der daraufhin eingebaute Drucksensor, der einen Stick Shaker aktivierte, gehörte zu den ersten künstlichen Stallwarnungssystemen in einem Flugzeug. Eine einfache Lösung für den starken Höhenverlust beim Stall konnte jedoch nicht gefunden werden.
Auch der zweite Prototyp erhielt im Herbst 1944 die Modifikationen der dritten Maschine. Die Testpiloten beschrieben zwar viele gute Eigenschaften der zweiten Maschine, bemängelten aber weiterhin, dass bis zur Serienreife noch viele Änderungen durchgeführt werden müssten. Nachdem das dritte Flugzeug Mitte Dezember 1944 zum Wright Field überführt worden war, stürzte es dort am 27. Mai 1945 bei einer Flugvorführung ab, wobei der Pilot und ein Zivilist am Boden ums Leben kamen.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55
Videos: Curtiss-Wright XP-55 Ascender
XP-55 Ascender - The Backwards Fighter
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