Dornier Do 128 - Flugwerft Oberschleißheim

Die Dornier Do 128 gab es ab 1980 in zwei Versionen als konsequente Weiterentwicklung der Dornier Do 28 D-2 Skyservant. Die Version Dornier 128-2 hatte Kolbenmotoren, während die Version 128-6 Turboprop-Triebwerke erhielt. Die Flugzeugzelle der Do 28 ist dabei abgesehen von Verstärkungen an der Fahrwerks- und Triebwerksstruktur beibehalten worden. Es wurden mehrere Exemplare für afrikanische Kunden gebaut. Erstflug der Turboprop-Version war am 4. März 1980 auf dem Dornier-Werkflugplatz Oberpfaffenhofen. Die Musterzulassung durch das Luftfahrt-Bundesamt erfolgte im Jahr 1981. Im Jahr 1986 wurde die Produktion eingestellt.

 

Wegen der doch recht anfälligen Triebwerke und der immer schlechter werdenden Versorgungslage mit Flugbenzin (besonders in der Dritten Welt, dem hauptsächlich projektierten Einsatzgebiet der Dornier Flugzeuge) wurde von Dornier Ende der 1970er Jahre eine Weiterentwicklung mit einem Propellerturbinenantrieb realisiert. Als Prototyp hierfür diente die Do 28D2, D-IBUF; als Baureihe D4 sollte sie mit einer Allison-Turbine umgerüstet werden, was aber nicht erfolgte. Als D5 wurden Lycoming LTP 101-600 Triebwerke eingebaut. Mit der Bezeichnung Turbo-Sky flog sie dann erstmals 1978, u. a. auch auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Hannover. Eine weitere Umrüstung auf die weltweit bekannten PT-6 Triebwerke führte zur D6 (die Baureihe D3 war eine nicht realisierte Version mit Bugradfahrwerk). Dieser Triebwerkstyp wurde beibehalten und die endgültige Bezeichnung der Baureihe lautet nun Dornier 128-6. Hiervon wurden ca. 30 Maschinen in Serie gebaut. Die D-IBUF ist die einzige in Deutschland noch fliegende Dornier 128-6. (mittlerweile nicht mehr - Anmerkung Autor)

Polar I war das erste Polarforschungsflugzeug des Alfred-Wegener-Instituts (AWI). Die Dornier 128-6 D-IBUF wurde für den Einsatz unter erschwerten Witterungsbedingungen ausgestattet. Die Umrüstungen enthielten Landekufen, ein Wetterradar und ein Enteisungssystem sowie Überlebensausrüstung. Im Winter 1983–1984 nahm sie als unterstützendes Flugzeug an einer Deutschen Expedition des AWI in die Antarktis teil. Sie wurde ab 1986 von der Technischen Universität Braunschweig als Forschungsflugzeug und „fliegendes Klassenzimmer“ betrieben und im Oktober 2021 vom Institut für Flugführung der TU an die Flugwerft Schleißheim übergeben.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Dornier Do 128

Videos: Dornier Do 128 flying the short period oscillation 

             17.10.2021 D-IBUF Do128 Letzter Abflug in Braunschweig (EDVE/BWE)

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DDMH-22 - Flugwerft Oberschleißheim

DDMH 22 steht für „Doppeldecker Müller Herbert“. Die Bauzeit betrug 22 Jahre. 1977 begannen die Planungen, doch erst 1999 wurde das Flugzeug fertiggestellt. Zwischenzeitlich baute Herbert Müller ein „normales“ Flugzeug nach vorgegebenen Plänen. Herbert Müller (Jahrgang 1928), Kfz-Elektrikermeister, war seit seiner Jugend dem Fliegen verbunden. 1960 machte er seinen Pilotenschein und ist seit 1968 Mitglied der Oskar Ursinus Vereinigung, einem Verein, der sich voll und ganz dem eigenen Flugzeugbau verschrieben hat. Die DDMH 22 hat er bewusst als Kleinflugzeug und als Doppeldecker konzipiert, um die Teile zu Hause im Keller bauen zu können. Der Erstflug am 23. September 2000 dauerte eine halbe Stunde und wurde von Herbert Müller selbst durchgeführt. Es war auch der letzte Flug. Müllers Frau verbot ihm wieder zu fliegen, da sie es für sehr unsicher hält.

 

Quelle:

https://www.deutsches-museum.de/en/flugwerft-schleissheim/exhibition/air-sports-and-civil-aviation/mueller-ddmh-22  

 

Daimler Benz DB 610 - Flugwerft Oberschleißheim

Der Daimler-Benz DB 610 A / B , zwei gekoppelte DB 605 Motoren, hatte eine Bohrung von 154 mm (6,06 Zoll), einen Hub von 160 mm (6,30 Zoll) und einen Gesamthubraum von 71,53 l (4.365 cu Zoll). Für Start- und Notstrom bei 2.800 U / min und 20,9 psi (1,42 bar) Ladedruck leistete der Motor 2.950 PS (2.170 kW) auf Meereshöhe und 2.700 PS (1.986 kW) auf 18.701 Fuß (5.700 m). Für Steig- und Kampfleistung bei 2.600 U / min und 19,1 psi (1,32 bar) Ladedruck leistete der Motor 2.620 PS (1.927 kW) auf Meereshöhe und 2.500 PS (1.839 kW) auf 19.029 Fuß (5.800 m). Für maximale Dauerleistung bei 2.300 U / min und 16,9 psi (1,17 bar) Ladedruck leistete der Motor 2.150 PS (1.581 kW) auf Meereshöhe und 2.160 PS (1.589 kW) auf 18.045 Fuß (5.500 m). Der DB 610 hatte die gleiche Größe wie der DB 606: 2,08 m lang, 1,63 m breit und 1,06 m hoch; Es war jedoch etwa 60 kg schwerer. Das Trockengewicht des DB 610 A betrug 1.540 kg (3.395 lb) und das Trockengewicht des DB 610 B 1.580 kg (3.483 lb).  

 

Die DB 610-Installation in der He 177 A-3 wurde um 200 mm nach vorne verlängert, und hinter dem Motor wurde eine Firewall eingebaut. Am 22. März 1943 absolvierte der DB 610 seinen Erstflug in einer He 177 (V19, VF+QA). Obwohl die Zuverlässigkeit verbessert worden war, kam es immer noch zu Motorbränden, und der DB 610 litt unter den gleichen Motorkupplungsausfällen wie beim DB 606. Im Mai 1942 machte Hermann Göring, Kommandant der Luftwaffe, den folgenden Kommentar in Bezug auf die He 177 und DB 606: „Ich war noch nie so wütend wie beim Anblick dieses Motors. … Diesen Hokuspokus mit zwei zusammengeschweißten Motoren hat mir gegenüber überhaupt niemand erwähnt.“ Anfang 1944 liefen Pläne zum Bau von He 177 mit vier separaten Motoren, ein Vorschlag, den Heinkel bereits Ende 1938 diskutiert und Mitte 1939 vorgeschlagen hatte. Die weitere Produktion und Entwicklung der He 177 wurde am 1. Juli 1944 eingestellt. Nach der Landung der Alliierten auf dem Kontinent konzentrierte sich die deutsche Flugzeugproduktion auf defensive Jäger.

Quelle:  

https://oldmachinepress.com/2021/07/20/daimler-benz-db-606-db-610-and-db-613-doppelmotoren/ 

Video: HEINKEL He 177 und Daimler-Benz DB 610 

           Heinkel He 177 Greif 

 

Daimler Benz DB 605 - Flugwerft Oberschleißheim

Der Daimler-Benz DB 605 war ein flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder-Flugmotor mit 35,7 Litern Hubraum und Benzindirekteinspritzung von Daimler-Benz. Mit über 42.000 Exemplaren war er nach dem Junkers Jumo 211 (68.248 Stück) einer der meistgebauten deutschen Kolben-Flugmotoren des Zweiten Weltkriegs. Die überwiegende Zahl der Jagdflugzeuge Messerschmitt Bf 109 war mit diesem Motor ausgerüstet. 

 

Die Variante DB605 B1 wurde in Schweden bei Volvo Flygmotor in Lizenz für das Jagdflugzeug Saab 21 gefertigt. Dadurch war es möglich, einige bis 1957 in Spanien in Lizenz als Hispano Aviación HA-1112 gefertigten Zellen der Bf 109 G-2 Anfang der 1980er bis heute wieder mit annähernd originalen Triebwerken auszurüsten und der Öffentlichkeit im Flug zu präsentieren. Die einzige flugfähig erhaltene Original-Bf 109 mit DB 605 A, die „Black Six“ wurde 1997 bei einem Flugunfall beschädigt und wird seitdem nur noch im Museum ausgestellt.

Aus dem DB 605 wurde der DB 610 entwickelt. Dieses Triebwerk bestand aus zwei aneinandergekoppelten DB 605, die über ein gemeinsames Getriebe eine einzelne Propellerwelle antrieben. Der DB 610 wurde fast ausschließlich im schweren Bomber Heinkel He 177 ab Version A-3 verwendet.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605

Videos: Daimler Benz DB 605 B Prüfstandslauf Sommer 1992

             Messerschmitt Bf 109 G14 Lowpasses and original Daimler DB605 Engine Sound 

 

Cessna 195 - Flugwerft Oberschleißheim

Die Cessna 190 und 195 sind einmotorige Leichtflugzeuge, die mit einem Sternmotor der Baureihen Continental R-670 bzw. Jacobs R755 angetrieben werden und zwischen 1945 und 1954 hergestellt wurden. Die Cessna 195 wurde auch als Businessliner bezeichnet, wobei jedoch die Kriterien für ein Geschäftsreiseflugzeug auch zur damaligen Zeit höher gewesen sein müssten. Das Modell 195 wurde auch von der United States Air Force, der Air National Guard und der United States Army als Leichtes Transportflugzeug und Mehrzweckflugzeug unter der Bezeichnung LC-126 eingesetzt.  

Die Cessna 190 und 195 waren Cessnas einzige Nachkriegsflugzeuge, die von einem Sternmotor angetrieben wurden. Der erste Prototyp flog am 7. Dezember 1944, die Serienproduktion begann dann 1947. 

Die LC-126 war die militärische Version des 300-PS-Modells-195 und konnte mit einem Kufenfahrwerk für Landungen auf Schnee ausgestattet werden oder mit Schwimmern für Wasserlandungen. Solche Wasserflugzeuge besaßen eine Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h, die Reisegeschwindigkeit lag bei 209 km/h; dabei konnten sie bis zu 956 km weit fliegen. Es wurden 83 LC-126 ausgeliefert: an die US-Luftwaffe 15, die Nationalgarde bekam 5 und das amerikanische Heer erhielt 63 Maschinen. Nach der Ausmusterung aus dem aktiven Dienst wurde die Mehrzahl der LC-126 mit Hilfe eines Cessna-Bausatzes in zivile Maschinen zurückgerüstet und an private Interessenten verkauft. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Cessna_195

Videos: The classic Cessna 195 (FREEview 213)

             8 - 1952 Cessna 195 Businessliner

 

BMW 803 Doppelsternmotor - Flugwerft Oberschleißheim

Der BMW 803 war ein flüssigkeitsgekühlter 28-Zylinder-Viertakt-Reihenstern-Doppelmotor der Leistungsklasse um 4.000 PS, bei dem im Gegensatz zum Pratt & Whitney R-4360 die Zylinder in geraden Reihen angeordnet waren. 

 

Die Entwicklung des Triebwerks als BMW 803 begann 1938. 1944 liefen mehrere Motoren 803 A auf dem Prüfstand, zur Serienfertigung kam es jedoch nicht. Der BMW 803 A war unter anderem für das Riesenflugboot Blohm & Voss P 200, den schweren Bomber Focke-Wulf Fw 238 und einen Focke-Wulf-Jäger mit Heckantrieb vorgesehen. Allerdings verlief bereits die Entwicklung des Triebwerks wenig erfolgreich; unter anderem brachte die geplante DVL-WVW-Flachschiebersteuerung (DVL = Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, WVW = Wankel Versuchswerkstätten) nicht den erwarteten Leistungsgewinn.

Ein Triebwerk gelangte nach dem Kriegsende 1945 in die Vereinigten Staaten und wurde dort untersucht.

Ein einziges Exemplar des BMW 803 A ist in der Flugwerft Schleißheim, einer Außenstelle des Deutschen Museums, erhalten.

Seit den 1970er Jahren versuchte die BMW AG das Triebwerk einem kalifornischen Privatmuseum abzukaufen – das gelang schließlich nach 12 Jahren im Jahr 1988. Im Dezember 1988 traf der Montagewagen mit dem Motor in München ein und die Restaurierung begann im August 1989 gemeinsam mit dem Deutschen Museum. In über 4.200 Arbeitsstunden und nur mit wenig verwertbarer Dokumentation wurde das stark beschädigte Triebwerk wieder für die Ausstellung aufbereitet. Dabei entstand mit Teilen aus dem hinteren Teilmotor eine Plexiglaswand zur Veranschaulichung des Kurbel- und Ventiltriebs.

 Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_803

BMW 801 Doppelsternmotor - Flugwerft Oberschleißheim

Der BMW 801 ist ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelstern-Flugmotor mit Benzindirekteinspritzung, der ab 1938 unter der Leitung von Martin Duckstein bei BMW entwickelt wurde. Der Serienbau begann 1940 in der BMW Flugmotorenfabrik Eisenach. BMW entwickelte 22 Varianten, von denen elf in Serie gebaut wurden. Insgesamt wurden über 21.000 Motoren dieses Typs hergestellt.  

Dieser Motor wurde besonders bekannt, da er eines der Standard-Jagdflugzeuge der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg, die Focke-Wulf 190 der Serien A, B, F und G, antrieb. Aber auch zum Teil in Junkers Ju 88 / Ju 188 und Ju 388 sowie in Dornier Do 217 ua. wurde dieser Motor standardmäßig verwendet. Die in der Fw 190 eingesetzten Motoren waren von den Laderstufen für den Gebrauch in niedrigeren bis mittleren Höhen optimiert, was sich später gegen alliierte Bomber und deren Begleitjäger als großer Nachteil erwies, da diese in großen Höhen von 8.000 bis 10.000 Metern operierten.

Jägermotor

 

Bombermotor