Vultee A-31 A Vengeance RAAF - Special Hobby 1/72

Die Vultee A-31 Vengeance war ein amerikanischer Sturzkampfbomber des Zweiten Weltkriegs, der von Vultee Aircraft gebaut wurde. Eine modifizierte Version wurde als A-35 bezeichnet. Die Vengeance wurde von den Vereinigten Staaten nicht im Kampf eingesetzt; Es gab jedoch Kampfeinsätze mit der britischen Royal Air Force, der Royal Australian Air Force und der indischen Luftwaffe in Südostasien und im Südwestpazifik. Die A-31 blieb bis 1945 bei US-Einheiten im Einsatz, hauptsächlich als Zielschlepper.

Bis Großbritannien eine große Anzahl von A-31 Vengeance erhalten hatte, hatte sich die allgemeine Meinung über die Nützlichkeit spezialisierter Sturzkampfbomber geändert. Da die Luftschlacht um England und Operationen über Nordafrika gezeigt hatten, dass der Sturzkampfbomber anfällig für Jägerangriffe ist, lehnte man die Vengeance für den Einsatz über Westeuropa oder dem Mittelmeer ab. Es wurde beschlossen, die Vengeance in Burma zu nutzen, um Bombenangriffe zur Unterstützung britischer und indischer Truppen im Dschungel von Burma durchzuführen. Die ersten RAF-Staffeln (Nr. 82 und Nr. 110) erhielten im Oktober 1942 A-31. Die ersten Bombenangriffe gegen japanische Streitkräfte wurden am 19. März 1943 geflogen. Weitere zwei RAF-Staffeln in Burma erhielten die Vengeance (Nr. 84 und Nr. 84) 45) zusammen mit zwei Staffeln der indischen Luftwaffe (IAF) (Nr. 7 und Nr. 8). Die A-31 wurde stark eingesetzt, um die zweite Arakan-Kampagne von 1943/44 zu unterstützen und sich gegen die japanischen Angriffe auf Imphal und Kohima von April bis Juli 1944 zu verteidigen. Nach der erfolgreichen Niederlage des japanischen Angriffs begannen die RAF und die IAF, die Vengeance zugunsten vielseitigerer Jagdbomber und zweimotoriger Leichtbomber aus den Kampfeinsätzen herauszunehmen, wobei die letzten Vengeance-operationen über Birma am 16. Juli 1944 durchgeführt wurden. Nach dem Dienst in Birma wurde eine Abteilung der RAF mit 110 Geschwadern über den Nahen Osten nach Takoradi in Westafrika geschickt, wobei eine Reihe von Flugzeugen unterwegs ausfielen. Zwischen September und Dezember 1944 nahmen 11 Vultees an Luftsprühversuchen gegen Malariamücken mit Unterflügelsprayspendern teil. Obwohl der Front-Line-Service bei der RAF eingestellt wurde, erhielt sie weiterhin eine große Anzahl von Vengeances, wobei Massenlieferungen von Lend-Lease-Flugzeugen (im Gegensatz zu denen, die direkt von Großbritannien gekauft wurden) gerade erst begonnen hatten. Viele dieser überschüssigen Flugzeuge, einschließlich der meisten Vengeance Mk IV, wurden nach Großbritannien geliefert und als Zielschlepper modifiziert. Sie wurden in dieser Rolle sowohl von der RAF als auch vom Fleet Air Arm (FAA) der Royal Navy eingesetzt. In diesen Rollen wurde die gesamte Bewaffnung aus dem Flugzeug entfernt. Australien erteilte nach dem Ausbruch des Pazifikkrieges als Notfallmaßnahme einen Auftrag über 400 Vengeance, der durch eine Mischung aus Lend Lease und Umlenkungen von den ursprünglichen britischen Aufträgen gedeckt wurde. Während die erste Vengeance im Mai 1942 an die Royal Australian Air Force (RAAF) ausgeliefert wurde, traf das Flugzeug erst im April 1943 in beträchtlicher Anzahl ein. Das erste Vengeance-Geschwader der RAAF, das Geschwader Nr. 12, flog seine erste Einsatzmission gegen Selaru Island in Niederländisch-Ostindien. Zu den mit der A-31 ausgerüsteten Staffeln gehörten die Staffeln Nr. 12, 21, 23, 24 und 25. Von diesen dienten alle bis auf das 25ste Geschwader kurz in der Neuguinea-Kampagne. Australische Vengeances flogen am 8. März 1944 ihre letzten operativen Einsätze, da sie als weniger effizient als Jagdbomber galten, eine kürzere Reichweite hatten und eine lange Landebahn benötigten, und zurückgezogen wurden, um effektiveren Jagdbombern den Vormarsch zu ermöglichen. Die Ansicht über die Grenzen der Vengeance wird von Peter Smith in Jungle Dive Bombers at War bestritten: Die Präzision und Geschicklichkeit der Sturzkampfbombermethode ..... und ihre klare Überlegenheit gegenüber den meisten anderen Luftangriffsmitteln bei der Zerstörung kleiner und gut versteckter Ziele in einem schwierigen Land wurde in Asien immer wieder in Dschungelkampagnen bewiesen. Die Männer, die diese hervorragenden Ergebnisse für eine solche Wirtschaftlichkeit und vergleichsweise geringen Verlusten erzielten, waren jedoch nur eine Handvoll Piloten, die in der überwältigenden Masse der schweren und mittleren Bomberflotten, die bis 1945 sowohl Europa als auch Asien zerstörten, vergessen wurden . Diese Fähigkeit wurde bei der Razzia der RAAF 21 und 23 Squadrons in Hansay Bay veranschaulicht. Smith schrieb in Jungle Dive Bombers at War: "... die mit Dschungel bewachsenen Hügel und Inseln vergessener oder unbekannter Länder würden die Hauptbühne für den ultimativen Ausdruck der Fähigkeiten der Sturzkampfbomber werden." Die Vengeance-Staffeln wurden mit schweren Bombern Consolidated B-24 Liberator neu ausgerüstet. Während die RAAF im März 1944 noch 58 Vengeances bestellte, wurde diese Bestellung storniert und die Flugzeuge nie ausgeliefert. Eine kleine Anzahl von Vengeance blieben bis 1946 mit Unterstützungs- und Versuchseinheiten im Dienst. Dreiunddreißig V-72 und A-35 wurden ab 1943 nach Brasilien geliefert und führten einige U-Boot-Patrouillen durch. Sie wurden bis April 1948 zurückgezogen. Die Freie Französische Luftwaffe erhielt 1943 67 A-35As und -Bs, mit denen drei Bombengruppen in Nordafrika ausgerüstet wurden. Die Franzosen, die daran interessiert waren, das Flugzeug so schnell wie möglich einsatzbereit zu machen, enthielten jedoch keine Verbesserungen, die von Großbritannien und Australien als notwendig erachtet wurden. Daher erwiesen sich ihre Flugzeuge als unzuverlässig und hatten einen extrem hohen Ölverbrauch. Als solche beschränkten sie sich auf Schulungsmaßnahmen und wurden im September 1944 endgültig zurückgezogen. Während die USA 243 V-72 und A31 erhielten, die von den RAF-Bestellungen umgeleitet wurden, sowie eine große Anzahl von A-35, die speziell für sie gebaut wurden, sahen diese keine Kampfeinsätze, da sie als Erstausrüstung für Schulungen verwendet wurden.

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance

Westland-Hill Pterodactyl - Box-Kites Models vacu-kit 1/72

Westland-Hill Pterodactyl war die von dem Flugsaurier Pterodactylus abgeleitete Bezeichnung für eine Serie britischer Experimentalflugzeuge, deren Entwicklung in den 1920er-Jahren begann.

Das ungewöhnliche Konzept wurde von Geoffrey T. R. Hill entwickelt und die Flugzeuge von Westland Aircraft gebaut. Die ersten Exemplare waren schwanzlose Schulter- bzw. Hochdecker mit vollbeweglichen Flügelspitzen zur Steuerung, mit denen man die Problematik von Strömungsabrissen und Trudeln abstellen wollte. Später waren auch Jagd- und Transportflugzeuge in der Entwicklung.

Die Konstruktionen sollen durch die Beobachtung von Seemöwen inspiriert worden sein. Wenn die beiden beweglichen Flügelspitzen in die gleiche Richtung bewegt wurden, wirkten sie als Höhenruder, wurden sie in entgegengesetzte Richtungen bewegt, wirkten sie als Querruder. Beim Pterodactyl V wurde die oben liegende Tragfläche gegen einen darunter liegenden Flügelstummel abgestrebt, wodurch das Erscheinungsbild eines Anderthalbdeckers entstand. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Westland-Hill_Pterodactyl

Videos: Westland-Hill Pterodactyl Mk. IA

            Air Show at Hendon 1932 

Antonov KT A-40 Flying Tank - papermodel 1:72

The Antonov A-40 Krylya Tanka (Russian: крылья танка, meaning "tank wings") was a Soviet attempt to allow a tank to glide onto a battlefield after being towed aloft by an airplane, to support airborne forces or partisans. A prototype was built and tested in 1942, but was found to be unworkable. This vehicle is sometimes called the A-40T or KT.

Instead of loading light tanks onto gliders, as other nations had done, Soviet airborne forces had strapped T-27 tankettes underneath heavy bombers and landed them on airfields. In the 1930s there were experimental efforts to parachute tanks or simply drop them into water. During the 1940 occupation of Bessarabia, light tanks may have been dropped from a few meters up by TB-3 bombers, which as long as the gearbox was in neutral, would allow them to roll to a stop.
The biggest problem with air-dropping vehicles is that their crews drop separately, and may be delayed or prevented from bringing them into action. Gliders allow crews to arrive at the drop zone along with their vehicles. They also minimize exposure of the valuable towing aircraft, which need not appear over the battlefield. So the Soviet Air Force ordered Oleg Antonov to design a glider for landing tanks.
Antonov was more ambitious and instead of building a glider, he added a detachable cradle to a T-60 light tank bearing large wood and fabric biplane wings and a twin tail. Such a tank could glide into the battlefield, drop its wings, and be ready to fight within minutes.
One T-60 was converted into a glider in 1942, intended to be towed by a Petlyakov Pe-8 or a Tupolev TB-3. The tank was lightened for air use by removing its armament, ammunition and headlights, and leaving a very limited amount of fuel. Even with the modifications, the TB-3 bomber had to ditch the glider during its only flight, on September 2, 1942, to avoid crashing, due to the T-60's extreme drag (although the tank reportedly glided smoothly). The A-40 was piloted by the famous Soviet experimental glider pilot Sergei Anokhin. The T-60 landed in a field near the airdrome, and after dropping the glider wings and tail, the driver returned it to its base. Due to the lack of a sufficiently-powerful aircraft to tow it at the required 160 km/h (99 mph), the project was abandoned.
The Soviet Union continued to develop methods to efficiently deploy airborne vehicles. By the mid-1970s they were able to para-drop BMD-1 fighting vehicles with their crew aboard.

 From Wikipedia, the free encyclopedia

Bell P-39 Airacobra Russia - AIRFIX 1/72

Die Bell P-39 Airacobra war ein Jäger und Jagdbomber des Flugzeugherstellers Bell Aircraft Corporation. Ungewöhnlich waren der Mittelmotor und das damals noch nicht übliche Bugradfahrwerk. 

 

 

Ganz anders als in den USA verlief der Einsatz der P-39 über der Ostfront. Die weitaus meisten Flugzeuge (4924 Stück) übernahm die Sowjetunion im Rahmen des Pacht- und Leihabkommens und setzte das Muster vor allem bei Luftkämpfen in niedriger Höhe ein. Diese Einsatzweise und die grundsätzlich niedrigere Einsatzhöhe an der Ostfront ließen den fehlenden Turbolader leicht verschmerzen, so dass die Sowjets mit dem Flugzeug zufrieden waren. Der mit 59 Abschüssen erfolgreiche sowjetische Jagdflieger Alexander Pokryschkin flog dieses Muster ebenfalls und erzielte damit 48 seiner Abschüsse. Pokryschkin leitete mit seinem mit Airacobras ausgerüsteten Jagdfliegerregiment eine Reform der Luftkampftaktiken ein, welche die sowjetischen Streitkräfte zu einem ebenbürtigen Gegner für die Luftwaffe machte. Allerdings war die Airacobra bei deutschen Piloten nicht sonderlich gefürchtet, sie konnten ihr leicht wegsteigen und sie galt wegen des Mittelmotors als leicht abzuschießen. 

Der Unterschied in der Bewertung der Piloten könnte nicht größer sein: die Amerikaner nannten die Maschine „iron dog“. Die sowjetischen Flieger schätzten die „Kobra“ oder „Bell“ sehr und im Allgemeinen waren Elitestaffeln mit diesem Muster ausgerüstet.

Bei den an die Sowjetunion gelieferten Maschinen handelte es sich größtenteils um stark verbesserte Versionen der ab 1943 gebauten N–Q-Baureihen, bei denen der Hersteller Bell die Schwachpunkte der von den Amerikanern im Frühjahr 1942 eingesetzten D–K-Reihen größtenteils beseitigt hatte. Zum Beispiel war die schwere 37-mm-Kanone, die über Neuguinea meistens Ladehemmung hatte, in sowjetischen Diensten eine zuverlässige Waffe; außerdem wurde sie häufig durch eine 20-mm-Kanone sowjetischer Bauart ersetzt. Noch dazu erleichterten die Luftstreitkräfte der Sowjetunion ihre Maschinen stark durch den Ausbau der Flächenwaffen und durch das Entfernen von Teilen der Panzerung. Die Kanone und die Rumpf-MG entsprachen dem sowjetischen Standard an Bewaffnung und wurden als ausreichend betrachtet.

Die Piloten schätzten vor allem den guten Schutz durch das hinten liegende Triebwerk, die sehr gute Sicht durch das weit vorne liegende Cockpit und die Fähigkeit der Maschine, Beschädigungen zu verkraften. Zudem war die Ausrüstung mit Funkgeräten bei den sowjetischen Mustern in der ersten Hälfte des Krieges eher die Ausnahme, sowie die Verarbeitungsqualität den sowjetischen Flugzeugmustern überlegen. Mit dem Bugradfahrwerk ließ sich das Flugzeug außerdem gut starten und landen. Auf der Minusseite standen das schlechte Überziehverhalten, die mäßige Höhenleistung des Allison-Motors, eine Neigung zum Flachtrudeln und die relativ geringe Reichweite. 

Fünf der zehn Asse der Sowjets mit der höchsten Punktzahl verzeichneten den größten Teil ihrer Abschüsse in P-39. Grigoriy Rechkalov, das dritthöchste sowjetische Ass (56 einzelne Luftsiege plus fünf geteilte), gelegentlich Pokryshkins Flügelmann in der 16.Gv.IAP, erzielte 44 Luftsiege mit Airacobras. Die meisten seiner Abschüsse wurden in der P-39N-0 Nummer 42-8747 und der P-39Q-15 Nummer 44-2547 erzielt. Während des Krieges erhielt er den Lenin-Orden, den Orden des Roten Banners (viermal), den Orden von Alexandr Nievskii, den Orden des Vaterländischen Krieges 1. Klasse und den Orden des Roten Sterns (zweimal). Dies ist die höchste Punktzahl, die jemals ein Pilot mit einem in Amerika hergestellten Flugzeug erreicht hat. Die Vereinigten Staaten lieferten keine M80-Panzerungsgeschosse für die Autokanonen der sowjetischen P-39 - stattdessen erhielten die Sowjets 1.232.991 hochexplosive M54-Geschosse, die die Sowjets hauptsächlich für Luft-Luft-Kämpfe und auch gegen weiche Bodenziele verwendeten. Der VVS benutzte die P-39 nicht für Panzerjagd-Aufgaben. Insgesamt wurden 4.719 P-39 in die Sowjetunion geschickt, was mehr als einem Drittel aller in den USA und Großbritannien gelieferten Kampfflugzeuge im VVS und fast der Hälfte der gesamten P-39-Produktion entspricht. Die Verluste der sowjetischen Airacobra in den Jahren 1941 bis 1945 betrugen 1.030 Flugzeuge (49 im Jahr 1942, 305 im Jahr 1943, 486 im Jahr 1944 und 190 im Jahr 1945). Airacobras dienten noch 1949 bei den sowjetischen Luftstreitkräften, als zwei Regimenter als Teil der 16. Guards Fighter Aviation Division im Militärbezirk Belomorsky operierten.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39