Dornier Do 26 - Mach2 1/72

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen! 

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Die Dornier Do 26 war ein Ganzmetall-Flugboot für den Transatlantikdienst und sollte mit einer vierköpfigen Besatzung bis zu 500 kg schwere Postfrachten zwischen Lissabon und New York transportieren.

Die sehr elegant wirkende Do 26 wurde häufig als das schönste je gebaute Flugboot bezeichnet. 1937 bestellte die Deutsche Lufthansa drei für den Katapultstart ausgelegte Do 26, von denen die erste am 21. Mai 1938 flog.
 

Alle drei Lufthansa-Maschinen wurden noch 1939 für die Luftwaffe beschlagnahmt. Als P5+AH, P5+BH und P5+CH kamen sie zur sogenannten Transozean-Staffel. Am 7. April 1940 erfolgte ein erster Einsatz, um einen weiten Seeraum vor dem auslaufenden Hilfskreuzer Schiff 16 Atlantis aufzuklären. Ab dem 9. April wurde die Staffel mit allen verfügbaren Großflugbooten – drei Dornier Do 26, zwei Dornier Do 24 und drei Blohm & Voss BV 139 – zur Versorgung der in Narvik gelandeten deutschen Truppen herangezogen. Am 9. Mai wurde P5+BH V2 Seefalke unter Flugkapitän Siegfried Graf Schack von Wittenau mit 18 Gebirgsjägern an Bord von drei Blackburn Skuas der 803. Squadron des Flugzeugträgers HMS Ark Royal zu einer Notlandung im Efjorden (Ballangen) gezwungen. Graf Schack von Wittenau, die Besatzung und die 18 Soldaten wurden erst nach blutigen Gefechten gefangen. Auch eine der angreifenden Skuas musste wegen der erhaltenen Treffer bei Tovik nahe Harstad notlanden.

Am 28. Mai 1940 wurden dann V1 Seeadler und V3 Seemöwe kurz nach der Landung bei Sildvik am Rombaksfjord nahe Narvik von drei Hurricanes der 46. RAF-Squadron entdeckt und in Brand geschossen. Damit waren alle ehemaligen Lufthansa-Maschinen verloren.

Drei weitere Do 26 (V4–V6) wurden als Do 26 C für die Luftwaffe mit den stärkeren 648 kW (880 PS) leistenden Jumo-205D-Motoren gebaut. Die Bewaffnung bestand aus einer 20-mm-Maschinenkanone MG 151/20 und drei 7,92-mm-MGs MG 15. Die V4 P5+DH machte am 25. Januar 1940 ihren Erstflug und kam noch während des Norwegeneinsatzes als Seebär zur Transozean-Staffel. Wahrscheinlich führte diese Maschine am 22. Juni 1940 einen Aufklärungsflug von Norwegen bis zur Dänemarkstraße vor dem Auslaufen des Hilfskreuzers Pinguin durch.

Am 1. August traf die Staffel dann in Brest mit V4 und V5 (Erstflug 24. April) ein. Die V6 (Erstflug 29. Juli) befand sich noch in der Erprobung. Am 16. erfolgte der erste Aufklärungsflug aus Brest ins Seegebiet westlich von Irland. Da in Brest kein Katapultschiff zur Verfügung stand, mussten die Maschinen bei Nacht mit Höchstlast einen Wasserstart machen und waren auf eine Flugdauer von zehn bis zwölf Stunden und eine Reichweite von 2100 km (statt möglicher 3600 km bei Katapultstart) beschränkt. Die Maschinen wurden gelegentlich auch von Norwegen aus eingesetzt. So klärte die V5 P5+EH am 9. September nach ihrem Katapultstart von der Friesenland in Hommelvik bei Drontheim das Seegebiet um Island und in der Dänemarkstraße vor einem Vorstoß des Schweren Kreuzers Admiral Hipper auf. Der Versuch, die am 19. September 1940 aus Las Palmas in Südfrankreich eingetroffene Ostmark nach Brest zu verlegen, scheiterte, als ein britisches U-Boot das Katapultschiff vor der französischen Küste versenkte. Um die Startbedingungen in Brest zu verbessern, wurde dann die Friesenland mit großem Aufwand aus Norwegen durch den Kanal nach Brest verlegt. Beim ersten Katapultstart von dem am 11. Oktober eingetroffenen Schiff stürzte die V5 P5+EH am 16. Oktober wegen Motorenaussetzern ab. Alle sechs Besatzungsmitglieder starben. Mit nur noch zwei Maschinen verlegte die Friesenland zum Jahreswechsel zur Gironde-Mündung; die Transozean-Staffel wurde aufgelöst und die Maschinen der I. Gruppe/KG 40 unterstellt. Nach wenigen Einsätzen kamen die Maschinen und dann auch die Friesenland nochmals kurz von Norwegen aus zum Einsatz.

Ab Ende April 1941 wurden beide Maschinen wieder entwaffnet und für Transporteinsätze als Do 26 D hergerichtet. Von der V6 P5+FH ist ein derartiger Einsatz bekannt. Sie verlegte im Juni 1943 von Travemünde nach Tromsø und wurde am 6. Juni von der Schwabenland zur Wetterstation Holzauge nach Ostgrönland katapultiert, um die von den Alliierten schon entdeckte und angegriffene Besatzung zu evakuieren. Mit diesem und einem weiteren Flug am 16. Juni gelang es Flugkapitän Hauptmann Wolfgang Blume und seiner dreiköpfigen Besatzung, alle 22 Stationsmitglieder und einige Schlittenhunde zu evakuieren. Das weitere Schicksal der V4 und V6, die noch 1944 der Erprobungsstelle Travemünde zugeteilt waren, ist ungeklärt. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_26

Videos: Narvik, Tauchgang zum Wrack Dornier Do 26

     Wreck Diving Expedition Norway 2019 - Part 7: German Flying Boat Dornier Do-26A "Seeadler" 

              IL2 1946 Dornier Do 26

 

 

Aufgrund von extremer Hitzebelastung in einer Vitrine mit direkter Sonneneinstrahlung haben sich die Tragflächen arg nach unten verformt. Sobald es mir irgendwie möglich ist werde ich das reparieren . . .

Blohm & Voss BV 139 (Ha 139) Minensuchflugzeug - airmodel (Intermodel GmbH) Vacu 1-144

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen! 

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Die Blohm & Voss Ha 139 war ein deutsches Transatlantik-Postflugzeug der 1930er Jahre. Im Zweiten Weltkrieg wurde es zu militärischen Zwecken eingesetzt. 

1935 benötigte die Lufthansa für einen neu einzurichtenden Luftpostdienst über den Nordatlantik ein geeignetes hochsee- und katapultfähiges Transozean-Flugzeug. Es sollte in der Lage sein, bei Katapultstart 500 kg Fracht über eine Entfernung von 5.000 km bei 250 km/h transportieren zu können.

Daraufhin entwarf Richard Vogt, Chefkonstrukteur der Hamburger Flugzeugbau Gesellschaft, Tochterunternehmen der Schiffswerft Blohm & Voss, die ersten beiden Flugzeuge Ha 139 V1 „Nordmeer“ (Erstflug Oktober 1936) und Ha 139 V2 „Nordwind“, die im Sommer 1937 an die Lufthansa geliefert wurden. Eingesetzt werden sollten sie auf der Linie Horta (Azoren)–New York City. Die 14 Atlantikflüge fanden von den beiden Mutterschiffen Schwabenland in Horta und Friesenland in New York zwischen dem 15. August bis 18. November 1937 statt. Nach deren Auswertung wurden die Leitwerke geringfügig verändert und die Kühler unter die Flügel verlegt.

1938 wurden erste Testflüge mit der Nordwind auf dem Südatlantik im Postdienst durchgeführt. Am 13. Mai startete sie in Bathurst vom Wasser mit der Besatzung Joachim Blankenburg, Friedrich Ludwig, Paul Dierberg, Wilhelm Küppers und einem Fluggast nach Natal. Der Rückflug erfolgte am 20. Mai im Katapultstart von der Friesenland in Recife. Insgesamt wurden nach diesem Muster drei Hin- und Rückflüge bis zum 10. Juni durchgeführt, wobei vier 2. Flugzeugführer zum Einsatz kamen, darunter auch der Technische Vorstand der Lufthansa, Freiherr von Gablenz, am 3. Juni nach Natal.

Ab dem 21. Juli wurden dann auch wieder Testflüge auf dem Nordatlantik zwischen den Azoren und New York durchgeführt. Insgesamt gab es 13 Hin- und Rückflüge. Neben den Maschinen des Vorjahrs kam eine dritte und letzte Maschine Ha 139B „Nordstern“ zum Einsatz. Sie besaß eine größere Flügelspannweite und Flügelfläche sowie tiefer gelegte Triebwerke. Ebenfalls auf der Route Horta–New York City eingesetzt, bewältigte sie die Strecke vom 12. September bis zum 19. Oktober 1938 sechs Mal.

Am 28. Oktober 1937 begann dann der regelmäßige Einsatz der Maschinen auf der Luftpoststrecke über den Südatlantik zwischen Bathurst und Natal oder Recife. Durch den Einsatz der Ha 139 wurden die Dornier Wal-Flugboote endgültig zurückgezogen und von den Dornier Do 18 führte allein die Zyklon noch gelegentlich Flüge durch. Ab April 1938 kamen dann auch die ersten Dornier Do 26 auf der Postlinie zum Einsatz. In der Regel wurden zwei Maschinen im Wechsel eingesetzt und während der größeren Überholungen durch eine andere Maschinen ersetzt. Von den Ha 139 kamen so die V1 „Nordmeer“ auf acht Hin- und Rückflüge im Postdienst zwischen dem 28. Oktober 1938 und dem 22. April 1939, die V3 „Nordstern“ auf elf Hin- und Rückflüge zwischen dem 11. November 1938 und dem 7. Juli 1939 und schließlich die V2 „Nordwind“, die schon im Frühjahr die ersten Versuche auf dem Südatlantik durchgeführt hatte, auf weitere vierzehn Hin- und Rückflüge zwischen dem 2. Dezember 1938 und dem 31. August 1939. Mit den ersten Versuchsflügen im Postdienst sind die Ha 139 damit 36 mal hin und zurück über den Südatlantik geflogen.

Wegen der Kriegsgefahr wurde der letztgenannte Flug als letzter deutscher Flug aus Brasilien ohne Post von Natal nach Bolama durchgeführt, wohin das Flugstützpunktschiff Ostmark nach dem letzten planmäßigen Wasserstart der Do 26 Seefalke am 25. August verlegt hatte. Die Seefalke war schon am Vortag aus Brasilien nach Bolama mit Post geflogen. Beide Maschinen flogen dann weiter nach Las Palmas de Gran Canaria, wo sich auch die Do 26 V1 Seeadler befand, die zum erneuten Einsatz heranstand. Am 19. September erlaubten die Spanier den Deutschen die Rückführung der Maschinen, die in den folgenden Tagen einzeln ihre Rückflüge über Spanien und Norditalien nach Süddeutschland durchführten. Die Ostmark konnte auch Las Palmas erreichen; sie verlegte später nach Südfrankreich.

Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die V1 und V2 als Transporter eingesetzt, so auch bei der Besetzung Norwegens. Die dritte Maschine erhielt einen verlängerten, gläsernen Bug sowie vergrößerte Höhenleitwerke und wurde unter der Bezeichnung Ha 139 V3/U1 oder Ha 139 B/217 als Aufklärer, später als Minensuchflugzeug mit so genanntem „Mausi-Ring“ unter anderem mit dem Kennzeichen P5+GH verwendet. Die landgestützte Weiterentwicklung der Ha 139 wurde 1938 entwickelt und als BV 142 bezeichnet. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Blohm_& Voss_Ha_139

Videos: Ha 139: The Ultimate Long-Range Mail Transport Aircraft

             WW2 Luftwaffe Blohm & Voss Ha 139 Image 
 

 

Das Modell als einer meiner ersten Vacu-Bausätze war doch sehr anspruchsvoll und eine heftige Erfahrung für mich - aber ich habe daraus gelernt und bei nachfolgenden Modellen die Fehler, die ich bei diesem Kit gemacht habe, nicht mehr wiederholt. Dennoch ist dieser Exote in 1-144 ein absoluter Hingucker. 

Nachdem sich mit der Zeit das Gießharz "aufgedreht" hatte und das Modell von der Platte gesprengt wurde nahm ich mich dem Diorama erneut an und begann es wiederherzustellen. Leider konnten dabei nicht alle Fehler ausgebessert werden, da dies dem Modell zu sehr zugesetzt hätte, und ich habe verbessert was verbessert werden konnte. Nun gibt es neue Fotos mit der besseren Kamera - die alten Fotos lasse ich im "Anhang" hinter den Neuen bestehen.

Die Fotos vom ursprünglichen Modell: