Martin B-26B-55-MA Marauder „The Big Hairy Bird“ 599th BS/397th BG - Academy 1/144

Die Martin B-26 Marauder (dt: Plünderer) war ein mittelschwerer Mittelstreckenbomber der Glenn L. Martin Company aus dem kalifornischen Santa Ana in den USA. Ausgelegt als zweimotoriger Schulterdecker, entstand sie aus einer Ausschreibung der US-Army vom 25. Januar 1939 für einen mittleren Bomber mit sehr hohen Flugleistungen. Von 1940 bis 1945 wurden 5157 Maschinen gebaut. Das Flugzeug kam während des Zweiten Weltkriegs zunächst im Pazifikkrieg und später auch in Europa zum Einsatz. Der Buchstabe „B“ in der Bezeichnung stand für Bomber.

Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26

Video : https://www.youtube.com/watch?v=1XjVpb3L8UE

Messerschmitt Me 262 PC+UC (V3) - Revell Umbau 1/144

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen! 

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Am 18. Juli 1942 gelang Messerschmitt-Chefpilot Fritz Wendel vom Flugplatz Leipheim mit der Me 262 V3 der erste Flug mit den für die Serienmodelle vorgesehenen Strahltriebwerken vom Typ Jumo 004 der Junkerswerke, die größer und schwerer, aber auch erheblich leistungsstärker als die BMW-Triebwerke waren. Wendel konnte die damals noch mit Spornradfahrwerk versehene Maschine nur starten, indem er bei einer Rollgeschwindigkeit von etwa 180 km/h kurz auf die Bremse trat, um das Heck des Flugzeugs anzuheben und so eine Anströmung des Höhenruders zu erreichen, das beim Rollen von den Tragflächen verdeckt war und keine Wirkung zeigte. Diese Starteigenschaften veranlassten das RLM, für die spätere Serienproduktion ein Bugradfahrwerk einzufordern. Der für den Umbau erforderliche Versatz des Hauptfahrwerks nach hinten zog umfangreiche Änderungen an den Tragflächenstrukturen nach sich, erst die Me 262 V5 wurde mit einem solchen Fahrwerk ausgestattet. Als problematisch erwies sich, dass es aufgrund der noch nicht ausgereiften Regelung der Triebwerke beim Herunterfahren derselben in den Leerlauf durch überflüssigen Treibstoff in den Turbinen zu starker Rauchentwicklung kam und Rauch und Abgase in die Kabine eindrangen.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

Video: https://www.youtube.com/watch?v=9ERVlpB-Uwk

  

Messerschmitt Me 262 HG III Nachtjäger - F-Toys 1/144

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen! 

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Adolf Busemann hatte bereits 1935 gepfeilte Tragflächen vorgeschlagen. Messerschmitt untersuchte das Thema ab 1940. Im April 1941 schlug Busemann vor, einen 35 ° gepfeilten Flügel (Pfeilflügel II) an der Me 262 anzubringen, die selbe Pfeilung, die später auch die amerikanische F-86 Sabre als auch die sowjetischen MiG-15 Fagot Kampfjets verwendeten (aufgrund erbeuteter deutscher Forschungsergebnisse, mit Hilfe deutscher Ingeneure umgesetzt). Obwohl dies nicht von Anfang an umgesetzt wurde, fuhr er 1944 mit den geplanten Hochgeschwindigkeitsmustern HG II und HG III fort, die mit einer Flügelpfeilung von 35 ° bzw. 45 ° konstruiert wurden.

 

 

Das Interesse am Hochgeschwindigkeitsflug, das ihn ab 1940 dazu veranlasste Arbeiten an gepfeilten Flügeln aufzunehmen, zeigt sich in den fortgeschrittenen Entwicklungen, die Messerschmitt 1944 auf seinem Reißbrett hatte. Während der 1944 tatsächlich getestete Me 262 HG I nur geringfügige Änderungen gegenüber der Serienversion der Me 262 aufwies, insbesondere eine flache Cockpithaube (Rennkabine), um den Luftwiderstand zu verringern, die mit dem Me 262 V9-Prototypen getestet wurde, waren die Designs HG II und HG III weitaus radikaler . Das projizierte HG II kombinierte das strömungsgünstigere  Cockpit mit einer 35 ° -Flügelpfeilung und einem V-Leitwerk (Schmetterlingsschwanz). Die HG III hatte ein herkömmliches Heck, aber eine 45 ° -Flügelpfeilung und Turbinen, die in die Flügelwurzeln eingebettet waren. Messerschmitt führte auch eine Reihe von Flugtests mit der Serien- Me 262 durch. In Sturzflugtests stellten sie fest, dass die Me 262 bei einem Sturzflug bei Mach 0,86 außer Kontrolle geriet und dass höhere Mach-Zahlen zu einer Nickneigung der Nase führen würden, die die Pilot nicht korrigieren konnte. Der daraus resultierende steilere Sturz würde zu noch höheren Geschwindigkeiten führen und die Flugzeugzelle würde sich durch übermäßige negative g-Belastungen auflösen. Es wurde angenommen, dass die HG-Serie der Me 262 im Horizontalflug transsonische Mach-Zahlen erreichen könnte, wobei die Höchstgeschwindigkeit des HG III als Mach 0,96 in 6.000 m Höhe projiziert wurde. Trotz der Notwendigkeit, Erfahrungen im Hochgeschwindigkeitsflug für die HG II- und III-Konstruktionen zu sammeln, unternahm Messerschmitt keinen Versuch, die Mach-0,86-Grenze für die Me 262 zu überschreiten, da da bereits Zellen- und Tragflächenverformungen auftraten und sich das Leitwerk zerlegte. Nach dem Krieg war das Royal Aircraft Establishment zu dieser Zeit eines der führenden Institutionen in der Hochgeschwindigkeitsforschung, die die Me 262 erneut testeten, um bei britischen Entwicklungen zu helfen Mach 1 zu überschreiten. Die RAE erreichte Geschwindigkeiten von bis zu Mach 0,84 und bestätigte die Ergebnisse der Messerschmitt-Sturzflugtests. Die Sowjets führten ähnliche Tests durch. Niemand versuchte, die von Messerschmitt festgelegte Mach-Grenze zu überschreiten. Nach dem Tod von Willy Messerschmitt behauptete der frühere Pilot der Me 262, Hans Guido Mutke, Mach 1 am 9. April 1945 in einer Me 262 in einem "geraden" 90 ° - Sturzflug überschritten zu haben. Diese Behauptung ist umstritten, da sie nur auf Mutkes Erinnerung an den Vorfall basiert, die an Effekte anderer Me 262-Piloten erinnert, die unterhalb der Schallgeschwindigkeit bei hoher angezeigter Fluggeschwindigkeit beobachtet wurden, jedoch nicht als Maßstab gelten um die tatsächliche Geschwindigkeit zu bestimmen. Darüber hinaus kann das Pitotrohr, das zur Messung der Fluggeschwindigkeit in Flugzeugen verwendet wird, falsche erhöhte Messwerte liefern, wenn sich der Druck im Rohr bei hohen Geschwindigkeiten aufbaut. Schließlich hatte der Me 262-Flügel nur eine geringe Pfeilung, die vermutlich aus Trimmgründen (Schwerpunktverschiebung nach hinten) eingebaut wurde, und hätte wahrscheinlich aufgrund von Divergenz bei hohen transsonischen Geschwindigkeiten ein strukturelles Versagen erlitten. Eine Flugzeugzelle (Me 262 HG1 V9, Werknummer 130 004, mit Stammkennzeichen VI + AD) wurde mit der unauffälligen Rennkabinene vorbereitet und hat möglicherweise eine inoffizielle Rekordgeschwindigkeit für ein Flugzeug mit Turbostrahlantrieb von 975 km / h (606 mph) erreicht, die Flughöhe ist aber nicht überliefert.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262