Bloch MB 174 - Heller 1/72

Die Bloch MB.170 und ihre Varianten waren leichte Bomber und Aufklärer der französischen Armée de l’air im Zweiten Weltkrieg. Noch im Prototypstadium blieben die Entwürfe MB.171, MB.172 und MB.173. Die MB.174 wurde in Serie produziert, die Versionen MB.175 und MB.176 folgten ihr in der Produktion.

Ende 1936 begannen die Entwicklungsarbeiten an einem neuen Mehrzweckbomber bei der Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO, Bloch wurde 1936 verstaatlicht) mit der Bezeichnung MB.170. Am 15. Januar 1938 erfolgte der Erstflug des Prototyps MB.170.01, der später bei einer Bruchlandung zerstört wurde. Das Programm wurde mit dem zweiten Prototyp MB.170.02 weitergeführt. Weitere Konstruktionen in unterschiedlichen Auslegungen folgten unter den Bezeichnungen MB.171, MB.172 und MB.173.
Eine weitere Variante war die MB.174, die vom Luftfahrtministerium für den Bau einer Versuchsmaschine gewählt wurde (MB.174.01). Am 5. Januar 1939 flog der erste Prototyp der MB.174, ein Auftrag von 50 Serienflugzeugen folgte. Obwohl die ersten Erprobungen zufriedenstellend verlaufen waren, stellten sich bald Probleme mit der Motorkühlung ein. Dadurch verzögerte sich die Auslieferung der Serienmodelle. Das Problem wurde durch Verkleinerung des Durchmessers der Propellerhaube gelöst. Auch die Lieferung der zur Produktion erforderlichen Gnome-Rhône-Triebwerke stockte, so dass beim Einmarsch der deutschen Wehrmacht nur 25 Maschinen ausgeliefert waren. Diese Maschinen kamen im Mai und Juni 1940 vor allem bei der Groupe de Reconnaissance I/33 und der Groupe de Reconnaissance II/33 (I. und II. Staffel / Aufklärungsgeschwader 33) zum Einsatz. Einzelne Maschinen fanden ihren Weg zur Groupe de Reconnaissance II/36 und zur Groupe de Reconnaissance I/52.
Eine Version mit vergrößertem Bombenschacht, die ansonsten mit der MB.174 identisch war, kam als MB.175 in die Produktion. Sie konnte 600 kg Bomben aufnehmen, also 200 kg mehr als das Vorgängermodell.
Als die Gnome-Rhône-Motoren nicht mehr geliefert werden konnten, griff man auf Triebwerke von Pratt & Whitney zurück. Diese Version des Flugzeugs erhielt die Bezeichnung MB.176 und flog erstmals im September 1939. Die bestellten Serienmaschinen wurden aber bis zur Niederlage Frankreichs nicht mehr fertiggestellt. Später wurden unter deutscher Aufsicht fünf Exemplare produziert und getestet.
Die deutsche Wehrmacht erbeutete einige wenige MB.174 und fertigte in den eroberten Werken 56 weitere MB.175 aus den bereits vorhandenen Einzelteilen. Sie wurden von der deutschen Luftwaffe als Schulflugzeuge eingesetzt. Einige wenige MB.174, die sich beim Waffenstillstand im Westen in der unbesetzten Zone befunden hatten, wurden von der Vichy-Luftwaffe weiterverwendet.
Der größte Nachteil des MB.174 war der sehr kleine Bombenschacht. Zwar konnten 400 kg Bombenlast mitgeführt werden, aber nur in Form von 50-kg-Bomben. Ihr großer Vorteil war hingegen die überdurchschnittliche große Gipfelhöhe, welche über der sämtlicher im Sommer 1940 den Achsenmächten verfügbaren Jagdflugzeuge lag und das Flugzeug daher für die Rolle der Fernaufklärung prädestinierte.

Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.174

 

Besson MB.411 - resin 1/72

Besson MB-411 war ein U-Boot-Bordflugzeug der Französischen Marine. Der Flugzeugtyp wurde lediglich auf dem Unterseekreuzer Surcouf als Bordflugzeug eingesetzt. Der unbewaffnete Tiefdecker diente der Aufklärung. Das Flugzeug wurde in einem druckfesten Hangar im achteren Teil des Turmes der Surcouf transportiert. Zum Start musste die MB-411 außerhalb des Hangars zusammengebaut werden. Dieser Vorgang dauerte etwa 30 Minuten. Nach der Landung musste das Flugzeug wieder demontiert werden, was ungefähr dieselbe Zeit brauchte.

Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/Besson_MB-411

 

AVIA CS.199 - KP 1/72

Die Avia S-99 und Avia S-199 waren tschechoslowakische Jagdflugzeuge aus den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg. Wie das Ursprungsmuster Messerschmitt Bf 109 waren sie freitragende Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.

Mit der im Kaschauer Programm vorgenommenen engen Orientierung der tschechoslowakischen Nachkriegsregierung an der Sowjetunion stand es für die tschechoslowakische Militärführung außer Frage, ihre Fliegerkräfte mit sowjetischem Fluggerät auszurüsten, weshalb General Vicherek bereits Ende Mai 1945 mit entsprechenden Regierungsstellen in Moskau Kontakt aufnahm. Die Verhandlungen zogen sich jedoch hin, so dass es erst 1949 zu einer Vereinbarung über den Lizenzbau der Il-10 und der Jak-15 kam. Ein gleichzeitig in Betracht gezogener Ankauf von Supermarine „Spitfire“ L.F.Mk.IXE in Großbritannien wurde aus politischen Gründen fallen gelassen. In dieser Situation entschied sich die tschechoslowakische Militärführung für die Verwendung von Zellen und Tragflächen der Bf 109G, die aus der Kriegsproduktion bei Avia in Prag-Čakovice und im Objekt Diana auf ČSR-Gebiet zurückgeblieben waren. Im Avia-Werk wurden bis zum Kriegsende die Variante Bf 109G-14 bzw. im Objekt Diana die Bf 109G-10/U4 gefertigt, die mit DB-605-Motoren ausgerüstet waren. Von den im November 1945 gezählten rund 500 Rümpfen und 850 Tragflächenpaaren waren mit Fertigungsbeginn der Avia C-10 lediglich rund 160 Rümpfe und 380 Tragflächenpaare übrig, den Rest hatte die Rote Armee abtransportiert oder er war aufgrund fehlender Bewachung gestohlen worden. So verfügte die Firma Avia nach eigenen (als nicht ganz zuverlässig bewerteten) Angaben Ende 1946 über Material, um etwa 200 Bf 109 herstellen zu können. Hinzu kamen rund 70 Maschinen, die im mehr oder weniger flugfähigen Zustand als Wracks aufgesammelt wurden. Von beiden Versionen wurden in Čakovice bis 1947 jedoch nur 21 Einsitzer (C.10) und zwei Doppelsitzer (C.110) ausgeliefert. Der Flugplatz bei Letov in Letňany (Prag) diente lediglich als Landeplatz während der Einflüge, da der Werksflugplatz von Avia zu klein war. Die erste C.10 (ursprünglich die Zelle der Bf 109G-10, W.Nr.613156) flog erstmals am 22. Februar 1946. Die Maschine diente unter anderem in den Jahren 1946–1947 beim VLÚ in Letňany unter dem Kennzeichen „V-9“ zur Erprobung von Starthilfsraketen. Im August 1947 erfolgte die Vergabe neuer Typnummern, die C.10 wurde nun als S-99 und die C.110 als CS-99 bezeichnet. Bereits im Juni 1947 hatte mit der C-110.503 auch die Auslieferung der ersten aus einsitzigen Zellen umgebauten Schulflugzeuge begonnen, die im September 1947 mit der Übernahme der CS-99.529 endete. Ein Teil dieser Flugzeuge wurde später zu CS-199 umgebaut. Insgesamt entstanden 21 S-99 und 29 CS-99.
Hauptgrund für die geringen Stückzahlen war die Zerstörung einer als Munitionslager genutzten Zuckerraffinerie am 31. Juli in Krásné Březno (Schönpriesen) bei Ústí nad Labem (vergleiche Artikel Massaker von Aussig), in der fast alle DB-605-Motoren eingelagert waren. So entschloss man sich, den noch in größeren Mengen vorhandenen Motor Junkers Jumo 211 F einzubauen. Dies erforderte etliche Anpassungsarbeiten, unter anderem musste der Laderlufteinlass auf die rechte Flugzeugseite verlegt und die Synchronisierung der durch den Propellerkreis feuernden Maschinengewehre für die breiteren Propellerblätter der VS-11-Holzluftschrauben adaptiert werden. Da der Jumo 211 nicht für den Einsatz einer Motorkanone geeignet war, entfiel diese. Während es bei einem Teil der Maschinen (rund 100) bei dieser Bewaffnungsvariante blieb, erhielten andere als Ersatz für die verlorene Feuerkraft zwei 7,92-mm-MG vz.17/7,9N in den Tragflächen (rund 250 Maschinen). Ab 1950 kamen als Bewaffnungsvariante auch zwei 20-mm-Kanonen vz.151/20N unter den Tragflächen zum Einsatz – der von der Bf 109G bekannte Rüstsatz VI. Von diesen Kanonen standen bis Ende 1949 erst 78 Sätze zur Verfügung, wobei ein Großteil dieser Sätze für die nach Israel gelieferten S-199 abgezweigt wurde. Die so entstandene C-210.1 hob am 25. April 1947 um 14:32 Uhr mit Werkspilot Petr Široky an Bord in Čakovice zu ihrem Erstflug ab. Im September 1947 folgte die S.199.2 und kurz darauf die S-199.3. Alle drei Maschinen stellten Prototypen dar und dienten Avia in Zusammenarbeit mit dem VLÚ zu Testzwecken (Propeller, Ölkühler, Fahrwerk, Kabinenausstattung). Ende 1947 legten das MNO und Avia die Fertigungszahlen für 1948 fest. Dabei sollten auf Avia 195 Maschinen und auf Aero 116 Maschinen entfallen. Als Zulieferer sollten folgende Werke zum Einsatz kommen: Letov (Leitwerke), das Flugzeugwerk in Prag-Malešice (Motoren) und das Aero-Werk in Prag-Jinonice (VS 11 mit Propellernaben). Am 2. Februar 1948 übernahmen die tschechoslowakischen Militärfliegerkräfte die erste S-199 (S-199.4). Im Verlauf der Serienfertigung kam es zu verschiedensten Änderungen. Auffällig war der anfangs verwendete Ölkühler unterhalb des Motorblocks, der ab der 44. Maschine (Avia) bzw. 8. Maschine (Aero) durch einen Wärmetauscher ersetzt wurde. Zudem wurde die ursprünglich nach rechts aufklappbare Haube durch eine Schiebehaube ersetzt und unter anderem die Radaufhängung sowie die Radkästen verändert. Über die Gesamtzahl der gefertigten Maschinen gibt es bis heute keine Klarheit – geht Redemann von 551 gefertigten Flugzeugen aus (bis Ende 1951, wobei 422 Maschinen auf Avia und 129 auf Letov entfallen sein sollen), spricht Miroslav Irra von 533 Maschinen (414 bei Avia, 129 bei Aero – unter der Voraussetzung, dass gewisse Serienblöcke tatsächlich gefertigt wurden, was nicht mit Sicherheit nachweisbar ist). Die letzte CS-199 (W.Nr.582) wurde am 22. September 1950 übergeben, die letzte S-199 (W.Nr. 543) im Jahre 1951. Da das Flugzeug von Anfang an als Übergangslösung vorgesehen war, stellte man es mit Lieferung der ersten Strahlflugzeuge bis Mitte der 1950er-Jahre außer Dienst.
Die S-199 wurde von den Piloten wegen ihres bösartigen Flugverhaltens im Langsamflug „Mezek“ (Maulesel) genannt, was auf das Wort „Messerschmitt“ zurückzuführen sein und noch aus der Zeit der Luftschlacht um England stammen soll, als tschechische Exilpiloten in der RAF gegen deutsche Bf 109 kämpften. Auch könnten die durch das schmalspurige Fahrwerk und die große Luftschraube resultierenden kritischen Start- und Landeeigenschaften zur Namensgebung beigetragen haben. Die S-199 flog bei allen Staffeln der tschechoslowakischen Fliegertruppe sowie beim Korps für nationale Sicherheit (SNB). Somit war sie das meistverbreitete Kolbenmotorjagdflugzeug in den Luftstreitkräften der ČSR. 25 Maschinen wurden nach Israel exportiert, der Preis für eine ausgerüstete Maschine betrug 190.000 Dollar. Die erste Gruppe der künftigen Piloten der israelischen Luftwaffe erhielt ihre Ausbildung von Anfang Mai bis Ende Juli 1948 auf dem Flugplatz Planá. Zu ihnen gehörte unter anderem auch der spätere israelische Präsident Ezer Weizman. Zwei weitere Gruppen (zuerst 32, dann 16 Mann) erhielten ihre Ausbildung bei der Pilotenschule III in Olomouc (ehemals Olmütz). Der erste Einsatz von vier israelischen S-199 fand am 29. Mai 1948 während des Palästinakrieges gegen einen ägyptischen Konvoi statt. Am 3. Juni 1948 gelangen dem Piloten Modi Alon erstmals mit diesem Typ die Abschüsse von zwei ägyptischen C-47.

Von 1949 bis 1950 entstand die zweisitzige Trainingsversion CS-199, von der insgesamt 82 Exemplare gebaut wurden. Ein Exemplar ist erhalten und kann im Luftfahrtmuseum Kbely besichtigt werden.

Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/Avia_S-199

Videos: Ausgerechnet Hitlers Allzweck-Jäger retteten Israel

 Aviation Museum Prague -Aero C-3A(Siebel 204D),Avia S-92(Me262A),Avia CS-199(Bf109G-12)