Die Convair F-106 Delta Dart war ein einstrahliger, allwetterfähiger Hochleistungs-Abfangjäger mit Deltaflügeln aus US-amerikanischer Produktion, der von 1959 bis 1988 im Einsatz war. Die F-106 wurde maßgeschneidert für das Luftverteidigungssystem der Vereinigten Staaten entwickelt und deshalb nur von den US-Luftstreitkräften
eingesetzt. Dieses Flugzeug weist viele Besonderheiten auf und hielt
bis 22. November 1961 den von der FAI anerkannten absoluten
Geschwindigkeitsweltrekord mit 2.455,736 km/h (1525,93 mph)
Diese Leistung stellt bis heute eine der höchsten mit einem
einstrahligen Jets offiziell anerkannten Geschwindigkeiten dar. In der
Folgezeit gab es nur noch ein einstrahliges Flugzeug, das einen offiziellen Fluggeschwindigkeitsweltrekord aufstellte – die Mikojan-Gurewitsch Je-166 am 7. Juni 1962 mit 2.681 km/h.
Die F-106 gehörte zu der sogenannten Century-Reihe (F-100 bis F-110).
Anfang der 1950er Jahre zeichnete sich klar ab, dass der „Ultimate
Interceptor“, welchen Convair entwickelte, nicht bis 1954 die
Einsatzreife erreichen würde. Die USAF entschied sich daher zur
Überbrückung für die Anschaffung eines technologisch weniger
anspruchsvollen Abfangjägers. Dieses Interimsmuster war die Convair F-102A Delta Dagger
und das eigentliche Projekt MX-1554 erhielt die Bezeichnung F-102B.
Zwischenzeitliche Probleme bei Entwicklung und Einführung der F-102A
führten zur vorläufigen Beendigung des F-102B-Programms. Im November
1955, als die vorgesehene Feuerleitanlage
Hughes MA-1 endlich fertig war, wurden die Arbeiten an der F-102B
wieder aufgenommen; am 17. Juni 1956 wurde das Projekt schließlich
offiziell in F-106 Delta Dart umbenannt.
Das Pratt & Whitney J57 Triebwerk der F-102A wurde durch das Pratt
& Whitney J75 ersetzt. Umfangreiche Detailänderungen verbesserten
die Aerodynamik im Transsonischen- und
Überschallgeschwindigkeitsbereich. So war die F-106 nun fähig ohne
Nachbrenner über Mach 0,9 schnell zu fliegen und mit zwei externen Tanks
Überschallgeschwindigkeit zu erreichen.
Das Einsatzkonzept sah Einsätze dieses Abfangjägers unter automatischer
Leitung durch SAGE-Bodenstationen (Semi-Automatic Ground Environment)
vor, mit denen das Hughes MA-1-System gekoppelt war. Der Jäger wurde
dabei vom Boden an das Ziel herangeführt, bis das Bordradar es erfassen
konnte. Der weitere Anflug wurde vom MA-1-System mit den Daten des
Bordradars gesteuert. Sobald sich die F-106 dem Ziel auf
Waffenreichweite genähert hatte, schoss das MA-1-System die Raketen ab.
Danach drehte die Maschine automatisch ab. Die Aufgabe des Piloten
während der Mission war lediglich: Start, Aktivierung der Waffen,
Kontrolle der Systeme etc., Eingreifen bei Problemen, Steuerung des
Schubs nach Machzahl-Vorgabe und Landung.
Zwei Prototypen der F-106A (Convair Model 8-24) flogen erstmals am 26.
Dezember 1956 bzw. 26. Februar 1957. Die ersten Tests verliefen
enttäuschend und zeigten noch zahlreiche Mängel insbesondere am
Triebwerk und der Feuerleitanlage auf. Hinzu kamen einschneidende
Rüstungsbudgetkürzungen, so dass zur Rettung des Programms die geplante
Beschaffung von 1.000 Flugzeugen auf nur 350 Maschinen reduziert werden
musste. Modifikationen an den Lufteinläufen und am Elektroniksystem
beseitigten die erkannten Probleme weitgehend und so konnten die ersten
einsatzfähigen Jäger im Mai 1959 an die 539th Fighter Interceptor
Squadron auf der McGuire Air Force Base (New Jersey) übergeben werden.
Es entstanden 275 Maschinen der einsitzigen Variante F-106A.
Neben der F-106A gab es noch die zweisitzige Trainerversion
F-106B (Convair Model 8-27), welche auch als voll taugliche
Einsatzmaschine verwendbar war. Von dieser Version wurden 63 Maschinen
gebaut.
Die NASA
nutzte bis 1991 eine F-106B mit Vortex Flaps an der Vorderkante der
Flügel. Die Vortex Flap dient der gezielten Ausnutzung der bei höheren
Anstellwinkeln abgehenden Wirbelsysteme, wobei durch Form und
Einstellung der Klappe relativ zum Flügel die Saugkraft dieser Wirbel
entweder zur Verminderung des Widerstandes oder zur Auftriebserhöhung
genutzt werden soll. Im Idealfall lässt sich eine Maximierung der
Gleitzahl – also des Verhältnisses Auftrieb zu Widerstand erreichen. Die
Untersuchungen dienten der Entwicklung eines Klappensystems für
Überschallverkehrsflugzeuge, um für Unterschallüberlandflüge günstigere
aerodynamische Verhältnisse zu erzielen.
Verbesserte Versionen (F-106C, F-106D und F-106X) blieben nur
Projekte. Diese Versionen mit der Bezeichnung „Super Dart“ hätten über
neue Lufteinlässe für das Triebwerk, Canards, neue Avionik, neuen Radar
und ein General-Electric-Strahltriebwerk J93-GE-3AR verfügt, einige
dieser Neuerungen hatten ihren Ursprung im nicht realisierten Convair Model 200. Als potentielle Kunden galt die US Air Force und die Luftwaffe von Japan.
Im Laufe der Produktion waren schrittweise Verbesserungen erfolgt, so
dass man Nachrüstprogramme zum gemeinsamen Standard-Modell 8-31 bzw.
8-32 parallel zur Auslieferung der letzten Serienmaschinen durchführte.
Durch fortlaufende Modernisierungen wurden die F-106 schließlich bis
1988 in Dienst gehalten. Als letzte Einheit flog die 119th Fighter
Interceptor Squadron der New Jersey Air National Guard die Delta Dart bis August 1988.
Eine Neuerung, die in etliche US-amerikanische Kampfflugzeugentwürfe (z. B. nach der F-102 noch in die F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief, F-4 Phantom II und Convair B-58 Hustler) der 1950er Jahre einfloss, war der aus aerodynamischen Gründen in der Mitte eingeschnürte Rumpf (Wespentaille), der so genannten Flächenregel folgend. Dies brachte dem Jet den Spitznamen „fliegende Colaflasche“ ein.
Die F-106A war das erste Flugzeug mit einem digitalen Bordcomputer mit Zielidentifizierung und hatte bereits ein Radar
mit Festzeichenunterdrückung aber ohne Look-Down-Shoot-Down-Fähigkeit,
zeigte also nur bewegte Ziele an. Weiterhin hatte die F-106A ab 1960 vor
der Pilotenkanzel ein Infrarotzielsystem
(IRST) eingebaut. So war es auch auf kurze Distanz oder bei technisch
oder feindlich gestörtem Radar möglich, die IR-Raketen einzusetzen.
Standardmäßig war die Maschine mit zwei AIM-4D/G-Falcon-Raketen
mit Infrarot-Lenkung und zwei AIM-4F Falcon mit halbaktiver
Radarlenkung ausgestattet. Die F-106A konnte jedoch auch die ungelenkte AIR-2 Genie mitführen – die stärkste Waffe, die je ein Abfangjäger mitgeführt hat. Die AIR-2A besaß einen nuklearen Gefechtskopf von 1,5 Kilotonnen (kT) TNT
und sollte gegen feindliche Bomberformationen eingesetzt werden, indem
sie zwischen den Bombern explodierte. Wegen der geringen Reichweite der Luft-Luft-Rakete von nur 9,5 km musste die F-106 nach dem Abschuss extrem schnell umkehren, um dem Vernichtungsradius der Kernwaffenexplosion
zu entkommen.
Während das Flugzeug automatisch auf dem per Funk übertragenden
Abfangkurs fliegt, sucht der Pilot per Radar nach dem Ziel. Hat der
Pilot das Ziel gefunden und den Bereich eingegrenzt aktiviert er die
gewünschte Waffe. Das Radar wechselt den Modus und verfolgt genau ein
Ziel. Der Pilot fliegt nun das Flugzeug. Der Pilot muss das Ziel in der
Mitte eines Konuses vor dem Flugzeug halten, dieser wird dem Piloten als
abstandsabhängiger Kreis im HUD dargestellt. Der Raketenabschuss findet
nach Ermessen des Feuerleitcomputers automatisch statt. Die Rakete wird
erst kurz vor dem Abschuss ausgefahren. Der Suchkopf der Rakete zeigt
schon im Waffenschacht in Richtung des Ziels. Im Fall der ungelenkten
Genie-Rakete fliegt diese den vom Computer programmierten Kurs und
explodiert unter der extrapolierten Flugbahn des Ziels.
Um im Überschallflug den Schwerpunkt dem Auftriebspunkt
nachzuführen pumpte der Computer Mach-Zahl abhängig Treibstoff zwischen
dem Tank hinter dem Piloten und dem Trimmtank an der Hinterkante der
Tragflächen umher. Der Trimmtank diente während des Starts und Aufstiegs
zunächst als normaler Integraltank.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Convair_F-106
Videos: F-106 Corn Field Bomber, Convair Delta Dart
The Ultimate Supersonic Interceptor - F-106 Delta Dart
