Messerschmitt Me 262 V1 (Prototyp) - airmodel 1/72

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen! 

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Die Messerschmitt Me 262 (Suggestivname: Schwalbe bzw. Sturmvogel), eine Entwicklung der Messerschmitt AG, Augsburg, war das erste in Serie gebaute Strahlflugzeug. Zwischen 1943 und 1945 wurden 1433 Exemplare der zweistrahligen Maschine gebaut, von denen im Zweiten Weltkrieg etwa 800 Stück an die Luftwaffe der Wehrmacht ausgeliefert wurden. Das Flugzeug wurde wie die Me 163 und die Heinkel He 280 ab Anfang 1939 mit mittlerer bis geringer Priorität entwickelt.  

Im April 1941 war das erste Versuchsflugzeug fertiggestellt. Etwa gleichzeitig erteilte das RLM dem neuen Muster offiziell die Nummer 262. Da die P-3302-Strahltriebwerke von BMW (später BMW 003 genannt) noch nicht verfügbar waren, wurde zunächst auf einen zentral im Bug eingebauten Junkers-Jumo-210G-Hubkolbenmotor zurückgegriffen. In dieser Konfiguration wurden insgesamt 47 Testflüge absolviert, wobei sich bei höheren Geschwindigkeiten problematische Schwingungen der Ruder einstellten und der Motor des öfteren überhitzte. Der Erstflug des Prototyps Me 262 V1 in dieser Konfiguration fand am 18. April 1941 statt. Der erste Flug mit zwei BMW-Versuchstriebwerken vom Typ P 3302 wurde am 25. März 1942 absolviert.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

 

Der Vacubausatz ist alt und primitiv - es fehlen dann doch so Kleinigkeiten wie ein Cockpit und das Spornrad - oder ein geeigneter Propeller. Mittlerweile hat sich ein Resin-Hersteller diesem Vogel angenommen. Ich hatte das Vacu-Modell noch zuhause, also wurde wieder einmal mehr selbstgebaut und die Teile "mitverwendet". Über Paßgenauigkeit spreche ich besser mal nicht - man kann es sich vorstellen. Dennoch hoffe ich ein ansehnliches Modell fertiggebracht zu haben . . .

Ryan X-13 Vertijet - airmodel 1/72

Die Ryan X-13 Vertijet war ein Experimentalflugzeug mit Strahltriebwerk, welches aus einer senkrechten Position starten und landen konnte und somit der Gattung der Heckstarter angehört. Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen dieser Gattung hatte die X-13 jedoch keine Rollen am Heck, auf denen sie stehen konnte, sondern benötigte eine Rampe. Am oberen Ende dieser Rampe war ein Fangseil angebracht, an dem die X-13 sich mittels eines Hakens am Rumpfbug unter dem Cockpit einklinkte.  

Zum Start des X-13-Programms führte die Überlegung einiger Ingenieure der Ryan Aeronautical Company, ob die FR-1 Fireball tauglich für Senkrechtstarts und -landungen wäre. Es wurden einige Entwürfe für künftige Senkrechtstarter veröffentlicht, und 1947 schloss die United States Navy mit Ryan einen Vertrag für die Entwicklung eines U-Boot-gestützten und düsengetriebenen Senkrechtstarters ab.

Bei Ryan kam man zu dem Beschluss, ein Düsentriebwerk mit variablem Schubstrahl sei die beste Lösung, und man schloss einen Folgevertrag über den Bau eines unbemannten Prototyps ab. Am 20. Oktober 1950 flog dieser Prototyp erstmals, angetrieben von einem Allison J33-Strahltriebwerk. Nach weiteren Testflügen montierte man ein Cockpit (welches aus einem Treibstofftank einer Boeing B-47 bestand) und so fand am 24. November 1953 der erste bemannte Flug mit Testpilot Peter Girard statt. So konnte Ryan wichtige Erfahrungen für die Konstruktion der X-13 sammeln.

Die Navy stellte die Unterstützung des Programms jedoch ein, um eine neue Entwicklung für Propeller-getriebene Heckstarter auszuschreiben, an der Ryan sich allerdings nicht beteiligte. Die Air Force hatte das Programm jedoch beobachtet und beauftragte Ryan mit der Neuentwicklung eines Senkrechtstarters, nun offiziell als X-13 bezeichnet. Er sollte die von der Navy geforderten Eigenschaften eines Heckstarters haben und wie Ryans früheres Versuchsflugzeug mit einem Strahltriebwerk ausgestattet sein.

Ryan baute daraufhin ein Flugzeug mit kurzem Rumpf, Deltaflügeln und einem konventionellen, starren Fahrwerk, was für einen Heckstarter eine ungewöhnliche konstruktive Auslegung darstellte. Der erste Vertijet (Seriennummer 54-1619) hob am 10. Dezember 1955 ab. Die ersten Tests absolvierte die X-13 im normalen Horizontalflug, um die Flugtauglichkeit zu prüfen, wofür auch das Fahrwerk montiert worden war.

Am 28. Mai 1956 fand der erste vertikale Schwebeflug statt. Die Techniker hatten am zweiten Prototyp das Fahrwerk weggelassen, anstelle des Bugrads war ein Fanghaken angebracht, und die Haupträder waren zu kleinen Stützen reduziert worden. Die X-13 sollte sich mit dem Haken an einem Seil einklinken, welches an einer Startrampe befestigt war. Da der Pilot eine schlechte Sicht nach unten hatte (was ein großes Hindernis für die anderen Heckstarter-Entwicklungen darstellte), hatte man an der Rampe einfache Höhenmarkierungen angebracht, die dem Piloten das Ein- und Ausklinken vereinfachten. Der Übergang vom Schwebe- zum Horizontalflug gelang erstmals am 28. November 1956, und am 11. April 1957 fand der erste „komplette“ Flug mit Ausklinken von der Rampe, Übergang in den Horizontalflug und zurück in den Schwebeflug und letztlich dem Wiedereinklinken in die Rampe statt. Bei einer Demonstration vor über 3000 Zuschauern wurde dieser Vorgang am 30. Juli desselben Jahres wiederholt.

Am 30. September 1957 flog die X-13 zum letzten Mal, und das Programm wurde eingestellt. Die X-13 hatte die Erwartungen an dieses Versuchsmuster erfüllt; allerdings sah man schon jetzt die Entwicklung weiterer Heckstarter als Sackgasse an, was ein Nachfolgemodell verhinderte. Die erste X-13 gehört heute dem National Air and Space Museum und steht als Leihgabe im San Diego Aerospace Museum, Kalifornien. Das zweite Exemplar ist im National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio ausgestellt. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Ryan_X-13

Videos: F 3061 Ryan X-13 Vertijet in Washington DC 

             Ryan X-13 Vertijet Flight Testing (1955-1957)

 

Northrop F-15A Reporter - Airfix (P-61) & airmodel vacu kit conversion 1/72

Die Northrop F-15 Reporter (später RF-61) war ein amerikanisches unbewaffnetes fotografisches Aufklärungsflugzeug. Basierend auf dem Nachtjäger Northrop P-61 Black Widow war es das letzte kolbengetriebene Fotoaufklärungsflugzeug, das für die US-Luftwaffe entwickelt und hergestellt wurde. Obwohl in begrenzten Mengen und mit einer relativ kurzen Lebensdauer hergestellt, erwiesen sich die Luftbilder der F-15 von der koreanischen Halbinsel 1950 als entscheidend, als Nordkorea in den Süden einfiel.  

Von den 36 produzierten F-15As wurden neun dem Air Material Command in den kontinentalen USA zugewiesen, und der Rest wurde an nur ein Geschwader ausgegeben, das 8. Photographic Reconnaissance Squadron (PRS) der 35. Fighter Group in Japan. Die ersten vier wurden per Schiff verschickt und kamen im März 1947 in der Japan Air Material Area (JAMA) in Kisarazu, Japan an. Ihre Reise war nicht reibungslos verlaufen, und drei der vier waren in einem so schlechten Zustand, dass sie nur noch als Ersatzteillager zum ausschlachten dienten. Die 8. PRS war seit etwa einem Jahr nicht mehr in Betrieb und wurde verstärkt, um in der amerikanischen Besetzung Japans zu dienen. Sie nahm am Post-Hostilities Mapping-Programm teil, an dem die Strände, Dörfer, Straßennetze und Kulturzentren von Japan ausgiebig fotografiert werden sollten, Arbeiten, die von der F-15 in Verbindung mit der F-13-Variante der B-29 Superfortress durchgeführt werden sollten. Unter dem Kommando von Major Benjamin H. Albertson verbrachte der 8. PRS den größten Teil des Sommers 1947 damit, sich auf ihre bevorstehenden Missionen vorzubereiten, und verbrachte Juni und Juli bei JAMA, um die neu ankommenden F-15 zusammenzubauen. Kapitän Jarvis und Leutnant Heistand waren die ersten beiden Piloten, die Ende Juni mit dem ersten Reporterpaar zurückflogen. Die Staffel verbrachte den größten Teil des Juli damit, ihre neuen Maschinen zu testen. Vier weitere Flugzeuge kamen im Juli an und gaben dem Geschwader dreiundsiebzig Stunden Flugerfahrung in der F-15. Die erste Einsatzmission der Einheit wurde ebenfalls im Juli mit Captain Moore am Steuer geflogen. Das Geschwader verlor seine erste F-15 im August, als ein Pilot eine sehr harte Landung machte. Das Flugzeug mußte komplett abgeschrieben werden, aber der Pilot blieb unverletzt. Im September wurde Oberstleutnant Ben K. Armstrong der kommandierende Offizier des 8 PRS. Eine Einheitsstärke von 16 Flugzeugen wurde schließlich im Oktober erreicht, im selben Monat, in dem drei Flugzeuge und ihre Besatzungen zur Itazuke Air Base auf der japanischen Insel Kyūshū geschickt wurden. Die Abteilung blieb dort bis Dezember 1947 und flog vier- bis siebenstündige Luftbildmissionen. Im Januar 1948 wurde eine Abteilung von sechs F-15 nach Clark Field auf den Philippinen geschickt, um die 5. Aufklärungsgruppe zu unterstützen. Schließlich wurden andere Abteilungen von F-15 aus der 8. PRS für verschiedene Zeiträume zur Itzake und Chitose Air Base geschickt. Die Abteilung der 13. Luftwaffe auf den Philippinen sollte bis Anfang September bestehen bleiben, wobei die Besatzungen alle dreißig Tage wechselten. Die Wartung war von Anfang an ein Problem für den F-15-Betrieb. Im Januar 1948 wurde die gesamte Flotte wegen des Wetters und des Mangels an Ersatzteilen, hauptsächlich Wärmetauschern, bei denen vorzeitig Risse festgestellt wurden, zehn Tage lang eingestellt. Aufgrund des Mangels an Ersatzwärmetauschern musste der Ersatz von F-15 bei JAMA eingelagert werden. Bis Februar 1948 war das Teileproblem so kritisch geworden, dass die 8. PRS eine durchschnittliche Servicerate von nur zwei Flugzeugen hatte. Die Kannibalisierung sowohl beschädigter als auch flugfähiger Flugzeuge erhöhte diese Rate schließlich, aber die Einheit würde nie wieder eine Stärke von 16 operativen Flugzeugen erreichen und im Dezember 1948 nur einmal einen Höchststand von 15 Flugzeugen haben. Im April 1948 übernahm Major Russell E. Cheever das Kommando der Staffel. Im August wurde die Einheit zum 8. Tactical Reconnaissance Squadron (Nachtfoto) umbenannt. Unter dem neuen Bezeichnungssystem der US-Luftwaffe wurde der Name F-15A (F bezeichnet Foto unter AAF-Klassifikation) zum RF-61A (R für Aufklärung und F für Jäger). Dies sorgte sofort für Verwirrung, sowohl weil die F-15A unbewaffnet war und nie als Jäger angesehen wurde, als auch weil die F-15A nun sowohl von der USAF als auch in Staffelaufzeichnungen als P-61A eingestuft wurde (die P-61A existierte bereits als die früheste Variante der ursprünglichen "Black Widow"). Die Bezeichnung RF-61C wurde später angewendet, aber zu diesem Zeitpunkt hatte die Einheit inoffiziell wieder das Flugzeug als F-15A bezeichnet und würde dies für den größten Teil ihrer Betriebszeit mit der Maschine tun. Das Ende der F-15-Operationen kam am 25. März 1949, als die 8. TRS (NP) ohne ihre Ausrüstung und ihr Personal zur Yokota Air Base verlegt wurde. Dort wurde es das 82d Tactical Reconnaissance Squadron. Am 1. April wurde die 82.TRS, die nun aus dem Personal der ehemaligen 8. und ihren F-15 bestand, inaktiviert und alle F-15 wurden der 35. Wartungsstaffel auf der Johnson Air Base zur Bergung oder sonstigen Verfügung zugewiesen. Von den neun F-15A, die dem Air Material Command zugewiesen wurden, wurden einige von der Pennsylvania Air National Guard von ihrer Basis in Harrisburg, Pennsylvania, aus für kurze Zeit betrieben, bevor auch sie verschrottet wurden.

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-15_Reporter 

 

Dies ist nach einem Computercrash das einzig mir verbliebene Foto des Modells. Aber in der Vitrine erlitt es durch Sonneneinstrahlung und Hitze so schwerwiegende Schäden, daß es sich zur Zeit in Restaurierung befindet. Der Vacu-Rumpf ist aufgesprungen und hat sich böse verzogen, die Cockpithaube ist arg vergilbt, der Lack und die Decals haben Blasen gebildet und blätterten ab. Momentan wird das Modell komplett abgeschliffen und der Vacurumpf vorsichtig wiederhergestellt.

Westland Tandem-Wing Lysander - Airfix / airmodel conversion 1/72

Eine interessante Variante war die 1941 mit dem umgebauten ersten Prototyp getestete Ausrüstung mit einem Maschinengewehr-Heckturm und Doppelleitwerk. Trotz guter Flugleistungen gab es keine wirkliche Verwendung hierfür, und das Projekt wurde nicht weiter verfolgt. 

 

Inoffiziell als Westland Wendover bezeichnete Modifikation des Prototyps Lysander K6127, um einen 4-Kanonen-Turm am hintersten Ende des Rumpfes für den Fall einer Invasion in Großbritannien zu tragen. Es wurde mit einem neuen Rumpf mit konstantem Querschnitt und einem viel größeren Leitwerk mit zwei Seitenleitwerken ausgestattet, was es zu einem Tandemflügel vom Typ Delanne machte, um das zusätzliche Gewicht des Turmes achtern tragen zu können. Sowohl Frazer Nash- als auch Boulton-Paul-Türme wurden in Betracht gezogen, aber weder elektrische (für den BP-Turm) noch hydraulische Leitungen (für den FN-Turm) wurden installiert. Der Flügel und der vordere Rumpf blieben unverändert. Obwohl die Tandem-Wing-Lysander gut flog, waren noch Versuche im Gange, als die Gefahr einer Invasion verschwand, und es gab nicht mehr Versuche, als die, die mit einem Dummy-Turm durchgeführt wurden.  

 

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Lysander

 

 

Die Umbauarbeiten gestalteten sich nicht schwieriger als bei allen anderen Vacu-Modellen. Auf jeden Fall ergibt es ein sehr interessantes Exponat.