Northrop P-61 Black Widow - Airfix 1/72

Die Northrop P-61 Black Widow (zu dt.: „Schwarze Witwe“) war das erste Kampfflugzeug der USAAF, das eigens für die Nachtjagd entwickelt wurde. Durch die konstruktive Auslegung mit doppelten Leitwerksträgern ähnelte die P-61 äußerlich der kleineren Lockheed P-38 Lightning. Sie konnte bis zu vier 726-kg-Bomben oder vier 12,7-cm-HVAR-(High Velocity Aircraft Rocket)-Raketen mitführen. Trotz guter Flugeigenschaften und vergleichsweise hoher Abschusszahlen wurden nur 742 Flugzeuge (einschließlich der Variante als Aufklärungsflugzeug, der F-15 Reporter) hergestellt, da zum Ende des Zweiten Weltkriegs die Propellermaschinen nach und nach durch Strahlflugzeuge ersetzt werden sollten.  

Noch vor dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten erkannte man 1940 im US Army Air Corps den Bedarf an einem Nachtjäger. Die Stärke der deutschen Nachtangriffe auf England im Verhältnis zur dortigen Nachtabwehr war mit Sorge beobachtet worden, und so wurde am 21. Oktober 1940 eine Ausschreibung mit den Anforderungen an einen Nachtjäger ausgegeben.

Am 10. März 1941 vergab das Materiel Command einen Auftrag über zwei Versuchsmuster (XP-61) an Northrop, nur kurze Zeit später wurden 13 Prototypen (YP-61) geordert und am 1. September 1941 folgte ein Auftrag über 150 Serienmaschinen (P-61A). Diese Bestellungen erfolgten noch vor dem Erstflug der XP-61 im Mai 1942; man erwartete offenbar viel von diesem Typ. Die ersten 37 Maschinen der Serie P-61A (Stückzahl 200) hatten noch einen Drehturm auf dem Rumpfrücken, der aber zu starker Instabilität im Bereich der Leitwerke führte und bei den nachfolgenden Maschinen weggelassen wurde.

Die P-61 hatte eine dreiköpfige Besatzung: Pilot, Bordschütze (hinter dem Piloten in erhöhter Sitzposition), und – getrennt von der übrigen Besatzung in der rückwärtigen Kanzel – der Radar-Operator. Bordschütze und Radar-Operator, jeweils ausgestattet mit einem Reflexvisier („Type L“ bei der P-61A und „Type LY-3N“ bei der P-61B), konnten nach Bedarf die Bedienung des um 290 Grad schwenkbaren MG-Turms übernehmen. Um einen Beschuss des eigenen Leitwerks zu vermeiden, war der Turm nicht vollständig drehbar. Der Drehturm (nur in der P-61A) war mit dem in der B-29 Superfortress eingesetzten Typ identisch. Bei vielen der ohne Drehturm und nur mit zweiköpfiger Besatzung geflogenen P-61 saß der Radarbediener direkt hinter dem Piloten.

Der Antrieb erfolgte bei den ersten 45 P-61A durch zwei Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-2800-10. Danach wurden R-2800-65-Motoren verwendet, die sich lediglich durch eine andere Zündanlage von General-Electric unterschieden. Beide Triebwerksvarianten (-10,-65) verfügten über einen zweistufigen Kompressor sowie Ladeluftkühlung. Als Luftschrauben dienten elektrisch verstellbare Vierblattpropeller von Curtiss-Electric mit einem Durchmesser von 3,70 m. Eine P-61A (USAAF Serien-Nr. 42-5496) ging zur Erprobung an die Royal Air Force, wurde aber dort für ungeeignet befunden. Es folgte die P-61B (Stückzahl 450), die im Wesentlichen Verbesserungen in der Ausrüstung und Avionik aufwies. Unter anderem wurden ein leistungsfähigeres Radar sowie zwei zusätzliche Aufhängungen unter den Tragflächen eingebaut. Dadurch verdoppelte sich die mögliche externe Bombenlast auf 2.903 kg. Die nächste Version war die P-61C, die andere Triebwerke erhielt (R-2800-57,-73 oder -77). Diese Doppelsternmotoren hatten nur noch einen einstufigen Kompressor mit festem Übersetzungsverhältnis. Die Aufladung für große Flughöhen erfolgte nun mit Hilfe eines G.E.-CH-5-Turboladers. Äußerlich erkennbar ist das an den drei zusätzlichen Lufteinlässen am vorderen unteren Teil der Triebwerksverkleidung. Das C-Modell erreichte deshalb bessere Flugleistungen (Dienstgipfelhöhe: 12.497 m, Höchstgeschwindigkeit: 692 km/h) und galt als vielversprechendste Ausführung, kam aber erst zum Kriegsende zur Truppe (Juli 1945). Daher wurden die Aufträge auf 41 Maschinen reduziert, 13 Maschinen wurden sogar direkt nach ihrer Fertigstellung verschrottet. Bis dahin waren den P-61-Piloten neun bestätigte und einige weitere unbestätigte Abschüsse von V1-Marschflugkörpern gelungen.

Nach dem Ende des Kriegs wurden noch einige Versuche unternommen, eine geeignete Verwendung für die P-61 zu finden. So wurden Erprobungen mit den bereits im März 1945 fertiggestellten zwei Prototypen der XP-61E fortgesetzt. Dies waren weiter leistungsgesteigerte Langstrecken-Tagjäger, konzipiert als Begleitjäger für die B-29 Superfortress. Auf Basis dieser XP-61E entstand auch eine Aufklärungsversion mit der Bezeichnung XF-15, bzw. XF-15A für eine Maschine auf Basis einer P-61C. „F“ stand hierbei von 1930 bis 1947 für die Verwendung „Photographic Reconnaissance“ (Fotografische Aufklärung). Bereits im Juni 1945 hatte die USAAF einen Auftrag über 175 Maschinen erteilt; am 3. Juli 1945 fand der Erstflug statt und im September 1946 wurde die erste F-15 Reporter ausgeliefert. Die F-15A wurde ab 1948 als RF-61C bezeichnet.

In Zusammenarbeit mit dem U.S. Weather Bureau (Vorgängerorganisation der heutigen National Oceanic and Atmospheric Administration) wurden im Rahmen des „Thunderstorm“-Projekts ab 1946 verschiedene P-61 und F-15 zu Zwecken der Wetterforschung eingesetzt. Aber auch die Geschichte der Reporter endete mit der vorzeitigen Stornierung der Aufträge im Jahr 1947. Bis 1952 waren alle P-61 und die 36 Exemplare der RF-61C ausgemustert worden; an die Stelle des geplanten Langstrecken-Begleitjägers war bereits 1948 die North American F-82 Twin Mustang getreten. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61

Video: Northrop P-61 Black Widow Night Fighters in Color -1945

 

 

Northrop F-15A Reporter - Airfix (P-61) & airmodel vacu kit conversion 1/72

Die Northrop F-15 Reporter (später RF-61) war ein amerikanisches unbewaffnetes fotografisches Aufklärungsflugzeug. Basierend auf dem Nachtjäger Northrop P-61 Black Widow war es das letzte kolbengetriebene Fotoaufklärungsflugzeug, das für die US-Luftwaffe entwickelt und hergestellt wurde. Obwohl in begrenzten Mengen und mit einer relativ kurzen Lebensdauer hergestellt, erwiesen sich die Luftbilder der F-15 von der koreanischen Halbinsel 1950 als entscheidend, als Nordkorea in den Süden einfiel.  

Von den 36 produzierten F-15As wurden neun dem Air Material Command in den kontinentalen USA zugewiesen, und der Rest wurde an nur ein Geschwader ausgegeben, das 8. Photographic Reconnaissance Squadron (PRS) der 35. Fighter Group in Japan. Die ersten vier wurden per Schiff verschickt und kamen im März 1947 in der Japan Air Material Area (JAMA) in Kisarazu, Japan an. Ihre Reise war nicht reibungslos verlaufen, und drei der vier waren in einem so schlechten Zustand, dass sie nur noch als Ersatzteillager zum ausschlachten dienten. Die 8. PRS war seit etwa einem Jahr nicht mehr in Betrieb und wurde verstärkt, um in der amerikanischen Besetzung Japans zu dienen. Sie nahm am Post-Hostilities Mapping-Programm teil, an dem die Strände, Dörfer, Straßennetze und Kulturzentren von Japan ausgiebig fotografiert werden sollten, Arbeiten, die von der F-15 in Verbindung mit der F-13-Variante der B-29 Superfortress durchgeführt werden sollten. Unter dem Kommando von Major Benjamin H. Albertson verbrachte der 8. PRS den größten Teil des Sommers 1947 damit, sich auf ihre bevorstehenden Missionen vorzubereiten, und verbrachte Juni und Juli bei JAMA, um die neu ankommenden F-15 zusammenzubauen. Kapitän Jarvis und Leutnant Heistand waren die ersten beiden Piloten, die Ende Juni mit dem ersten Reporterpaar zurückflogen. Die Staffel verbrachte den größten Teil des Juli damit, ihre neuen Maschinen zu testen. Vier weitere Flugzeuge kamen im Juli an und gaben dem Geschwader dreiundsiebzig Stunden Flugerfahrung in der F-15. Die erste Einsatzmission der Einheit wurde ebenfalls im Juli mit Captain Moore am Steuer geflogen. Das Geschwader verlor seine erste F-15 im August, als ein Pilot eine sehr harte Landung machte. Das Flugzeug mußte komplett abgeschrieben werden, aber der Pilot blieb unverletzt. Im September wurde Oberstleutnant Ben K. Armstrong der kommandierende Offizier des 8 PRS. Eine Einheitsstärke von 16 Flugzeugen wurde schließlich im Oktober erreicht, im selben Monat, in dem drei Flugzeuge und ihre Besatzungen zur Itazuke Air Base auf der japanischen Insel Kyūshū geschickt wurden. Die Abteilung blieb dort bis Dezember 1947 und flog vier- bis siebenstündige Luftbildmissionen. Im Januar 1948 wurde eine Abteilung von sechs F-15 nach Clark Field auf den Philippinen geschickt, um die 5. Aufklärungsgruppe zu unterstützen. Schließlich wurden andere Abteilungen von F-15 aus der 8. PRS für verschiedene Zeiträume zur Itzake und Chitose Air Base geschickt. Die Abteilung der 13. Luftwaffe auf den Philippinen sollte bis Anfang September bestehen bleiben, wobei die Besatzungen alle dreißig Tage wechselten. Die Wartung war von Anfang an ein Problem für den F-15-Betrieb. Im Januar 1948 wurde die gesamte Flotte wegen des Wetters und des Mangels an Ersatzteilen, hauptsächlich Wärmetauschern, bei denen vorzeitig Risse festgestellt wurden, zehn Tage lang eingestellt. Aufgrund des Mangels an Ersatzwärmetauschern musste der Ersatz von F-15 bei JAMA eingelagert werden. Bis Februar 1948 war das Teileproblem so kritisch geworden, dass die 8. PRS eine durchschnittliche Servicerate von nur zwei Flugzeugen hatte. Die Kannibalisierung sowohl beschädigter als auch flugfähiger Flugzeuge erhöhte diese Rate schließlich, aber die Einheit würde nie wieder eine Stärke von 16 operativen Flugzeugen erreichen und im Dezember 1948 nur einmal einen Höchststand von 15 Flugzeugen haben. Im April 1948 übernahm Major Russell E. Cheever das Kommando der Staffel. Im August wurde die Einheit zum 8. Tactical Reconnaissance Squadron (Nachtfoto) umbenannt. Unter dem neuen Bezeichnungssystem der US-Luftwaffe wurde der Name F-15A (F bezeichnet Foto unter AAF-Klassifikation) zum RF-61A (R für Aufklärung und F für Jäger). Dies sorgte sofort für Verwirrung, sowohl weil die F-15A unbewaffnet war und nie als Jäger angesehen wurde, als auch weil die F-15A nun sowohl von der USAF als auch in Staffelaufzeichnungen als P-61A eingestuft wurde (die P-61A existierte bereits als die früheste Variante der ursprünglichen "Black Widow"). Die Bezeichnung RF-61C wurde später angewendet, aber zu diesem Zeitpunkt hatte die Einheit inoffiziell wieder das Flugzeug als F-15A bezeichnet und würde dies für den größten Teil ihrer Betriebszeit mit der Maschine tun. Das Ende der F-15-Operationen kam am 25. März 1949, als die 8. TRS (NP) ohne ihre Ausrüstung und ihr Personal zur Yokota Air Base verlegt wurde. Dort wurde es das 82d Tactical Reconnaissance Squadron. Am 1. April wurde die 82.TRS, die nun aus dem Personal der ehemaligen 8. und ihren F-15 bestand, inaktiviert und alle F-15 wurden der 35. Wartungsstaffel auf der Johnson Air Base zur Bergung oder sonstigen Verfügung zugewiesen. Von den neun F-15A, die dem Air Material Command zugewiesen wurden, wurden einige von der Pennsylvania Air National Guard von ihrer Basis in Harrisburg, Pennsylvania, aus für kurze Zeit betrieben, bevor auch sie verschrottet wurden.

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-15_Reporter 

 

Dies ist nach einem Computercrash das einzig mir verbliebene Foto des Modells. Aber in der Vitrine erlitt es durch Sonneneinstrahlung und Hitze so schwerwiegende Schäden, daß es sich zur Zeit in Restaurierung befindet. Der Vacu-Rumpf ist aufgesprungen und hat sich böse verzogen, die Cockpithaube ist arg vergilbt, der Lack und die Decals haben Blasen gebildet und blätterten ab. Momentan wird das Modell komplett abgeschliffen und der Vacurumpf vorsichtig wiederhergestellt.