PKZ-2 Austro-Hungarian Helicopter - Roden 1:72

Petróczy, Kármán und Žurovec waren ungarische und tschechische Ingenieure, die unmittelbar vor und während des Ersten Weltkriegs in Budapest an der Entwicklung von Hubschraubern arbeiteten. Zusammen produzierten sie zwei experimentelle Prototypen, den PKZ-1 und den PKZ-2, die die damals verwendeten gefährlichen wasserstoffgefüllten Beobachtungsballons ersetzen sollten. Daher waren diese Fluggeräte an langen Kabeln befestigt und nicht für den freien Flug gedacht. Nach dem Krieg entwickelten andere Ingenieure, insbesondere Oszkár von Asboth, das Design weiter.

1916 schlug der Flieger und österreichisch-ungarische Armeeoberst István Petróczy ein elektrisch angetriebenes Drehflüglerflugzeug als Ersatz für den gefährlich entflammbaren Beobachtungsballon vor. Sein ursprüngliches Konzept sah vor, dass der Elektromotor von einem Dynamo angetrieben wird, der von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Austro-Daimler entwickelte zu dieser Zeit einen leichten Elektromotor für den Einsatz in Flugzeugen, brauchte jedoch mehrere Jahre, um einen zu entwickeln, der die erforderliche elektrische Leistung erbringen konnte. Ein großes Problem bestand darin, eine hochwertige Isolierung für die Motorwicklungen bereitzustellen, die im Betrieb sehr heiß werden konnten. In der Zwischenzeit zeigten Tests der damals verfügbaren großen Propeller, dass sie zu ineffizient waren, und so wurde auf dem Flugplatz Fischamend ein Forschungsprogramm für effiziente große Propeller zur Verwendung als Rotoren gestartet. Dr. Theodore von Kármán war der Leiter der Forschungsgruppe in Fischamend und Fähnrich Vilém Žurovec war dort Ingenieur. Modelltests zeigten, dass die vorgeschlagenen Konstruktionen mit einer einzigen Leine instabil waren. Anfangs wurden vier Halteseile verwendet, um Stabilität zu gewährleisten, später wurde diese Zahl jedoch auf drei reduziert. 1917 schien die Technologie ausgereift und zwei Drehflügler, die PKZ-1 und die PKZ-2, wurden in getrennten Projekten gebaut. Beide Typen schwebten kurz, während sie angebunden waren, doch selbst mit Halteseilen waren sie kaum steuerbar und erforderten eine geschickte Handhabung der Halteseile. Damals wurden sie als Schrauben-Fesselflieger (SFF) oder "propellergetriebenes Fesselflugzeug" bezeichnet. Die Bezeichnungen PKZ wurden später in einem Nachkriegsartikel von Kármán verwendet. Ein dritter Entwurf, für eine kleine unbemannte Version, die von einem einzelnen Gnome-Drehkolbenmotor angetrieben wurde, wurde 1918 gebaut. Er sollte meteorologische Wetter-Instrumente oder Radioantennen in der Luft tragen, doch es ist nicht bekannt, ob er jemals flog. 

Der PKZ-1 wurde von Karman und Žurovec entworfen und von MAG in Budapest unter Karmans Leitung gebaut. Er hatte vier strahlenförmige Arme mit einem 3,9 m langen Rotor oder Propeller mit vier Blättern auf jedem, die paarweise so angeordnet waren, dass sich jedes Paar in die entgegengesetzte Richtung drehte. Die Rotoren wurden von einem einzigen Elektromotor von Austro-Daimler angetrieben, der zentral unter dem Cockpit des Beobachters angebracht war. Der 195 kg schwere Motor leistete 140 Kilowatt (190 PS) bei 6.000 U/min, begrenzt durch die Hitzebeständigkeit der Isolierung um die Wicklungen – ansonsten war er in der Lage, 190 kW (250 PS) zu leisten. Ein Generator am Boden speiste Gleichstrom (DC) über die Haltekabel an den Motor. Das Fahrwerk bestand aus vier aufgeblasenen Kissen aus Gummigewebe, eines unter dem Ende jedes Arms. Das fertige Fluggerät wurde für Flugtests nach Fischamend gebracht. In einer kurzen Serie von vier Testflügen im März 1918 konnte das Flugzeug drei Männer befördern. Die Isolierung der Verkabelung im Motor brannte beim vierten Flug durch und wurde nicht repariert.  

Der PKZ-2 mit einem einzigen Beobachter an Bord Der PKZ-2 wurde von Žurovec parallel zum PKZ-1, aber völlig unabhängig davon entwickelt. Zurovec gab nur die Unterstützung von Petróczy zu, obwohl spätere Berichte fälschlicherweise Kármán die gesamte Konstruktion zuschrieben. Das Flugzeug wurde von Dr. Liptak & Co AG unter Žurovecs Leitung gebaut. Es hatte drei strahlenförmige Arme, von denen jeder einen Rotationskolbenmotor beherbergte. Diese Motoren waren miteinander gekoppelt, um ein zentrales Paar koaxialer, gegenläufiger zweiblättriger Holzpropeller oder Rotoren mit 6 m Durchmesser anzutreiben, die über dem Flugzeugrahmen montiert waren. Ein rundes Cockpit für die Flugbesatzung war zentral auf dem Rotormast angebracht. Das Fahrwerk bestand wieder aus Gummigewebekissen, einem großen in der Mitte und drei kleineren am Ende jedes Arms. Die Flugversuche der PKZ-2 begannen am 2. April 1918. Ursprünglich war sie mit drei Gnome-Wankelmotoren mit 75 kW (100 PS) ausgestattet, doch diese reichten nicht aus, um in jeder Höhe sicher zu fliegen, und wurden durch Le-Rhone-Wankelmotoren mit 89 kW (120 PS) ersetzt. In dieser Form konnte die PKZ-2 auf eine Höhe von über 50 m steigen und bis zu einer halben Stunde schweben, obwohl sie instabil war und an langen Kabeln festgebunden blieb. Um Stabilität und Kontrolle aufrechtzuerhalten, mussten die Seile unter Spannung bleiben, denn wenn die Motoren ausfielen, konnten die Seile locker werden und die Kontrolle ging verloren. Am 10. Juni wurde das Flugzeug den Beamten des Flugdienstes vorgeführt. Die Le-Rhone-Motoren waren nicht zuverlässig und Žurovec hatte Bedenken hinsichtlich der Vorführung. Diese erwiesen sich als gerechtfertigt, als die Motoren ausfielen. Die Seilführer gerieten in Panik, was zu einer Bruchlandung führte, bei der das Flugzeug beschädigt und die Rotoren zersplitterten. Nach dem Krieg konfiszierten die Italiener das Fluggerät und brachten es nach Italien. 

Oszkár Asboth war einer der Forscher in Fischamend. 1917 beauftragte er Ufag mit der Herstellung eines Prototyps in Originalgröße nach seinem eigenen Entwurf, der AH-4, der jedoch vor seiner Fertigstellung bei einem Brand zerstört wurde. Nach dem Krieg baute und flog er mehrere weitere Hubschrauber. Einer wurde 1920 gebaut, aber später auf Anordnung der Alliierten Kontrollkommission zerstört.

Quelle: Petróczy-Kármán-Žurovec Wikipedia 

Video: PKZ the first hungarian helicopter 1918 

 

Der Bausatz ist trotz der wenigen Teile nicht unbedingt für Ungeübte zu empfehlen. Die Teile sind z.T. sehr filigran, brechen aber sehr leicht beim Abtrennen vom Gußast. Zudem ist oftmals die Bauanleitung etwas irreführend und unklar. Ohne aufschlußreiche Originalfotos und Blaupausen, die eine Menge weggelassener Details aufdecken, wird das Modell unvollständig und man merkt deutlich daß "Etwas" fehlt. Mit aufwendiger Zusatzdetaillierung wirkt das Modell "originaler" - und dann kommt die ungeklärte Frage der richtigen Farbgebung . . . da hilft es, wenn man sich Motoren, Kühler usw. aus Museen begutachtet und deren Färbung übernimmt. Es gibt so viele verschiedene Ausführungen von Modellbauern, die die abenteuerlichsten Farben verwendeten, daß es schwierig ist das "Wahrscheinlichste" herauszufiltern. Letztendlich aber erhält man ein herrliches Modell, das förmlich nach einem Diorama schreit und auch da erst vollständig zur Geltung kommt.

 

Fokker Dr.I - Metal Earth

Die Fokker Dr.I war ein Dreidecker-Jagdflugzeug der Fokker Flugzeugwerke in Schwerin. Das von der Fliegertruppe des Deutschen Heeres im Ersten Weltkrieg ab 1917 eingesetzte Flugzeug wurde insbesondere durch den erfolgreichsten Jagdflieger des Ersten Weltkrieges Manfred von Richthofen (der „Rote Baron“) berühmt, der 19 seiner 80 Luftsiege in ganz oder teilweise rot gestrichenen Fokker-Dreideckern erzielte und auch in einer Dr.I den Tod fand.

 

Der Fokker-Dreidecker, der mit einem nur 110 PS starken Oberursel Umlaufmotor ausgestattet war, war im Vergleich zu anderen Jagdflugzeugen zwar relativ langsam, konnte aber dank des dicken Flügelprofils und des geringen Gewichts bei niedriger Geschwindigkeit sehr steil steigen und war in der Manövrierfähigkeit unübertroffen. Selbst die als sehr wendig geltende britische Sopwith Camel konnte mit dem Fokker-Dreidecker ausgekurvt werden. Manfred von Richthofen zur Dr.I: „…wendig wie die Teufel und klettern wie die Affen.“
Am 1. September 1917 traf die erste Dr.I an der Front ein. Zwischen Mitte September und Anfang November 1917 kam es zu mehreren tödlichen Abstürzen aufgrund einer zu schwachen Tragflächenkonstruktion, was dazu führte, dass die Dr.I vorläufig aus dem Dienst gezogen wurde. Ab Februar 1918 wurde der Dreidecker wieder an der Front eingesetzt, nachdem Fokker die Tragflächen verstärkt hatte. Die Fokker Dr.I wurde bis zum Mai 1918 in einer vergleichsweise geringen Anzahl von 420 Exemplaren produziert.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Fokker_Dr.I

Videos: Fokker Dr.1 - Manfred von Richthofen, 03-09-1917

            WW1: Manfred v. Richthofen's Red Fokker Dr.1 Triplane  

Die Fokker Dr.I von Metal Earth ist alles Andere als leicht zu bauen. Ich habe mich teilweise richtig "geschunden" und geschimpft, wenn die Anleitung so Manches im Unklaren ließ. Da muß man halt versuchen mit Logik und Ausprobieren an die Sache heranzugehen. Eine wirkliche Herausforderung sind die kleinen Zylinder, die im Halbkreis gebogen werden sollen - mit zwei verschiedenen Durchmessern - und dann auf der Motorplatte festgeklemmt werden wollen. So ein Zylinder ist drei Millimeter lang und einen Millimeter im Durchmesser . . . 

An den MG's hab ich ein bisschen abgewandelt, weil quadratische MG's hatte die Fokker nunmal nicht. Aber ansonsten ist das Modell auf jeden Fall ein "Hingucker", auch wenn der Bauspaß etwas leidet. Ich bin froh "das Teil" fertiggestellt zu haben und werde es sicher auf der ein- oder anderen Ausstellung präsentieren.

Videos: Snoopy vs. the Red Baron Scene

             THE PEANUTS MOVIE Clip - "Curse you, Red Baron" (2015)

             Snoopy V.S. The Red Baron -- The Royal Guardsman

 

            

A7V "Schnuck" - papermodel 1/72

Der Sturmpanzerwagen A7V war der einzige Panzer, der im Ersten Weltkrieg von deutscher Seite in Serie gefertigt wurde. Erst spät im Krieg entwickelt, hatte er aufgrund der geringen Produktionszahl von 20 Stück nur sehr wenig Einfluss auf das Kriegsgeschehen.  

 

 

Villers-Bretonneux und ein nahe gelegener Wald sollten den Briten entrissen werden. Alle drei A7V-Abteilungen der 2. Armee wurden dabei eingesetzt. Noch vor der Bahnverladung war bereits Wagen 540 „Heiland“ ausgefallen, in der Bereitstellung verlor dann Wagen 503 der 3. Abt. durch einen Zylinderkopfriss seine Einsatzfähigkeit. Die übrigen Panzer wurden an diesem 24. April 1918 in drei getrennten Operationsgruppen eingesetzt. Bei besten Bodenverhältnissen für die Panzer und Nebel, der den Einsatz britischer Artillerie verhinderte, kamen die Deutschen rasch voran. Als erster blieb Wagen 506 „Mephisto“ mit verstopften Düsen liegen und kippte, nachdem er wieder flottgemacht worden war, in einen großen Granattrichter, wo er liegen blieb. Währenddessen begleitete Wagen 542 „Elfriede“ mit den ebenfalls zur Abteilung 2 gehörenden Panzern „Schnuck“ (504) und „Siegfried“ (525) den von der ersten Welle der 77. Reserve-Infanterie-Brigade vorgetragenen Angriff auf Cachy. Wegen Überhitzung der Motoren blieb dann der einzige rein mit Maschinengewehren bewaffnete (und darum als „weiblich“ bezeichnete deutsche Wagen 501 „Gretchen“ rund 30 Meter vor den britischen Gräben liegen. Nach Abkühlung der Maschine konnte er indes wieder flottgemacht werden. Wagen 562 „Herkules“ hatte nach einem Beschuss unter anderem einen Getriebeschaden, konnte unter feindlichen Attacken aber repariert werden und den Angriff fortsetzen. Wagen 542 „Elfriede“ war etwas zu weit nach Norden abgedriftet. Rund einen Kilometer vor Villers-Bretonneux, an der Straße nach Hangard-en-Santerre, übersah dessen Fahrer offenbar einen britischen Gefechtsstand. Die Decke des Unterstandes war der tonnenschweren Last nicht gewachsen und brach ein. „Elfriede“ kippte dabei um und blieb auf der rechten Seite liegen. Die Besatzung verließ daraufhin den Panzerwagen und setzte den Angriff mit drei Maschinengewehren als Sturmtrupp fort, wobei Leutnant Stein fiel, zwei Mann schwer verwundet wurden und einer in Gefangenschaft geriet. Wagen 561 „Nixe“ (Abt. 2), ebenfalls zu weit nördlich, stand auf der Straße nach Cachy drei britischen Mark IV gegenüber: zwei Tanks mit je fünf Maschinengewehren (Female) und einem Male-Tank mit zwei 6-Pfünder-Kanonen und drei Maschinengewehren. Der britische Kommandant des Male-Tanks Mark IV No. 4066, Leutnant Frank Mitchell, ließ das Feuer auf die Gegner eröffnen. Erst nach seinem zweiten Schuss gab auch Kommandant Leutnant Biltz das Feuer frei. Nachdem die beiden Female-Tanks schwer beschädigt worden waren und im verbliebenen britischen Panzer ein Verwundeter lag, ließ Mitchell drei Mal derart erfolgreich auf den deutschen Wagen schießen, dass die deutsche Panzerbesatzung ihre „Nixe“ verließ. Fünf Mann der Besatzung starben dabei im feindlichen Maschinengewehrfeuer. Eine deutsche Fliegerbombe traf den Male-Tank, richtete jedoch nichts aus. Nachdem die Engländer noch von einem anderen deutschen Wagen beschossen worden waren, wurde ihr Tank von deutscher Artillerie vollständig ausgeschaltet. Die gesamte britische Mannschaft überlebte.

Leutnant Biltz und seine Männer konnten ihren noch bedingt fahrfähigen Wagen 561 rund zwei Kilometer zurückfahren, dann blieb er mit Motorschaden liegen und wurde aufgegeben. Alle übrigen Wagen erreichten das Einsatzziel und konnten ihre Kampfkraft unter Beweis stellen. Nur durch den Einsatz der Panzergruppe 1 mit den Wagen 526, 527 „Lotti“ und 560 „Alter Fritz“ wurde der 228. Infanteriedivision bis zum Mittag die Eroberung und Einnahme des Tagesziels Villers-Bretonneux möglich.

Bis November 1918 absolvierten die A7V-Abteilungen gemeinsam mit den Beutetankabteilungen Einsätze bei Reims und Iwuy, die nur neun A7V überstanden. Letztlich waren die deutschen Wagen nur 50 Tage im Einsatz. Der Einsatz der wenigen deutschen Exemplare hatte keine große Auswirkung wie etwa die von fast 500 britischen Panzern während der Schlacht von Cambrai. An ihrem Höhepunkt konnte die alliierte Führung über 6.000 gepanzerte Fahrzeuge aufbieten. 

Quelle:  https://de.wikipedia.org/wiki/A7V

 siehe auch: World War I Diorama 1:72 - exhibitioned in Automuseum Melle