I attach great importance to the
statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a
faithful reproduction of the models. A political attitude can and
should not be derived from it. The generally applicable laws and
regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore
be satisfied.
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Ich
lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit (
Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle
dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht
davon abgeleitet werden.
Den allgemein geltenden Gesetzen und
Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber
eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen!
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Bis zum Kriegsende war die Bf 110 neben der Ju 88
der Standardnachtjäger der deutschen Luftwaffe. Die normal
ausgerüsteten Maschinen wurden von Mechanikern der Staffeln
„nachtflugtauglich“ umgerüstet: unter anderem musste die Helligkeit der
Instrumentenbeleuchtung stark reduziert werden, da diese für den
Tageinsatz ausgelegt war und den Piloten bei Nacht blendete.
Das Flugzeug war bei den Piloten wegen der hohen Reichweite, der
enormen Feuerkraft der vier Bordkanonen im Bug, der langen Flugdauer von
über 250 Minuten und der sehr guten Steigleistung bei guter Wendigkeit sehr beliebt.
Die Nachtjägerversionen unterschieden sich vor allem durch den Einbau diverser Radaranlagen (FuG 202 „Lichtenstein“),
die von einem speziell ausgebildeten Funker bedient wurden. Pilot und
Funker wurden als „Paar“ ausgebildet und grundsätzlich nur zusammen
eingesetzt. Der Funker führte über Anzeigen auf drei Bildröhren (später
nur noch zwei) den Piloten mittels Ansage hinter den Bomber. Trotzdem
konnte es sein, dass der Pilot in einer dunklen Neumondnacht
den direkt vor ihm fliegenden, mattschwarz getarnten Bomber nicht sehen
konnte. Dem Grundsatz „sechs Augen sehen mehr als vier“ zufolge wurde
ein drittes Besatzungsmitglied eingeführt: Der 1. Wart (also der
verantwortliche Flugzeugmechaniker) wurde hinter dem Piloten und vor dem
Funker auf einem kleinen Behelfssitz mitgenommen und hatte somit auch
persönlich höchstes Interesse, dass die Maschine technisch in bestem
Zustand war. Er war durch nichts geblendet, suchte mit dem Piloten
zusammen den Nachthimmel ab und war an den Erfolgen der Nachtjäger
erheblich mitbeteiligt. Der Funker navigierte,
hörte über Funk die Lage im Luftraum ab und gab mit Hilfe der Anzeigen
auf seinen Bildröhren Steueranweisungen an den Piloten. Da die
Nachtjäger bei ihren stundenlangen Flügen im Bomberstrom
meist sehr weit von ihren Heimatbasen abkamen, war der mitgeflogene
1. Wart eine Hilfe beim Betanken und Aufmunitionieren für weitere
Einsätze in der gleichen Nacht. Durch die später häufig eingebaute Schräge Musik
hatte die Besatzung in der ursprünglich zweisitzigen Kabine sehr wenig
Bewegungsraum, was ab der Bf 110 F-4 durch eine leichte Verlängerung der
Kanzel verändert wurde.
Die vier großen VHF-Antennen des Lichtenstein-Bordradars reduzierten mit ihrem Luftwiderstand
die Höchstgeschwindigkeit um zirka 50–80 km/h, was gegenüber den
langsameren Bombern bei Nacht nicht so schwer wog wie gegen die
schnellen einsitzigen Tagjäger der USAAF.
Das SN-2-Bordradar ermöglichte es der Besatzung, einen in 3500 m oder
höher fliegenden Bomber innerhalb eines etwa 60°-Erfassungskegels in der
Höhe und zur Seite auf 6–8 km Entfernung zu orten. Unter 2500 m waren
die Bodenechos meist zu stark.
Bei der Ausrüstung der Nachtjäger mit Flammvernichtern, welche
die Blendwirkung der Auspuffflammen für den Piloten verhindern und das
Flugzeug nachts besser vor der Entdeckung schützen sollten, traten
anfangs Motorprobleme auf: Die ersten in der F-Serie verwendeten
Flammvernichter verursachten einen hohen Abgasrückstau, der die
Lebensdauer der Flugmotoren Daimler-Benz DB 601 F [3] auf etwa 20
Stunden reduzierte. Modifizierte Flammvernichter hoben die Lebensdauer
auf etwa 60 Stunden an. Die wichtigste Nachtjägervariante, die
Bf 110 G-4, wurde mit dem stärkeren DB 605 B [4] ausgerüstet. Bei dem
Motortyp traten anfangs häufige Motorbrände auf, was 1943 zu einem
Verbot der Nutzung der Maximalleistung führte. Wegen der kleinen Kabine
der Bf 110 konnte weitere elektronische Ausrüstung wie das FuG 350 „Naxos“ oder das FuG 227 „Flensburg“ nicht mitgeführt werden.
Die 20-mm-Bordkanonen der „Schrägen Musik“ wurden mit Trommelmagazinen bestückt, die der Funker wechseln musste. Das obere Reflexvisier
war zu Beginn noch zu schwach befestigt und konnte beim Einsteigen des
Piloten in die enge Kabine unabsichtlich verstellt werden. Als diese
Probleme behoben wurden, war aber die Wirkung für die britischen Bomber
fatal: Ein kurzer, gut gezielter Feuerstoß der ungefähr 50–100 m tiefer
fliegenden Bf 110 in die (beim Anflug noch vollen) Benzintanks zwischen
Motor 3 und 4 der rechten Tragfläche (Zitat: Paul Zorner)
„rasierte die rechte Fläche regelrecht ab“, so dass der Pilot des
Nachtjägers sofort nach dem Feuerstoß sehr stark zur Seite ziehen
musste, um nicht von Teilen des auseinanderbrechenden Bombers getroffen
zu werden. Obwohl viele der deutschen Nachtjägerpiloten hofften, durch
das Zielen in die rechte Tragfläche dem Bomberpiloten auf der linken
Seite der Maschine die höchste Überlebenschance für einen Notabstieg und so der Besatzung eine mögliche Chance zum Absprung zu lassen, überlebten über 90 % der Bomberbesatzungen den Absturz in den sich zerlegenden Maschinen nicht.
Die „Schräge Musik“ wurde nur verwendet, wenn keine Bewölkung unter dem Bomber war. Die scharfe, dunkle Silhouette
eines Nachtjägers unter dem Bomber wäre gegen das gleichmäßige Grau der
Wolken gut erkennbar gewesen. Bei Bodensicht war jedoch das Tarnmuster
der Jäger sehr effektiv. Bei dichten Wolken unter den Bombern zog man
deshalb den „Heckangriff“ vor, also von hinten mit den nach vorn
gerichteten Kanonen.
Das Mündungsfeuer der vier nach vorne gerichteten Maschinenkanonen im Bug blendeten den Piloten beim Auslösen so stark, dass dieser eine kurze Zeit nach dem Feuern nachtblind
war. Es wurde daher auf extrem kurze Entfernungen von etwa 50–80 m
geschossen und meist jede fünfte Patrone mit Leuchtspurmunition
bestückt. So konnte der Pilot die Wirkung abschätzen und nachsteuern,
falls dies notwendig war. Diese Erfahrung führte bei der Entwicklung der
Heinkel He 219 –
des ersten hauptsächlich für die Nachtjagd vorgesehenen deutschen
Kampfflugzeugs – dazu, dass dessen vier Bordkanonen verdeckt unter dem
Rumpf in eine Wanne eingebaut wurden, was die Blendwirkung erheblich
reduzierte.
Bekannte Nachtjäger wie Schnaufer, Lent und Sayn-Wittgenstein
erzielten mit der Bf 110 beachtliche Erfolge; manchen Besatzungen
gelang es, in einer Nacht fünf oder mehr Abschüsse zu erzielen.
Junge Nachtjägerbesatzungen mit weniger als zehn Abschüssen wurden von
Februar 1943 bis Februar 1944 bei Tageinsätzen gegen einfliegende
amerikanische Bomber eingesetzt. Sie hatten jedoch in ihren Bf 110 mit
ihren bremsenden Antennenanlagen und der fehlenden Erfahrung in der
Tagjagd gegen die schnellen Begleitjäger vom Typ P-51 Mustang und P-47 Thunderbolt
wenig Chancen und wurden aus Sicht der Jägerpiloten regelrecht
„verheizt“. Gegen Kriegsende (Juni 44 bis April 45) wurden Nachtjäger
gelegentlich als Nachtschlachtflieger eingesetzt.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_110
Leider ist nach einem Computercrash dies das einzig mir verbliebene Foto
dieses Modells. Ich werde das bei meinem nächsten Museumsbesuch
korrigieren.
