Udet U 8B - Flugwerft Oberschleißheim

Der einmotorige Udet U 8 Hochdecker, manchmal auch als Limousine bezeichnet, war ein dreisitziges kommerzielles Personenflugzeug, das 1924 in Deutschland entworfen und gebaut wurde. Fünf Exemplare wurden produziert und bis etwa 1928 von deutschen Fluggesellschaften eingesetzt.

 

1925 nahm eine U 8, die D-670, als eine von nur zwei kommerziellen Typen am „Deutschlandrundflug“ teil. Angetrieben während des Wettbewerbs von einem Bristol Lucifer-Motor (er hatte zu einem anderen Zeitpunkt einen Neunzylinder-Siemens) absolvierte die U 8 erfolgreich alle fünf Runden des Wettbewerbs mit einer Gesamtstrecke von 5.242 km. Allerdings mit einem leistungsstärkeren Motor als die meisten seiner Klasse (C) wurde das kleine Flugzeug nur Neunter. Ein anderer Udet-Teilnehmer, die zweisitzige Udet U 10, gewann die Klasse B.  

Die fünf U 8 wurden ursprünglich von der Deutschen Aero Lloyd eingesetzt, aber zwei von ihnen wurden an die Nordbayerische Verkehrsflug weitergegeben als Aero Lloyd 1926 zur Deutschen Lufthansa wurde. Eine davon (D-670) stürzte bald darauf ab. Sie wurde repariert und an den DVS übergeben und dort später im Jahr von der D-839 ergänzt.

Keine Udet U 8 hat bis heute überlebt, allerdings hat man in der Flugwerft Oberschleißheim einen Flügelquerschnitt gefunden . . .

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Udet_U_8 

 

Klemm Kl-25 - Flugwerft Oberschleißheim

Die Klemm L25 war ein zweisitziges Sportflugzeug in Leichtbauweise von Hanns Klemm und Robert Lusser aus dem Jahr 1928. Sie war die erste eigene Flugzeugentwicklung unter dem Namen der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, nachdem diese aus der Flugzeugbauabteilung der Daimler-Motoren-Gesellschaft hervorgegangen war. Die Werksbezeichnung L25 wurde 1930 mit der Einführung der RLM-Bezeichnungen offiziell in Kl 25 geändert. Die Bezeichnung „L25“ wurde aber auch nach 1930 vielfach beibehalten. 

 

Nach Gründung der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH nahm Hanns Klemm 1927 in seinem neuen Betrieb zunächst die Serienfertigung der noch bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft entwickelten Daimler L20 auf. Gleichzeitig beauftragte Klemm seinen Konstrukteur Robert Lusser mit der Entwicklung eines eigenen, an die Daimler L20 angelehnten Klemm-Entwurfs unter der Bezeichnung Klemm L25. Wie bei der Daimler L20 stand für Hanns Klemm beim Entwurf der Klemm L25 die Idee eines kleinen, schwachmotorisierten, kostengünstigen Volksflugzeugs im Mittelpunkt. Jedoch zeigte sich bei der Vermarktung der Daimler L20, dass viele Kaufinteressenten an einer leistungsstärkeren Variante des Flugzeugs interessiert waren. Auch Robert Lusser favorisierte eine leistungsstärkere Auslegung der Daimler L20 als konkurrenzfähiges Wettbewerbsflugzeug, die auch kunstflugtauglich sein sollte. Neben dem 20 PS starken Daimler-F7502-Motor der Daimler L20 sah Lusser daher für die Klemm L25 auch den 50 PS starken Salmson-AD9-Motor aus Frankreich als Antrieb vor. Obwohl sich die Daimler L20 und die frühen Varianten der Klemm L25 äußerlich sehr stark ähneln, entstand durch den optionalen, stärkeren Motor eine weitgehende Neukonstruktion.

Der Prototyp der Klemm L25 (WNr. 65, D-1357) entstand bereits Anfang 1928 im ehemaligen Daimler-Flugzeugwerk in Sindelfingen. Der Erstflug erfolgte mit Daimler F7502 als Klemm L25 vermutlich im April 1928. Als Klemm L25I wurde die Maschine im gleichen Monat erstmals mit dem Salmson-Motor geflogen. Werksseitig wurde die Klemm L25 ab Juni 1928 ausschließlich in diesen beiden Motorisierungsvarianten ausgeliefert, wobei Einzelstücke bei ihren Betreibern auch auf andere Motore umgerüstet wurden. Im Juni 1928 fand in Bodnam auf dem Bodensee die Erprobung des Prototyps auf Schwimmpontons als Klemm WL25 statt. Im gleichen Monat erfolgte die Serienumstellung von der Daimler L20 auf die Klemm L25.

Da der leistungsstärkere Salmson-Motor optional auch eine höhere Zuladung gestattete, entstand im Herbst 1928 eine vergrößerte Variante der L25 unter der Bezeichnung Klemm VL25. Sie war rumpfseitig im Bereich des vorderen Cockpitsitz um etwa 20 cm verbreitert und ermöglichte die Aufnahme von zwei Passagieren auf der vorderen Sitzbank. Diese Variante kam in erster Linie bei kleinen Zubringer- und Rundflugdiensten zum Einsatz.

Für den amerikanischen und japanischen Markt erwarb Inglis Uppercu 1928 die Lizenzrechte zur Weiterentwicklung und zum Nachbau der Klemm L25 in den USA. Hierfür gründete er die Aeromarine-Klemm Corporation in Keyport, NJ. Uppercu ließ die Konstruktion auf amerikanische Maßeinheiten und Verbindungselemente abändern. Die Serienfertigung der Aeromarine-Klemm AKL25 mit Salmson AD9 wurde noch 1928 aufgenommen. Der amerikanische Markt zeigte allerdings wenig Interesse an der schwach motorisierten Holzkonstruktion. Uppercu ließ daraufhin einige AKL25 mit dem amerikanischen 85 PS starken Le-Bond-Motor als AKL25B ausstatten. Einige Exemplare wurden nach Kanada und Argentinien verkauft. Die Weltwirtschaftskrise 1929 führte zur Insolvenz der Aeromarine-Klemm Corporation. Die Produktion wurde nach knapp 50 AKL25 eingestellt.

Beim Europarundflug 1929 zeigte sich die fortgeschrittene Leichtflugzeugbautechnik der englischen und italienischen Konkurrenz, aber auch deutscher Konkurrenten wie etwa Messerschmitt gegenüber der konventionellen Klemm L25. Robert Lusser entwarf daher für den folgenden Rundflug 1930 eine spezielle Wettbewerbsvariante der Klemm L25 mit kürzerem Flügel, verbesserter Aerodynamik und neuem Leitwerk. Außerdem erhielt das Flugzeug eine Kabinenhaube. Der Salmson-AD9-Motor wurde durch den doppelt so starken 80-PS-Argus-As-8-Motor ersetzt. Unter der Bezeichnung Klemm L25E (nicht zu verwechseln mit der späteren Klemm-L25e-Serienmaschine) wurden vier Maschinen für den Europarundflug fertiggestellt, von denen zwei Maschinen Platz 2 und 3 behaupten konnten. Ein Serienbau des Lusserschen Wettbewerbsmodells fand allerdings nicht statt, da Hanns Klemm die Klemm L25 auch weiterhin als Einstiegsmodell im unteren Sportflugzeugsegment erhalten wollte.

Stattdessen überarbeitete Robert Lusser im Winter 1930/31 den Klemm-L25-Basisentwurf und übernahm hierbei auch einige Konstruktionsmerkmale des Wettbewerbsflugzeugs. Bei der Klemm L25b wurden Rumpf und Tragflächen strukturell geringfügig zur Gewichtsreduzierung überarbeitet, lediglich das Leitwerk wurde grundlegend neu gestaltet. Mit der Einführung der L25b erhielten die frühen L25 vor 1931 die Bezeichnung Klemm L25a. Die Motorisierung blieb unverändert beim Daimler F7502 in der Klemm L25b bzw. beim Salmson AD9 in der Klemm L25bI.

Formal übernahm das Heereswaffenamt im Reichswehrministerium 1930 die Vergabe von Typenbezeichnungen für Flugzeuge, die bei der Reichswehr zum Einsatz kommen sollten. Für Klemm-Flugzeuge sah das Heereswaffenamt die Bezeichnung „KL“ vor. Die offizielle Bezeichnung der bisherigen Klemm L25 lautete daher ab 1930 Klemm KL25.

Für den Deutschlandflug 1931 entstand auf besondere Anforderung von Wolf Hirth die Sonderanfertigung einer Klemm L25b mit einem 60 PS starken Hirth-HM-60-Motor seines Bruders Hellmuth Hirth. Um die niedrigste Gewichtsklasse des Wettbewerbs trotz des schwereren Motors beizubehalten, ließ Hanns Klemm die Struktur der L25b für diese Sonderanfertigung nochmals gewichtsmäßig überarbeiten. Beim Deutschlandflug konnte Hirth mit der einzigen L25bfVII das Luftrennen über 2150 km als Zweiter hinter Oskar Dinort auf einer leistungsstärkeren Klemm L26 beenden.

Nachdem Wolf Hirth die Vorzüge des leichten, aber kostengünstigen und zuverlässigen Hirth-Motors für das Leichtflugzeug-Konzept von Hanns Klemm demonstriert hatte, übernahmen Klemm und Lusser diesen Motor als künftigen Standardmotor für das Klemm L25 Leichtflugzeug. Lusser überarbeitete den Entwurf der Sonderanfertigung L25bfVII einerseits zur weiteren Gewichtseinsparung, andererseits um mit der Struktur höhere Belastungen infolge des stärkeren Motors aufnehmen zu können. Die Klemm L25c ging 1931 mit einem 72 PS starken Hirth-HM60-Motor in Serie und beendete die Epoche der 20-PS- und 40-PS-Daimler/Salmson-Motore. An der Klemm L25c war auch der britische Klemm-Vertrieb unter Edward Stephen interessiert, da diese Konstruktion grundsätzlich auch für die Aufnahme schwererer englischer Motore geeignet war, die seine Kunden gegenüber deutschen und französischen Motoren präferierten. Stephen gründete in England die British Klemm Aeroplane Company und erwarb von der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH die Lizenzrechte an der Klemm L25c. Stephen ließ die Maschine auf englische Bedürfnisse umkonstruieren und mit einem englischen Pobjoy-Niagara-Motor ausrüsten. In England entstanden bis 1938 insgesamt 135 British Klemm L25C1 Swallow im Lizenzbau nach dem Vorbild der Klemm L25c.

Nach Abschluss der L25c-Entwicklung verließ Robert Lusser 1932 die Klemm-Werke. Die weitere Entwicklung der Klemm L25 übernahm ab 1933 sein Nachfolger Friedrich Fecher. Er widmete sich zunächst der Ausrüstung des Flugzeugs, das im Entwurf der Klemm L25d erstmals mit Niederdruckreifen und Bremsen ausgestattet wurde. Die Struktur der L25d wurde soweit verstärkt, dass die bestehenden Zulassungsbeschränkungen der L25 für den Kunstflug aufgehoben werden konnten. Der 72-PS-Hirth-HM60 blieb bei der Klemm L25dVII zunächst als Standardmotor erhalten. Er wurde allerdings bereits kurz nach Anlaufen der Serie auf den 80 PS starken, verbesserten Hirth HM60R bei der Klemm L25dVIIR geändert. Die verbesserte Klemm L25d wurde 1933 vom Deutschen Luftsportverband (DLV) als Standardflugzeug für die deutschen Luftsportvereine festgelegt. Mit etwa 270 Flugzeugen wurde die Klemm L25d zur meistgebauten L25-Variante. Nach der Ablösung der L25 durch die Klemm Kl 35 beim DLV wurde die Klemm L25d ab 1936 für den Exportbedarf weitergebaut. Die Serienfertigung der L25d endete erst 1940/41.

Die letzte Variante Klemm L25e (nicht zu verwechseln mit dem Wettbewerbsflugzeug L25E von 1929) entstand 1934. Fecher führte für diese Variante eine grundlegende aerodynamische Überarbeitung von Rumpf, Flügel und Leitwerk durch. Die L25e weist dadurch deutlich runde Formen und einen Elipsenflügel auf. Antriebsseitig blieb der Hirth HM60R Motor in der Klemm L25eVIIR als Standard erhalten. Die Klemm L25e war die letzte Entwicklungsstufe einer mehr als 10-jährigen Flugzeugentwicklung. Bereits während ihrer Entwicklung legte das Reichsluftfahrtministerium das Anforderungsprofil für ein neues Standard-Schulflugzeug vor, das neben gutem Trainingsflugverhalten vor allen Dingen einfach und kostengünstig und schnell in großen Mengen gebaut werden sollte. Da sich die L25e im Serienbau als aufwendig erwiesen hatte, sah Fecher von einer Weiterentwicklung zur Klemm L25f ab und entschied sich für eine vollständige Neuentwicklung unter der Bezeichnung Klemm Kl35.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Klemm_Kl_25

Videos: Klemm L 25 

             Wunder des Fliegens - Der Film eines deutschen Fliegers

 

Curtiss Hawk II (Udet) - RS models 1/72

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen! 

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Die zwei Anfang 1934 nach Deutschland exportierten Curtiss Hawk II (eines mit Landfahrwerk, eines mit Schwimmern) erhielt Ernst Udet, die er für seine Versuche zur Eignung als Sturzkampfflugzeuge und für Kunstflugvorführungen einsetzte. Die Flugzeuge trugen zivile Kennzeichen. Die anfangs als D-3165 zugelassene Maschine erhielt gegen Ende 1934 nach der Systemumstellung das neue Kennzeichen D-IRIS. Sie stürzte am 20. Juni 1934 bei Flugversuchen über dem Flugfeld Tempelhof ab, wobei sich Udet mit dem Fallschirm retten konnte. Die zweite Hawk II - umgerüstet auf Landfahrwerk - von Udet danach bei vielen Vorführungen benutzte Maschine wurde als D-IRIK registriert, wobei zusätzlich noch zeitweise die olympischen Ringe am Rumpf aufgemalt waren, um für die 1936 in Berlin stattfindenden Olympischen Sommerspiele zu werben. Gegen Kriegsende wurden Teile der Deutschen Luftfahrtsammlung nach Polen ausgelagert, darunter auch die D-IRIK. Es existieren weltweit noch zwei andere Flugzeuge, eine Hawk III im Royal Thai Air Force Museum und eine BFC-2 im National Museum of Naval Aviation in NAS Pensacola (Florida, USA). 

 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Curtiss_F11C

Video: Udet and his Hawk

BFW Udet U-12 Flamingo - 1/72

Die Udet U 12 Flamingo war ein beliebtes deutsches Sport- und Schulflugzeug der 1920er und 1930er Jahre. 

Hans Henry Herrmann, Chefkonstrukteur und Teilhaber der Udet Flugzeugbau GmbH in München, entwarf die U 12 als einstieligen verspannten Doppeldecker in Holzbauweise mit rechteckigem Rumpfquerschnitt. Als Antrieb diente ein Siebenzylinder-Sternmotor Siemens-Halske Sh 11 mit 96 PS. Später wurde noch ein stärkerer Siemens-Halske-Sh-14-Motor eingebaut.

Der erfolgreiche Erstflug mit Ernst Udet im Cockpit fand zu Ostern 1925 statt. Bald darauf begann die Serienfertigung in München-Ramersdorf. Im Jahre 1926 wurde die Firma Udet wegen finanzieller Schwierigkeiten von den Bayerischen Flugzeugwerken übernommen, die die Produktion des „Flamingo“ in Augsburg jedoch wieder aufnahmen. Größter Halter in Deutschland waren die Filialen der Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS) in Schleißheim, Braunschweig und Warnemünde. Aber auch in anderen Flugschulen erfreute sich das Flugzeug großer Beliebtheit. Der bekannteste „Flamingo“ war die rote D 822 von Ernst Udet. Mit dieser flog er auf diversen Flugtagen in Deutschland und Österreich, aber auch in den USA.

In Österreich kamen nur wenige in Deutschland gebaute „Flamingo“ zum Einsatz. Die meisten dort eingesetzten „Flamingo“ wurden in Österreich als U 12O und U 12S in Lizenz gebaut.

In Ungarn flogen sowohl in Deutschland gebaute U 12 als auch bei Manfréd Weiss in Lizenz gefertigten Flugzeuge. Maschinen wurden auch nach Lettland, Estland und Litauen sowie China, Italien und Schweden exportiert. Für die baltischen Staaten besaß die Firma A/S Christine Backman in Riga eine Lizenz zum Nachbau.

Insgesamt wurden etwa 240 U 12 produziert, davon ca. 30 bei Udet Flugzeugbau in Ramersdorf und 150 als BFW U 12 in den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg. Der Rest entstand in Lizenz im Ausland.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Udet_U_12

Videos: Der letzte Start des Udet Flamingo vor dem crash Tannkosh 2013

             Uiver film footage, 1934 

             Quax der Bruchpilot (1941) - Kinotrailer

 Hier noch ältere Fotos: