Aero L-39 Albatros - KP models 1/72

Die Aero L-39 Albatros ist ein zweisitziges, einstrahliges Schulflugzeug, das in der Tschechoslowakei als Nachfolger der L-29 Delfin entwickelt wurde und bis heute bei den Luftstreitkräften mehrerer Länder verwendet wird.

Ab 1963 begannen die Arbeiten für einen Nachfolger der L-29. Anfangs wurden vom verantwortlichen Chefkonstrukteur Jan Vlček und dem Produktionsleiter des Aero-Werkes Karel Dlouhy eine modernisierte „Delfin“-Variante mit der Projektbezeichnung L-129 ins Auge gefasst, die jedoch nicht allen Anforderungen gerecht geworden wäre. Die Entwicklungsgruppe wandte sich daher einer völligen Neukonstruktion mit dem Projektnamen TTP zu. Eine erste Modellstudie entstand 1964, einige weitere folgten im Jahr darauf, unter anderem eine im Maßstab 1:5, mit der hauptsächlich Windkanalversuche durchgeführt wurden. Anschließend wurde ein 1:1-Rumpfvorderteil mit Cockpit für Studien der Instrumentenanordnung gebaut. Ebenfalls entstand ein 1:1-Modell des kompletten Flugzeuges. 1967 wurde durch eine staatliche Kontrollkommission die Fortsetzung des Entwicklungsprogramms genehmigt. Parallel zum Projekt begannen die Arbeiten am Schleudersitz VS-1BRI, dem Schleudersitzsimulator NKTL-29-39, dem Flugsimulator TL-39 und der mobilen Kontrollanlage KL-39.

Den Erstflug führte am 4. November 1968 Chefpilot Rudolf Duchon mit dem zweiten Prototyp X-02 (OK-32) vom Aero-Werksflugplatz aus durch, denn X-01 wurde ausschließlich für Belastungstests am Boden verwendet. Im Dezember war der dritte Prototyp fertiggestellt und in die Erprobung eingefügt. Mit den beiden Maschinen wurden auch im Juli 1971 erste Ausschussversuche mit dem neu entwickelten Schleudersitz durchgeführt. Die X-04 wurde ausschließlich für Materialermüdungsuntersuchungen gebaut, die von Anfang 1970 bis Oktober 1971 im Luftfahrtinstitut Vysočany (VZLÚ) durchgeführt wurden. Beim fünften Prototyp, der erstmals am 23. September 1969 flog, wurden ab 1. Februar 1971 durch das Forschungszentrum Prag-Kbely Eignungstests zur militärischen Verwendung durchgeführt.

Am 28. April 1970 startete der sechste Prototyp X-06 mit dem verbesserten Triebwerk Iwtschenko AI-25TL zum Erstflug. Mit ihm wurden Schieß- und Abwurfübungen von Außenlasten durchgeführt und die fahrbare Kontrollstation KL-39 getestet. X-07 schließlich flog erstmals am 15. Dezember 1970. Er verfügte über alle während der Erprobung durchgeführten Veränderungen und wurde ab Mai 1973 bei den sowjetischen Luftstreitkräften ausgiebig getestet. Er diente als Ausgangsmuster der ersten Serienversion L-39C, die ab Anfang 1974 ausgeliefert wurde und über zwei Außenlastträger für maximal 500 Kilogramm verfügte.

Ende 1972 begann die Erprobung der X-08, die als Ausgangsmuster für die einsitzige Zielschleppversion L-39V diente. Anstelle des hinteren Sitzes verfügte die L-39V über eine Schleppseiltrommel. Das 1700 Meter lange Schleppseil wurde mit Hilfe einer unter dem Rumpf angebrachten Staudruckturbine ausgefahren. Für diesen Verwendungszweck wurde eigens das Schleppziel KT-04 entwickelt. Es hatte eine Länge von 4,9 Metern, eine Spannweite von 5,3 Metern und wog 110 Kilogramm. Normalerweise flog die L-39V bei einem Schleppeinsatz mit maximal 600 km/h und einer Schlepphöhe von 500 bis 2500 Metern. Die LSK der NVA setzten ab 1982 zwei L-39V (taktische Nummern 170 und 171) ein.

Die von 1973 bis 1976 gebauten Prototypen X-09, X-10 und X-11 dienten als Ausgangsmuster für den Waffentrainer L-39ZO und das leichte Erdkampf- und Aufklärungsflugzeug L-39ZA und schlossen ihre Erprobung 1977 ab. Die L-39ZO verfügte über ein verstärktes Tragwerk und vier Außenlaststationen (Tragfähigkeit außen 250, innen 500 Kilogramm), an denen Bomben von bis zu 500 Kilogramm, Kassettenbehälter UB-16-57 für je 16 ungelenkte S-5-Luft-Boden-Raketen, Kraftstoff-Zusatzbehälter mit 150 Liter (außen) bzw. 350 Liter (innen), gelenkte Luft-Luft-Raketen oder Maschinengewehrbehälter 7,62 oder 12,7 Millimeter mitgeführt werden können. Beim Einsatz als Aufklärer flog die L-39ZO üblicherweise mit einem Kamerabehälter am linken inneren Träger und einem 350-Liter-Zusatzbehälter am rechten.

Die L-39ZA besaß gegenüber der ZO ein verstärktes Fahrwerk und konnte zuzüglich zu den vier Außenträgern mit einer 23-mm-Kanone GSch-23 in einer Gondel unter dem Rumpf ausgestattet werden. Der Munitionsvorrat von 150 Schuss befand sich unter dem hinteren Pilotensitz.

Es entstand noch ein zwölfter Prototyp, der für Materialermüdungs-Langzeitstudien genutzt wurde.

Seit dem Beginn der Serienfertigung entwickelte sich das Flugzeug zum Standardtrainer der Luftstreitkräfte des Warschauer Pakts, ausgenommen Polen. Größter Halter war die ehemalige Sowjetunion; weitere Nutzer waren bzw. sind unter anderem Afghanistan, Ägypten, Bangladesch, Bulgarien, Irak, Kuba, Libyen, Rumänien, Syrien, Thailand, die Tschechoslowakei und Vietnam. Auch bei der NVA der Deutschen Demokratischen Republik standen 54 L-39 beim FAG-25 (Fliegerausbildungsgeschwader) und der ZDK-33 (Zieldarstellungskette) von 1977 bis 1990 im Einsatz.

Insgesamt wurden fast 3000 Stück dieses Flugzeugs gebaut.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Aero_L-39

Videos: DE Kampfjet Fliegen mit Jochen Schweizer und MiGFlug

             Acrobatic flight with the Baltic Bees - passenger perspective

 

Wright Flyer - Flugwerft Oberschleißheim

Der Wright Flyer (auch bekannt als Kitty Hawk Flyer, Wright Flyer I oder 1903 Flyer, die Wright-Brüder selbst nannten das Flugzeug The Whopper Flying Machine) war das erste von den Brüdern Wright hergestellte Motorflugzeug. Beim weitesten Flug legte es am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk, North Carolina in 59 Sekunden rund 260 Meter zurück. Es war das erste motorisierte Luftfahrzeug, das schwerer als Luft war und von einem Piloten gesteuert wurde.

Als Antrieb diente ein selbst konstruierter Vierzylinder-Ottomotor, dessen Kraft über Kettengetriebe auf zwei gegenläufige Zweiblattpropeller übertragen wurde, die als Druckpropeller hinter der Tragfläche angebracht waren. Der Wright Flyer von 1903 war dabei Teil einer 1899 mit Fesseldrachen und Gleitflugzeugen begonnenen Entwicklung, die danach über den Wright Flyer II zum ersten auch praktisch verwendbaren Flugzeug, dem Wright Flyer III von 1905, führte.

 

1896 wurden die Brüder Wright, die eine Reparaturwerkstatt für Fahrräder betrieben, von den Gleitflügen des verstorbenen Maschinenbauers und Flugpioniers Otto Lilienthal inspiriert, beschäftigten sich intensiv mit Literatur zum Flugproblem (u. a. mit Mouillard: „L'empire de l'air“ und Lilienthal: „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“) und fingen 1899 an, eigene Experimente zunächst mit einem Fesseldrachen durchzuführen, an dem sie bereits eine Längsachsensteuerung mit Tragflächenverwindung testeten. In den Jahren 1900 und 1901 sammelten sie Gleitflugerfahrungen mit zwei Gleitflugzeugen, die sie zunächst nur mit Höhen- und Längsachsensteuerung ausgestattet hatten. Dabei machten die Brüder ihre ersten Erfahrungen mit dem negativen Wendemoment. Bei den Flügen mit ihrem dritten Gleitflugzeug, dem 1902 Glider, entwickelten sie mit der Seitenruder-Steuerung, die dem negativen Wendemoment beim Rollen entgegenwirkt, eine bedeutende flugtechnische Methode. Mit dieser Flugsteuerung für alle drei Raumachsen führten sie in Kill Devil Hills bei Kitty Hawk (North Carolina) an der Atlantikküste hunderte sicher manöverierte Gleitflüge durch – der längste über 190 Meter bei 26 Sekunden Flugzeit. Nach diesen Erfolgen beantragten die Wrights am 23. März 1903 das Patent Flying Machine für ihren Flugzeugentwurf und entschlossen sich, eine vergrößerte Version ihres Gliders mit Flugmotor und Propeller auszurüsten. 

Am 17. Dezember fanden dann vier Flüge statt, die allgemein als die historischen Erstflüge angesehen werden. Der letzte Flug an diesem Tag dauerte 59 Sekunden, wobei eine Strecke von 260 m zurückgelegt wurde.

Um 10:35 Uhr hob Orville Wright zum ersten Mal an diesem Tag ab. Im Gegensatz zu dem ersten Flugversuch am 14. Dezember war die Startschiene nicht leicht bergab, sondern durchgehend horizontal verlegt. Orville flog 12 Sekunden lang. Dabei erreichte er eine Geschwindigkeit von 16 Kilometern pro Stunde und eine Entfernung von 37 Metern beziehungsweise 120 Fuß. Für die weiteren Flüge wechselten sich die Brüder Wright ab, wobei ein Rekord nach dem anderen gebrochen wurde: Nachdem Orville in 12 Sekunden 37 m weit flog, flog Wilbur in 13 Sekunden 53 m (175 Fuß) weit. Beim dritten Flug flog Orville in 15 Sekunden 61 m (200 Fuß) weit.

Insgesamt wurden am 17. Dezember 1903 vier Flüge absolviert – je zwei von Orville und zwei von Wilbur. Beim letzten Flug legte Wilbur in 59 Sekunden angeblich 259,7 Meter (852 Fuß) zurück, was den Tageshöchstwert bedeutete. Erst 1908 veröffentlichen die Wrights erstmals ein heute umstrittenes Beweisfoto des Fluges von 1903, denn das Foto könnte auf Grund von Besonderheiten ein späteres, zweisitziges Flugzeugmodell der Wrights aus dem Veröffentlichungsjahr 1908 zeigen. Nach Expertenmeinung dürften die drei „Punkte“ auf dem Flugzeug der hochstehende Motor (links) und die zwei Insassen sein, wie sie auch auf Filmaufnahmen des Zweisitzers von 1908 zu sehen sind, zudem entspricht die Entfernung nicht den angeblichen 852 Fuß.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Wright_Flyer

Videos: Unknown Film With Wright Flyer 

           1909 Wright Flyer

 

EWR VJ 101C - Flugwerft Oberschleißheim / Deutsches Museum

Die EWR VJ 101 war ein strahlgetriebenes, senkrechtstartendes, überschallschnelles deutsches Experimentalflugzeug des Entwicklungsrings Süd (EWR), eines Gemeinschaftsunternehmens der Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH, der Messerschmitt AG und der Bölkow GmbH. Die Bezeichnung VJ stand für „Versuchs-Jäger“. Ursprünglich sollte die Maschine zu einem VTOL-Nachfolger für die F-104G Starfighter weiterentwickelt werden. Diese Pläne wurden später fallengelassen, ebenso wie das Projekt VAK 191 B von VFW-Fokker.  

Die angestrebten Flugleistungen für die VJ 101 basierten zunächst auf den Forderungen des Bundesministeriums der Verteidigung nach einem konventionell startenden Abfang- und Verfolgungsjäger vom September 1956. Diese Forderungen wurden am 30. Oktober 1957 beträchtlich erweitert. Hinzu kamen sowohl Allwettertauglichkeit als auch VTOL-Eigenschaften. Weitere Zusatzforderungen stammen vom 4. Juli 1959, die man zusammenfassen kann in der Formel: VJ 101-Leistung = F-104-Leistung + VTOL. Im September 1959 legte der EWR Süd daraufhin das endgültige Konzept der VJ 101C vor, einem Konzept, welches auch schon ganz ähnlich bei der Bell Aircraft Corporation bei der Entwicklung der später ebenfalls aufgegebenen Bell D188A verfolgt worden war. Am 11. September 1959 wurde der Hauptvertrag unterzeichnet, der nicht nur die Entwicklung, Fertigung und Erprobung von vier Experimentalflugzeugen, sondern auch den Bau von vier Schwebegestellen (test rigs) vorsah. 

Die schließlich vom Entwicklungsring Süd gebaute VJ 101 C vereinte die wesentlichen Merkmale von Heinkels und Messerschmitts Entwürfen.

Die VJ 101 C verfügte über Trapezflügel, ein herkömmliches Leitwerk und schwenkbare Gondeln mit je zwei Triebwerken an den Tragflächenspitzen. Zwei weitere Hubtriebwerke waren im Rumpf eingebaut, um den Schub der vier Haupttriebwerke im Schwebeflug zu ergänzen.

Die VJ 101 C war ein einsitziger Schulterdecker mit einer Länge von 17,30 m, einer Höhe von 4,13 m und einer Spannweite von 6,61 m. Die maximale Abflugmasse betrug 6.100 kg. Das Flugzeug besaß insgesamt sechs Triebwerke vom Typ Rolls-Royce/MAN Turbo RB 145 mit je 12,2 kN Schub (ohne Nachbrenner). Je zwei davon waren in Gondeln an den Tragflächenenden untergebracht. Diese Gondeln konnten für Start und Landung in eine vertikale Lage geschwenkt werden.

Die maximale Geschwindigkeit betrug 1.254 km/h (Mach 1,05). Damit war die VJ 101 C der erste überschallschnelle Senkrechtstarter der Welt. Weitere Flugzeugentwicklungen mit diesen Fähigkeiten waren etwa zeitgleich die Dassault Mirage III V und später die Jakowlew Jak-141. Diese Flugzeuge blieben ebenfalls allesamt Prototypen. Erst mehr als 40 Jahre nach dem Erstflug der VJ 101 C wurde mit der Lockheed Martin F-35B ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit der Fähigkeit zum Überschallflug zur Produktionsreife entwickelt.

Von der VJ 101 C wurden zwei Prototypen gebaut: Die X1 (Kennzeichen D-9517) und die X2 (Kennzeichen D-9518). An der Flugerprobung war unter anderem der Testpilot Hans-Friedrich (Fred) Rammensee beteiligt. Am 10. April 1963 gelang der X1 mit dem Chefpiloten des EWR, George Bright, am Steuer, in Manching der erste Schwebeflug. Der erste Normalstart fand im August, die erste Transition (Übergang vom Schwebeflug zum Horizontalflug) am 20. September desselben Jahres statt. Der erste Überschallflug (Mach 1,04) erfolgte am 29. Juli 1964. Am 14. September 1964 wurde die Maschine durch einen Defekt am Flugregler zerstört, wobei sich Bright mit dem Schleudersitz retten konnte, aber verletzt wurde.

Das Dreibeinbugfahrwerk hatte extrem lange Federwege, um die zu erwartenden harten Landestöße abzufedern. Das Bugrad war nicht lenkbar: der Pilot konnte mit Hilfe der getrennten Hauptfahrwerksbremsen das Flugzeug lenken.

Bei der VJ 101 C-X2 besaßen die Gondeltriebwerke Nachbrenner, außerdem wurde ein neuer Flugregler erprobt. Die erste Transition der Maschine fand am 22. Oktober 1965 statt.

Im Jahre 1968 wurde das Projekt eingestellt. Die VJ 101 C-X2 ist im Deutschen Museum in München ausgestellt. Pläne für ein weiter entwickeltes Modell VJ 101 D kamen über das Reißbrettstadium nicht hinaus. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/EWR_VJ_101

Videos: Heinkel Messerschmitt VJ 101 "Vertikal Jäger" VTOL Tiltjet Aircraft 

             Luftwaffe VTOL jets - VJ101 and VAK191