N.A. X-15 - Revell 1/64

Das US-amerikanische Testflugzeug X-15 war ein raketengetriebenes Experimentalflugzeug für Höhen- und Hochgeschwindigkeitsflüge. Das Unternehmen North American Aviation (NAA) baute drei Exemplare dieses Musters. Bereits in den 1960er Jahren wurden mit dieser Maschine Rekorde für bemannte Flugzeuge aufgestellt. Es wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 7274 km/h (Mach 6,72) und eine Flughöhe von 107,96 km erreicht. Die gesammelten Daten dienten dem US-Raumfahrtprogramm wie etwa dem Apollo-Programm. Höhere Geschwindigkeiten und Höhen bemannter Flugzeuge wurden erst mit dem Space Shuttle ab 1981 erreicht. 

Nachdem das „Research Airplane Committee“ am 30. Dezember 1954 zwölf Flugzeugherstellern das Projekt vorstellte, konnten bis zum 9. Mai 1955 vier Firmen – die Bell Aircraft Corporation, Republic Aviation Company, North American Aviation und Douglas – ihre Entwürfe für die drei Exemplare vorlegen. Am 6. Dezember 1955 wurde der Auftrag an die North American Aviation vergeben, obwohl deren Entwurf mit Abstand teurer war als die der anderen Hersteller. Ein Grund, warum man sich für NAA entschied, war, dass diese nicht die Magnesiumlegierung Elektron, sondern die Nickelbasislegierung Inconel-X für die Außenhaut nutzen wollten. Im September 1956 begann NAA mit dem Bau der drei Exemplare. Im Dezember desselben Jahres wurde der erste Mock-up fertiggestellt. 

Am 15. Oktober 1958 erfolgte der Rollout des ersten Exemplars. Am 10. März 1959 wurde der erste Testflug unternommen, jedoch noch ohne Trennung vom Trägerflugzeug. Als solches kamen eine umgebaute B-52A und B-52B zum Einsatz, die nach ihrer Modifikation NB-52A beziehungsweise NB-52B hießen. Am 8. Juni desselben Jahres wurde mit dem ersten triebwerkslosen Exemplar der erste Gleitflug durchgeführt. Am 17. September 1959 flog die zweite X-15 erstmals mit Raketenantrieb, jedoch zunächst noch mit zwei Stück des schwächeren Triebwerks Reaction Motors XLR-11, dennoch erreichte sie eine Geschwindigkeit von 2242 km/h.

Im Sommer des darauf folgenden Jahres wurde die X-15 Nr. 3 umgerüstet, das Einzeltriebwerk Reaction Motors XLR99 wurde eingebaut, so dass das Flugzeug mit Geschwindigkeiten fliegen konnte, die höher waren als Mach 4. Nach der Umrüstung der X-15 Nr. 3 folgten wenig später auch die ersten zwei Versionen. Am 15. November 1960 folgte der erste Flug mit der modifizierten X-15.

Nachdem es am 9. November 1962 bei dem zweiten Exemplar infolge eines Triebwerksschadens zu einer Bruchlandung kam, entschied man sich, die X-15 Nr. 2 zu der größeren X-1, A-2 umzubauen, welche unter anderem 67 Zentimeter länger und aufgrund der zwei zusätzlichen abwerfbaren Außentanks auch wesentlich schwerer war. Im Juni 1964 erfolgte der erste Flug mit der X-15A-2.

Mit ihr stellte William John Knight am 3. Oktober 1967 (mit XLR-99) einen Geschwindigkeitsrekord auf: 7274 km/h in einer Höhe von 59 km. Der Testflug musste allerdings abgebrochen werden und endete mit einer Notlandung. Der Höhenrekord der X-15 wurde allerdings schon am 19. Juli 1963 mit der X-15 Nr. 3 geflogen. Er betrug 107.960 Meter.

Am 15. November 1967 verlor das dritte Exemplar der X-15 beim Wiedereintritt aus ungefähr 80 km Höhe die Längsstabilität und zerbrach unter den aerodynamischen Kräften, die bei ± 15 g lagen, deutlich mehr, als die X-15 aushielt. Der Pilot, Major Michael Adams, kam dabei ums Leben. Es war der 191. Flug einer X-15.

Der letzte Flug einer X-15 fand am 24. Oktober 1968 mit dem ersten Exemplar statt. Insgesamt wurden 199 Flüge durchgeführt.

Die beiden verbliebenen Maschinen sind im Smithsonian Air and Space Museum in Washington DC und im United States Air Force Museum in Dayton, Ohio ausgestellt.

Insgesamt kostete das Projekt, Hard- und Softwarekosten zusammengerechnet, 300 Millionen US-Dollar. Eine von NAA vorgeschlagene weiterentwickelte Version X-15-3 mit Deltaflügeln und Staustrahlantrieb wurde nicht realisiert.

Vom 17. Juli 1962 bis zum 21. August 1968 wurde bei 13 Flügen eine Höhe von über 50 Meilen (ungefähr 80 Kilometern) erreicht. Nach Definition der US Air Force beginnt dort der Weltraum, so dass die acht Piloten dieser Flüge als Raumfahrer galten. Die fünf militärischen Piloten Robert Michael White, Robert A. Rushworth, Joe Engle, William John Knight und Michael J. Adams erhielten von der US Air Force hierfür Astronautenschwingen als Auszeichnung. Für die drei zivilen Piloten wurde dies erst am 24. August 2005 nachgeholt. Bill Dana nahm die Auszeichnung selbst in Empfang, die verstorbenen Piloten Joe Walker und John B. McKay wurden durch Angehörige vertreten.  

Nach Definition der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) liegt die Grenze zum Weltraum bei 100 km. Nur zwei der X-15-Flüge überschritten diese Grenze: Flug 90 am 19. Juli 1963 mit 106.010 m und Flug 91 am 22. August 1963 mit 107.960 m. Beide Male war der Pilot Joe Walker, so dass er, nach internationaler Definition, der einzige Pilot war, der mit der X-15 den Weltraum erreichte. 

Die X-15-Piloten Neil Armstrong und Joe Engle wechselten später zum Raumfahrtprogramm der NASA und erreichten dort Raumfahrerstatus. Armstrong betrat als erster Mensch den Mond, Engle kommandierte zwei Flüge des Space Shuttle.  

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/North_American_X-15

Videos: The Fastest X-Plane - Mach 7 North American X-15

             North American X-15 - A Short History of one of the fastest planes ever 

             North American X-15 Research Project (1962)

             NASA Dryden Flight Research Center 

 

 

 

 

Hier noch die "alten" Fotos, die mit der kleinen Kamera geschossen wurden und deshalb alle qualitativ nicht so gut und größtenteils verwackelt sind:

Lockheed SR-71 Blackbird - Revell 1/72

Die Lockheed SR-71 (SR steht für Strategic Reconnaissance, engl. für Strategische Aufklärung) ist ein Mach-3-schnelles, sehr hoch fliegendes zweistrahliges Aufklärungsflugzeug, das von 1966 bis 1998 im Einsatz der US Air Force operierte. Es ist das bekannteste Modell einer Reihe ähnlicher Flugzeugtypen der Lockheed Corporation, die durch die Lockheed Advanced Development Projects Unit (besser bekannt als Skunk works) im Auftrag der CIA entwickelt wurden.

Die Modelle dieser Reihe wurden in der US Air Force offiziell als Blackbird (deutsch: Amsel oder Schwarzdrossel) bezeichnet. Während ihrer Stationierung auf der Kadena Air Base erhielt die SR-71 den Spitznamen Habu, nach einer endemischen Grubenottern-Art (Protobothrops flavoviridis), die nur auf den Ryukyu-Inseln, zu denen Okinawa gehört, vorkommt. Insgesamt wurden 32 Flugzeuge gebaut, von denen zwölf Maschinen verunglückten, aber keine einzige abgeschossen wurde, denn die Lockheed SR-71 flog so schnell und hoch, dass Boden-Luft-Raketen sie nicht erreichten.

Die meisten der verbliebenen 20 Flugzeuge sind heute in Museen ausgestellt, das einzige außerhalb der USA befindet sich im Imperial War Museum Duxford in Großbritannien. Einige Maschinen wurden in den 1990ern für Forschungsflüge vorübergehend einsatzbereit gemacht und dann wieder langzeitkonserviert. Der letzte Flug einer SR-71 fand am 9. Oktober 1999 statt.

Die wohl bekannteste Version der Blackbird wurde aus dem Modell A-12 entwickelt. Der Erstflug fand am 22. Dezember 1964 statt. Aufgabe der SR-71 im Truppendienst war die strategische Aufklärung. Im Januar 1966 erhielt das ein Jahr vorher aufgestellte 4200th Strategic Reconnaissance Wing auf der Beale Air Force Base, Kalifornien, mit einer der beiden gebauten Trainer SR-71B seine erste Maschine. Die erste Einsatzmaschine ging der Einheit am 4. April 1966 zu. Am 25. Juni 1966 wurde das 4200th SRW in 9th Strategic Reconnaissance Wing (9th SRW) umbenannt und führte von da an bis zum 1. Oktober 1989 sämtliche Einsätze der SR-71 durch. Die Nummer 4200 erhielt das 4200th Test Wing, das die Erprobung der D-21B-Drohne durchführte.

Der Pilot trug einen Anzug, der den in der Raumfahrt verwendeten sehr ähnlich war (Modell David Clark S-1030) und mit reinem Sauerstoff belüftet wurde. Die Aufklärungssensoren konnten pro Flugstunde eine Fläche von 259.000 km² erfassen. Das für den Bau benötigte Titan musste großenteils aus der Sowjetunion beschafft werden.

Die ursprüngliche Bezeichnung war „RS-71“, wurde aber im Lauf der Entwicklung und nicht zuletzt auf Betreiben des Luftwaffengenerals Curtis LeMay zu SR-71 geändert. Es wird kolportiert, US-Präsident Lyndon B. Johnson habe sich versprochen, als er den Aufklärer als „SR-71“ bezeichnete (SR für Strategic Reconnaissance). Die Bezeichnung gibt Aufschluss über den Einsatzzweck des Flugzeugs, denn die Buchstaben RS weisen auf eine Aufklärer- und Bomberfunktion (RS – „Reconnaissance/Strike“) hin. Die SR-71 entstand als Hochleistungs-Aufklärer und -Bomber in Konkurrenz zur North American XB-70. Die Verwendung der SR-71 als Bomber wurde zwar untersucht, aber fallengelassen. Die SR-71 war ein sogenanntes „graues Projekt“. Die Entwicklung der Vorgängerprojekte war während 5 Jahren geheim geblieben, und selbst die Einsatzkategorie des Musters blieb verborgen. Im Wahljahr 1964 wurde die Typenreihe, damals als A-11 bezeichnet, der Öffentlichkeit offenbart, wobei sich Präsident und Verteidigungsminister bei der Rolle des Flugzeugs widersprachen: Am 29. Februar 1964 stellte Präsident Johnson das Flugzeug als Langstreckenjäger vor. Danach wurde erneut ein Geheimnisschleier gezogen, nur um kurze Zeit später die vollkommen neue Version SR-71 als strategischen Aufklärer zu präsentieren. Am 30. September wiederum wurde die Jagdversion unter ihrem Namen YF-12A vorgestellt. Im Dezember 1964 schrieb das Fachmagazin Interavia, das SAC erwarte die Auslieferung der ersten SR-71 im Jahr 1965.

Die Einsatzvariante SR-71A ist mit einem Piloten und einem Reconnaissance Systems Officer bemannt. Bei der Trainingsversion SR-71B ist das hintere Cockpit mit einer zusätzlichen Steuerung ausgerüstet und erhöht, um den Blick nach vorn zu erlauben. Die SR-71C entstand aus noch vorhandenen Teilen und der hinteren Hälfte einer havarierten YF-12.

Von den insgesamt 32 gebauten Exemplaren (29 SR-71A, 2 SR-71B und 1 SR-71C) gingen zwölf durch Unfälle verloren.

Die Blackbird-Reihe wurde nach 1998 aufgegeben, da die Hauptaufgabe (Aufklärung durch Fotografien) nach damaligen offiziellen Angaben sicherer mit Spionagesatelliten ausgeführt werden könne. 

Am 25. Januar 1966 verlor Testpilot Bill Weaver während eines Testfluges bei einer Geschwindigkeit von Mach 3,18 und einer Flughöhe von über 75.000 ft (ca. 22.900 m) aufgrund eines technischen Defekts die Kontrolle über das Flugzeug. Die SR-71 geriet in eine starke Gier- und Rollbewegung. Aufgrund der damit verbundenen strukturellen Überbelastung zerbrach die SR-71. Weaver und sein Reconnaissance System Officer (RSO) Jim Zwayer konnten wegen der durch die hohen Beschleunigungskräfte schnell eintretenden Bewusstlosigkeit den Schleudersitz nicht mehr betätigen, wurden allerdings aus dem zerbrechenden Flugzeug geschleudert, da durch die hohe Belastung die Gurte rissen. Zwayer wurde dabei getötet. Weaver, der während des Sturzes das Bewusstsein wiedererlangt hatte, überlebte nahezu unverletzt.

Keines der Flugzeuge wurde über feindlichem Gebiet durch Raketen oder andere Flugzeuge abgeschossen, so dass das Prinzip der sehr hohen Geschwindigkeit wie erhofft funktionierte. Trotzdem gab es zwei wesentliche Probleme, die vor allem in den ersten Einsatzjahren zu Unfällen führten:

• Reifen: Die Reifen waren aufgrund der extremen Temperaturunterschiede während des Fluges mit Stickstoff gefüllt. Dennoch gab es mit den Reifen anfangs Probleme. Die Kombination aus hoher Geschwindigkeit beim Start und hohem Gewicht mit vollen Tanks (bis zu 77 Tonnen) führte zu einigen Reifenplatzern. In der Folge dieser Reifenplatzer kam es zu einigen Verlusten. Zwei Maßnahmen halfen schließlich, das Problem in den Griff zu bekommen: Man startete nur noch mit etwa einem Viertel gefüllten Tanks und die Reifen wurden penibel nach 15 Starts und Landungen ausgetauscht.
• Triebwerke: Die Triebwerke waren aufgrund der Anforderungen eine technisch sehr hoch entwickelte Konstruktion. Oberstes Ziel war es, auch im Überschallbereich die Luft vor den Triebwerksschaufeln im Bereich unter Mach 1 zu halten. Sobald aber die Piloten in den Überschallbereich beschleunigten, konnte es unter unglücklichen Umständen dazu kommen, dass der Luftstrom vor dem Nachbrenner kurzzeitig abriss und der Nachbrenner somit abstarb. Der Flammabriss im Nachbrenner geschah jedoch nicht bei beiden Triebwerken gleichzeitig, sondern nur bei einem Triebwerk. Dadurch stand auf der einen Seite der Maschine 100 % Leistung zur Verfügung, auf der anderen Seite nur noch ca. 15–20 %. Dieser plötzliche, ungleiche Schub führte dazu, dass das Flugzeug in starke Gier- und Rollbewegung geriet, was nicht immer erfolgreich abgefangen werden konnte. Die Piloten hatten zwar an den Schubhebeln die Möglichkeit, die Triebwerkszündung manuell zu aktivieren, doch gelang ihnen das nicht in allen Fällen. Lockheed entwickelte ein computergestütztes System, das den Zustand beider Triebwerke überwachte und bei plötzlichem Schubabfall in einem Triebwerk automatisch für beide Triebwerke eine erneute Triebswerkszündung auslöste. Der Schubabfall war damit nur noch für einen kurzen Moment vorhanden und die Besatzungen konnten die Flugzeuge unter Kontrolle halten.

 Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71

Videos: SR-71 Takeoff at Edwards Air Force Base

            Lockheed SR 71 Blackbird 

 

Leider ist dies nach einem fatalen Computercrash das einzig mir verbliebene Foto dieses Modells. Es wird bei einem der nächsten Museumsbesuche, wo dieses Modell ausgestellt ist, Abhilfe geschaffen.

Messerschmitt Me 262 HG III Nachtjäger - Czechmaster resin 1/72

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen! 

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Adolf Busemann hatte bereits 1935 gepfeilte Tragflächen vorgeschlagen. Messerschmitt untersuchte das Thema ab 1940. Im April 1941 schlug Busemann vor, einen 35 ° gepfeilten Flügel (Pfeilflügel II) an der Me 262 anzubringen, die selbe Pfeilung, die später auch die amerikanische F-86 Sabre als auch die sowjetischen MiG-15 Fagot Kampfjets verwendeten (aufgrund erbeuteter deutscher Forschungsergebnisse, mit Hilfe deutscher Ingeneure umgesetzt). Obwohl dies nicht von Anfang an umgesetzt wurde, fuhr er 1944 mit den geplanten Hochgeschwindigkeitsmustern HG II und HG III fort, die mit einer Flügelpfeilung von 35 ° bzw. 45 ° konstruiert wurden. 

 

Das Interesse am Hochgeschwindigkeitsflug, das ihn ab 1940 dazu veranlasste Arbeiten an gepfeilten Flügeln aufzunehmen, zeigt sich in den fortgeschrittenen Entwicklungen, die Messerschmitt 1944 auf seinem Reißbrett hatte. Während der 1944 tatsächlich getestete Me 262 HG I nur geringfügige Änderungen gegenüber der Serienversion der Me 262 aufwies, insbesondere eine flache Cockpithaube (Rennkabine), um den Luftwiderstand zu verringern, die mit dem Me 262 V9-Prototypen getestet wurde, waren die Designs HG II und HG III weitaus radikaler . Das projizierte HG II kombinierte das strömungsgünstigere  Cockpit mit einer 35 ° -Flügelpfeilung und einem V-Leitwerk (Schmetterlingsschwanz). Die HG III hatte ein herkömmliches Heck, aber eine 45 ° -Flügelpfeilung und Turbinen, die in die Flügelwurzeln eingebettet waren. Messerschmitt führte auch eine Reihe von Flugtests mit der Serien- Me 262 durch. In Sturzflugtests stellten sie fest, dass die Me 262 bei einem Sturzflug bei Mach 0,86 außer Kontrolle geriet und dass höhere Mach-Zahlen zu einer Nickneigung der Nase führen würden, die die Pilot nicht korrigieren konnte. Der daraus resultierende steilere Sturz würde zu noch höheren Geschwindigkeiten führen und die Flugzeugzelle würde sich durch übermäßige negative g-Belastungen auflösen. Es wurde angenommen, dass die HG-Serie der Me 262 im Horizontalflug transsonische Mach-Zahlen erreichen könnte, wobei die Höchstgeschwindigkeit des HG III als Mach 0,96 in 6.000 m Höhe projiziert wurde. Trotz der Notwendigkeit, Erfahrungen im Hochgeschwindigkeitsflug für die HG II- und III-Konstruktionen zu sammeln, unternahm Messerschmitt keinen Versuch, die Mach-0,86-Grenze für die Me 262 zu überschreiten, da da bereits Zellen- und Tragflächenverformungen auftraten und sich das Leitwerk zerlegte. Nach dem Krieg war das Royal Aircraft Establishment zu dieser Zeit eines der führenden Institutionen in der Hochgeschwindigkeitsforschung, die die Me 262 erneut testeten, um bei britischen Entwicklungen zu helfen Mach 1 zu überschreiten. Die RAE erreichte Geschwindigkeiten von bis zu Mach 0,84 und bestätigte die Ergebnisse der Messerschmitt-Sturzflugtests. Die Sowjets führten ähnliche Tests durch. Niemand versuchte, die von Messerschmitt festgelegte Mach-Grenze zu überschreiten. Nach dem Tod von Willy Messerschmitt behauptete der frühere Pilot der Me 262, Hans Guido Mutke, Mach 1 am 9. April 1945 in einer Me 262 in einem "geraden" 90 ° - Sturzflug überschritten zu haben. Diese Behauptung ist umstritten, da sie nur auf Mutkes Erinnerung an den Vorfall basiert, die an Effekte anderer Me 262-Piloten erinnert, die unterhalb der Schallgeschwindigkeit bei hoher angezeigter Fluggeschwindigkeit beobachtet wurden, jedoch nicht als Maßstab gelten um die tatsächliche Geschwindigkeit zu bestimmen. Darüber hinaus kann das Pitotrohr, das zur Messung der Fluggeschwindigkeit in Flugzeugen verwendet wird, falsche erhöhte Messwerte liefern, wenn sich der Druck im Rohr bei hohen Geschwindigkeiten aufbaut. Schließlich hatte der Me 262-Flügel nur eine geringe Pfeilung, die vermutlich aus Trimmgründen (Schwerpunktverschiebung nach hinten) eingebaut wurde, und hätte wahrscheinlich aufgrund von Divergenz bei hohen transsonischen Geschwindigkeiten ein strukturelles Versagen erlitten. Eine Flugzeugzelle (Me 262 HG1 V9, Werknummer 130 004, mit Stammkennzeichen VI + AD) wurde mit der unauffälligen Rennkabinene vorbereitet und hat möglicherweise eine inoffizielle Rekordgeschwindigkeit für ein Flugzeug mit Turbostrahlantrieb von 975 km / h (606 mph) erreicht, die Flughöhe ist aber nicht überliefert.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262 

 

Ich lege großen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe und Darstellung der Modelle dienen. Eine politische Einstellung / Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden !

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen ! 


 I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.