Aérospatiale-BAC Concorde - Revell 1:200

Die Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), war das erste Überschall-Passagierflugzeug im Linienflugdienst und auch das letzte: Es wurde von Air France und British Airways über den Zeitraum von 1976 bis 2003 betrieben. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden rund die Hälfte im Vergleich zu modernen Unterschallflugzeugen, ihre Flughöhe lag bei bis zu 18.000 m (60.000 ft). Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2405 km/h). Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute Airbus) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, die Triebwerke Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Die Sowjetunion baute mit der Tupolew Tu-144 ein ähnliches Modell. 

 

Auf britischer Seite war die British Overseas Airways Corporation (BOAC) als halbstaatliche Gesellschaft zuständig für den Langstreckenbereich und damit Ansprechpartner der Regierung und der Concorde-Entwickler für operationelle Fragen. Deren Direktor Emile Beaumont Baron d’Erlanger hatte im Juni 1960 Unterstützung zugesagt, sofern ein kommerziell verantwortbarer Flugbetrieb absehbar würde. Am 10. Juli 1962 waren formelle Gespräche der britischen Regierung mit BOAC angelaufen. Die BOAC war keinesfalls begeistert vom Druck aus dem Ministerium, sich an der Entwicklung zu beteiligen. Der Verwaltungsrat sah zu viele Unwägbarkeiten aus kommerzieller Sicht und machte klar, dass es keine festen Bestellungen gäbe: In einer ersten Vereinbarung um den 25. Oktober 1962 gab es eine bedingungslose Ausstiegsklausel bis 1966. Im Verlaufe des Jahres 1964 begannen sich Probleme aufgrund des Lärms der Concorde abzuzeichnen. Zudem wurde als Neuigkeit in der Luftfahrt das Mitführen von Gratis-Gepäckstücken erwogen, was einen zusätzlichen Nachteil gegenüber einem Großraumflugzeug bedeutete; BOAC rechnete mit insgesamt um 32 Prozent höheren Betriebskosten im Vergleich zur Boeing 707. Der Umweltschützer Richard Wiggs gründete mit einem offenen Brief in der Times vom 13. Juli 1967 das Anti-Concorde-Projekt, um die öffentliche Meinung gegen die Fortführung des Projekts zu mobilisieren.

Im Januar 1972 war absehbar, dass die Concorde nicht alle Flugplätze würde anfliegen dürfen und einige Länder den Überflug mit Überschallgeschwindigkeit nicht zulassen würden. So gesehen war der Abbruch des amerikanischen SST-Projekts für BOAC ein Desaster, da dadurch der Druck fehlte, Überschall-Überflüge zuzulassen. Noch im Februar 1973 gab es viele offene Fragen, obschon Verkehrsminister Michael Heseltine schon am 25. Mai 1972 vor dem Parlament verkündet hatte, dass BOAC fünf Maschinen kaufen würde bei einer gleichzeitigen Kapitalaufstockung durch die Regierung.

Im Jahr 1982 strich die Regierung Thatcher die Unterstützung für British Airways. Die daraufhin durchgeführte Marktforschung ergab, dass viele Passagiere der Concorde den Preis ihres Fluges gar nicht kannten. Die Preise wurden daraufhin markant auf jenen Betrag erhöht, den sie meinten, ungefähr bezahlt zu haben.

Der Treibstoffverbrauch war zwar schon zuvor, aber natürlich vor allem nach der Ölkrise von 1973, ein Problem: Pro Treibstoffeinheit generierte die Concorde bereits nur die Hälfte der Passagierkilometer einer damaligen Boeing 707. Gegenüber der neuen Boeing 747 war es nur ein Drittel. Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA verbot zudem anfangs mit Wirkung vom 27. April 1973 das Überfliegen des Hoheitsgebietes der USA mit zivilen Überschallflugzeugen im Überschallflug. Pan Am und TWA zogen sich aufgrund ihrer großen Defizite im Frühjahr 1973 zurück, Qantas im Mai 1973. Die Kaufoptionen fast aller Fluggesellschaften außer der Air France und British Airways wurden schon bis 1973 storniert: Air Canada (4), Air India (2), American Airlines (10), Braniff International Airways (3), CAAC (4), Continental Airlines (3), Eastern Air Lines (8), Iran Air (3), Japan Airlines (3), Lufthansa (3), Middle East Airlines (2), Pan American World Airways (8), Qantas (6), Sabena (2), Trans World Airlines (10), United Airlines (6).

Lediglich die Fluggesellschaften Air France und British Airways, im Staatsbesitz der beiden Herstellerländer, übernahmen wenig erfreut ihre bestellten Concordes. Mindestens auf der britischen Seite war es ein Geschenk der Regierung; die Flugzeuge wurden laut Michael Heseltine erst bei Gewinn bezahlt, der Staat erhielt also gewissermaßen nicht mehr als eine Gewinnbeteiligung. 1979 wurde der Bau der Concorde nach zwei Prototypen, zwei Vorserienmodellen und 16 Serienflugzeugen eingestellt.

Der amerikanische Verkehrsminister William Thaddeus Coleman war von Bürgern dazu aufgefordert worden, der Concorde keine Landerechte zu erteilen. Am 5. Januar 1976 fand ein öffentliches Hearing statt, welches das Ende der Concorde hätte bedeuten können, falls das Flugzeug nicht auf der Route hätte eingesetzt werden können, für welche sie konzipiert worden war. Nachdem sich gezeigt hatte, dass die Concorde nicht lauter war als die Boeing 707 des Präsidenten, wurde entschieden, dass eine Landeerlaubnis erteilt, diese in den USA jedoch ausschließlich den 16 produzierten Flugzeugen zustünde. Eine Weiterentwicklung der Concorde wäre somit ein unabsehbares Risiko gewesen so wie auch eine Produktion für weitere Kunden aussichtslos.

Im Jahr 1981 übernahmen die British Airways und Air France alle Flugzeuge und alle Ersatzteile.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Concorde

Videos: Wie die Concorde geflogen wird 

             Concorde - vom Reißbrett zum Linienflug

             Die letzte Reise der Concorde - Technikmuseum Sinsheim 

             Schönheitskur für Überschalldiva Concorde

 

Der Zusammenbau dieses Modells ist wahrlich ein "Kinderspiel" - es gibt keine Komplikationen und das vorlackierte Flugzeug macht gleich "was her". Natürlich wollte ich da schon noch ein wenig was dran "drehen" - meine Mini-Concorde sollte "fliegen". Da genug Platz vorhanden ist kamen auch einige LED's zum Einsatz, wobei die kleinen Fenster sowie die Triebwerke vorne und hinten aufgebohrt wurden. Die schwarz-lackierten Triebwerkssektionen gefielen mir nicht wirklich, weshalb sie mit gealteter Alufolie verkleidet wurden. Zum Schluß erfuhr die ganze Concorde eine Alterung (Weathering). Es hat richtig Spaß gemacht aus dem Bausatz "Alles" herauszuholen - und ich hoffe die Wirkung im Diorama rechtfertigt die Zusatzarbeiten . . . 

ESA Blue Streak - Flugwerft Oberschleißheim

Die Blue Streak (deutsch: Blauer Streifen) war eine britische Mittelstreckenrakete. Das Modell wurde nie in die Truppe eingeführt, diente aber später als Startstufe der Rakete „Europa“.  

 

 

Die britischen Planer hatten anfangs nur Bomber als Trägermittel für ihr Nukleararsenal vorgesehen. Ende der 1950er Jahre wurde aber deutlich, dass künftig ballistische Raketen die Hauptschlagkraft darstellen würden. Es gab in der maßgebenden britischen Öffentlichkeit den politischen Wunsch nach einer unabhängigen Abschreckung zur Sicherung eines respektablen internationalen Status des Landes. Eine bloße Übernahme amerikanischer Nuklearwaffen- und Raketentechnik wurde abgelehnt, denn dies hätte den unerwünschten Eindruck einer zu starken Abhängigkeit der früheren Weltmacht Großbritannien von den USA weiter verstärkt.

Im April 1954 schlugen die Amerikaner ein gemeinsames Programm zur Entwicklung einer ballistischen Rakete vor. Das Programm sah vor, dass die USA eine Interkontinentalrakete (ICBM) mit einer Reichweite von 9.300 km und die Briten mit amerikanischer Unterstützung eine Mittelstreckenrakete (MRBM) von 3.700 km Reichweite entwickelten. Dieser Vorschlag wurde als Teil des Wilson-Sandys Agreement, bei dem es um Kooperation, den Austausch von Informationen und gemeinsame Programme ging, im August 1954 akzeptiert. Beeinflusst wurde die Entscheidung vom zu erwartenden Qualitätszuwachs der britischen Raketenentwicklung durch die längere amerikanische Erfahrung in der Raketentechnik.

Die de Havilland Aircraft Company gewann die Ausschreibung zum Bau der Rakete. Sie sollte von einem Rolls-Royce-RZ2-Flüssigkeitstriebwerk angetrieben werden, das auf dem amerikanischen Rocketdyne-S3D-Triebwerk basierte. Zulieferer waren unter anderem die Sperry Gyroscope Company, die das Leitsystem baute, während der Sprengkopf von dem Atomic Weapons Research Establishment in Aldermaston hergestellt wurde. Um die Rakete zu testen, wurde in Schottland das Intermediate Range Ballistic Missile Test Centre auf dem RAF-Stützpunkt Spadeadam gebaut.

Da wegen der räumlichen Enge in Großbritannien kein Testareal zur Verfügung stand, wurde ein Startgelände im australischen Woomera errichtet.

Das Programm kam in die Kritik, als die Kosten von geplanten 50 Millionen Pfund Anfang 1955 auf 300 Millionen Pfund Ende 1959 stiegen. Im Vergleich zu den Fortschritten bei amerikanischen oder sowjetischen Raketenprogrammen verlief das britische Raketenprogramm schleppend. 

Der politische Widerstand im britischen Parlament wuchs und schließlich wurde das Blue-Streak-Programm wegen mangelnder Abschreckungswirkung gestrichen, da die Rakete als Zweitschlagwaffe zu verletzlich gewesen wäre. Für die Blue Streak waren tiefgekühlte Treibstoffe vorgesehen. Die Befüllung konnte nur für kurze Zeit in der Rakete gelagert werden, ohne dass Vereisungen auftraten. Das Betanken der Rakete dauerte 15 Minuten, womit sie für einen schnellen Gegenschlag unbrauchbar war. Es wurde beabsichtigt, die Raketen in unterirdischen Silos zu stationieren, die einer atomaren Explosion von einer Megatonne in einem Abstand von 800 m (0,5 Meilen) widerstehen sollten. Diese Raketensilos hätten die Raketen vor einem Erstschlag geschützt, während sie betankt wurden. Jedoch stellte sich die Suche nach geeigneten Plätzen zum Bau dieser Silos als extrem schwierig heraus und nur in der RAF-Basis Spadeadam in Cumbria wurde mit dem Bau begonnen.

Die Entscheidung der Streichung wurde am 13. April 1960 vom House of Commons verkündet und erzeugte gesellschaftliche Empörung. Bis dahin waren schon etwa 84 Millionen Pfund in das Projekt geflossen. Auch Australien war vom Abbruch des Programms nicht angetan, denn es hatte viel in das Testgelände Woomera investiert.

Die britische Regierung setzte ihre Hoffnung auf die anglo-amerikanische Skybolt-Rakete, bis die USA, als ihr eigenes ICBM-Programm ausgereift war, das Programm strichen. Die Briten erwarben stattdessen das Polaris-System der Amerikaner für ihre neugeschaffene Atom-U-Boot-Streitmacht. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Blue_Streak

Video: https://media.nationalarchives.gov.uk/index.php/the-blue-streak-rocket/ 

 

Commonwealth C.A.C. CA-15 Kangaroo - NKR Models resin 1/72

Die Entwicklung der Kangaroo begann im Jahre 1943 aufgrund einer Forderung der RAAF nach einem neuen Hochleistungsjäger. Man orientierte sich dabei an der amerikanischen North American P-51.

Ursprünglich war als Triebwerk der luftgekühlte Sternmotor Pratt & Whitney R-2800 geplant, aber Anfang 1945 wurde das Projekt auf den wassergekühlten V-12-Motor Rolls-Royce Griffon umgestellt nachdem sich Lieferprobleme beim R-2800 abzeichneten.

Beim Erstflug zeigte der Prototyp (A61-1001) gute Flugleistungen, allerdings erschwerte das hohe Drehmoment den Start. Wegen eines Hydraulikfehlers wurde die Kangaroo am 10. Dezember 1946 bei der Landung schwer beschädigt. Erst Anfang 1948 wurde sie repariert und weitere Testflüge durchgeführt. Am 25. Mai 1948 erreichte sie im Sturzflug eine Geschwindigkeit von ca. 803 km/h.

Im Jahr 1950 wurde das Projekt endgültig eingestellt, da die Kangaroo als veraltet galt und die Gloster Meteor und die de Havilland DH.100 Vampire ihren Platz eingenommen hatten.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Commonwealth_Kangaroo