Aérospatiale-BAC Concorde - Revell 1:200

Die Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), war das erste Überschall-Passagierflugzeug im Linienflugdienst und auch das letzte: Es wurde von Air France und British Airways über den Zeitraum von 1976 bis 2003 betrieben. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden rund die Hälfte im Vergleich zu modernen Unterschallflugzeugen, ihre Flughöhe lag bei bis zu 18.000 m (60.000 ft). Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2405 km/h). Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute Airbus) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, die Triebwerke Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Die Sowjetunion baute mit der Tupolew Tu-144 ein ähnliches Modell. 

 

Auf britischer Seite war die British Overseas Airways Corporation (BOAC) als halbstaatliche Gesellschaft zuständig für den Langstreckenbereich und damit Ansprechpartner der Regierung und der Concorde-Entwickler für operationelle Fragen. Deren Direktor Emile Beaumont Baron d’Erlanger hatte im Juni 1960 Unterstützung zugesagt, sofern ein kommerziell verantwortbarer Flugbetrieb absehbar würde. Am 10. Juli 1962 waren formelle Gespräche der britischen Regierung mit BOAC angelaufen. Die BOAC war keinesfalls begeistert vom Druck aus dem Ministerium, sich an der Entwicklung zu beteiligen. Der Verwaltungsrat sah zu viele Unwägbarkeiten aus kommerzieller Sicht und machte klar, dass es keine festen Bestellungen gäbe: In einer ersten Vereinbarung um den 25. Oktober 1962 gab es eine bedingungslose Ausstiegsklausel bis 1966. Im Verlaufe des Jahres 1964 begannen sich Probleme aufgrund des Lärms der Concorde abzuzeichnen. Zudem wurde als Neuigkeit in der Luftfahrt das Mitführen von Gratis-Gepäckstücken erwogen, was einen zusätzlichen Nachteil gegenüber einem Großraumflugzeug bedeutete; BOAC rechnete mit insgesamt um 32 Prozent höheren Betriebskosten im Vergleich zur Boeing 707. Der Umweltschützer Richard Wiggs gründete mit einem offenen Brief in der Times vom 13. Juli 1967 das Anti-Concorde-Projekt, um die öffentliche Meinung gegen die Fortführung des Projekts zu mobilisieren.

Im Januar 1972 war absehbar, dass die Concorde nicht alle Flugplätze würde anfliegen dürfen und einige Länder den Überflug mit Überschallgeschwindigkeit nicht zulassen würden. So gesehen war der Abbruch des amerikanischen SST-Projekts für BOAC ein Desaster, da dadurch der Druck fehlte, Überschall-Überflüge zuzulassen. Noch im Februar 1973 gab es viele offene Fragen, obschon Verkehrsminister Michael Heseltine schon am 25. Mai 1972 vor dem Parlament verkündet hatte, dass BOAC fünf Maschinen kaufen würde bei einer gleichzeitigen Kapitalaufstockung durch die Regierung.

Im Jahr 1982 strich die Regierung Thatcher die Unterstützung für British Airways. Die daraufhin durchgeführte Marktforschung ergab, dass viele Passagiere der Concorde den Preis ihres Fluges gar nicht kannten. Die Preise wurden daraufhin markant auf jenen Betrag erhöht, den sie meinten, ungefähr bezahlt zu haben.

Der Treibstoffverbrauch war zwar schon zuvor, aber natürlich vor allem nach der Ölkrise von 1973, ein Problem: Pro Treibstoffeinheit generierte die Concorde bereits nur die Hälfte der Passagierkilometer einer damaligen Boeing 707. Gegenüber der neuen Boeing 747 war es nur ein Drittel. Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA verbot zudem anfangs mit Wirkung vom 27. April 1973 das Überfliegen des Hoheitsgebietes der USA mit zivilen Überschallflugzeugen im Überschallflug. Pan Am und TWA zogen sich aufgrund ihrer großen Defizite im Frühjahr 1973 zurück, Qantas im Mai 1973. Die Kaufoptionen fast aller Fluggesellschaften außer der Air France und British Airways wurden schon bis 1973 storniert: Air Canada (4), Air India (2), American Airlines (10), Braniff International Airways (3), CAAC (4), Continental Airlines (3), Eastern Air Lines (8), Iran Air (3), Japan Airlines (3), Lufthansa (3), Middle East Airlines (2), Pan American World Airways (8), Qantas (6), Sabena (2), Trans World Airlines (10), United Airlines (6).

Lediglich die Fluggesellschaften Air France und British Airways, im Staatsbesitz der beiden Herstellerländer, übernahmen wenig erfreut ihre bestellten Concordes. Mindestens auf der britischen Seite war es ein Geschenk der Regierung; die Flugzeuge wurden laut Michael Heseltine erst bei Gewinn bezahlt, der Staat erhielt also gewissermaßen nicht mehr als eine Gewinnbeteiligung. 1979 wurde der Bau der Concorde nach zwei Prototypen, zwei Vorserienmodellen und 16 Serienflugzeugen eingestellt.

Der amerikanische Verkehrsminister William Thaddeus Coleman war von Bürgern dazu aufgefordert worden, der Concorde keine Landerechte zu erteilen. Am 5. Januar 1976 fand ein öffentliches Hearing statt, welches das Ende der Concorde hätte bedeuten können, falls das Flugzeug nicht auf der Route hätte eingesetzt werden können, für welche sie konzipiert worden war. Nachdem sich gezeigt hatte, dass die Concorde nicht lauter war als die Boeing 707 des Präsidenten, wurde entschieden, dass eine Landeerlaubnis erteilt, diese in den USA jedoch ausschließlich den 16 produzierten Flugzeugen zustünde. Eine Weiterentwicklung der Concorde wäre somit ein unabsehbares Risiko gewesen so wie auch eine Produktion für weitere Kunden aussichtslos.

Im Jahr 1981 übernahmen die British Airways und Air France alle Flugzeuge und alle Ersatzteile.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Concorde

Videos: Wie die Concorde geflogen wird 

             Concorde - vom Reißbrett zum Linienflug

             Die letzte Reise der Concorde - Technikmuseum Sinsheim 

             Schönheitskur für Überschalldiva Concorde

 

Der Zusammenbau dieses Modells ist wahrlich ein "Kinderspiel" - es gibt keine Komplikationen und das vorlackierte Flugzeug macht gleich "was her". Natürlich wollte ich da schon noch ein wenig was dran "drehen" - meine Mini-Concorde sollte "fliegen". Da genug Platz vorhanden ist kamen auch einige LED's zum Einsatz, wobei die kleinen Fenster sowie die Triebwerke vorne und hinten aufgebohrt wurden. Die schwarz-lackierten Triebwerkssektionen gefielen mir nicht wirklich, weshalb sie mit gealteter Alufolie verkleidet wurden. Zum Schluß erfuhr die ganze Concorde eine Alterung (Weathering). Es hat richtig Spaß gemacht aus dem Bausatz "Alles" herauszuholen - und ich hoffe die Wirkung im Diorama rechtfertigt die Zusatzarbeiten . . . 

Aérospatiale-BAC Concorde - Heller 1/72

Die Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), war das erste Überschall-Passagierflugzeug im Linienflugdienst und auch das letzte: Es wurde von Air France und British Airways über den Zeitraum von 1976 bis 2003 betrieben. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden rund die Hälfte im Vergleich zu modernen Unterschallflugzeugen, ihre Flughöhe lag bei bis zu 18.000 m (60.000 ft). Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2405 km/h). Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute Airbus) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, die Triebwerke Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Die Sowjetunion baute mit der Tupolew Tu-144 ein ähnliches Modell.

Nachdem schon eine Dekade lang über Ideen zu einem überschallschnellen Verkehrsflugzeug gebrütet worden war, hatten im Jahr 1955 die Wissenschaftler des Forschungsstandortes Royal Aircraft Establishment Farnborough den Überschall-Passagierflug als machbar eingeschätzt; an jenem Standort war am 25. September 1954 formell begonnen worden, überschallschnellen Passagierflug in Erwägung zu ziehen. Am 1. Oktober 1956 wurde in London das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen bewertet worden. Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur eine für Mach 2 tauglich war. In einem nächsten Schritt kam es zur Festlegung der Höchstgeschwindigkeit, wobei die Variante „Mach 2,7“ deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der Temperaturen, welche durch die Luftreibung entstehen, nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit rostfreiem Stahl, der für einen Flug mit Mach 2,7 als Material vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, welche im August 1961 erstmals flog.

1959 wurde in Frankreich ein Pflichtenheft für ein Vorprojekt mit den Eckpunkten 60 bis 80 Passagiere, 3500 Kilometer Reichweite und mehr als Mach 1 Geschwindigkeit für Sud Aviation, Nord Aviation und Dassault Aviation ausgeschrieben, erste Entwürfe gelangten zu einer Auslegung mit Canardflügeln. Im gleichen Jahr begann die Zusammenarbeit mit Großbritannien. Bei den Briten war die internationale Zusammenarbeit eine Hauptforderung der Projektvereinbarung mit der Regierung aus dem Jahr 1960.

Zunächst war geplant, das Flugzeug entlang der Anfordernisse der beiden Länder in zwei Varianten zu bauen, wobei das für die Briten erforderliche transatlantikfähige Flugzeug (Type 198) in den Planungen vor 1961 noch über sechs Triebwerke verfügen sollte. Das erste formelle Treffen auf Ministerebene fand am 7. Dezember 1961 statt, am 29. November 1962 wurde vom Britischen Verkehrsminister Julian Amery und dem Französischen Botschafter in Großbritannien, Geoffroy Chodron de Courcel, die Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung des kleineren britischen Flugzeugs Bristol Type 223 mit dem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten und auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1961 vorgestellt worden war, zusammenlegte.

Die Kosten zur Entwicklung bis zur Zertifizierung, ohne Produktion, wurden zu jenem Zeitpunkt mit rund 135 Millionen britischen Pfund angegeben, je nach Quelle 170 Millionen, sie stiegen bis zum Abschluss der Entwicklung auf 1000 Millionen Pfund. Die Pläne der französischen Bauteile wurden auf Französisch erstellt, diejenigen der Briten in Englisch – für die Mitarbeiter gab es Sprachkurse. Die Aufteilung der Arbeiten sollte exakt je 50 Prozent betragen; weil aber klar war, dass die Briten beim Triebwerk einen höheren Anteil um 60 Prozent haben würden, wurde den Franzosen bei der Flugzeugzelle ein etwas höherer Anteil zugestanden.

Beim Namen setzte sich Frankreich durch; die Briten nannten das Projekt bis 1967 Concord. Harold Wilson persönlich mochte sich echauffieren, als Präsident de Gaulle das „e“ an den Namen anfügte.

Das Projekt war von Beginn an politisiert, ökonomisch unsicher und nur für die Ingenieure ein Traum. Als 1964 im Vereinigten Königreich eine Labour-Regierung ihre Arbeit antrat, zeichnete sich ein Ende für die Concorde ab. Nur aus Furcht vor französischen Schadenersatzforderungen ließ Harold Wilson das Programm weiterlaufen: Die Vereinbarung von 1962 enthielt «drakonische» Ausstiegsklauseln, es wurde aber davon ausgegangen, dass Staatspräsident de Gaulle auch einen Alleingang gewagt hätte. Nach der Erklärung der Briten, das Projekt abbrechen zu wollen, herrschte „diplomatische Eiszeit“. Der britische Luftfahrtminister Roy Jenkins verkündete am 20. Januar 1965 die weitere Mitarbeit der Briten trotz finanzieller und ökonomischer Bedenken. Auch Edward Heath, der konservative Britische Premierminister ab 1970, hätte das Projekt gerne gestoppt, eine Verärgerung der Franzosen passte nun aber nicht zur Absicht der Regierung, dem Europäischen Wirtschaftsraum beizutreten.

Im Jahr 1964 hatten 91 Optionen zum Kauf des Konkurrenzmusters Boeing 2707 bestanden. Das Concorde-Konsortium reagierte daraufhin auf die Kritik, die Reichweite der Concorde sei zu knapp bemessen. Die Länge des Flugzeugs wurde von 51,80 auf 56,10 Meter vergrößert, die Spannweite von 23,40 auf 25,56 Meter. Damit ging eine Vergrößerung der Flügeloberfläche um 15 Prozent einher. Die geplante Startmasse stieg um 18 auf 148 Tonnen bei einer von gut 9 auf 11,8 Tonnen vergrößerten Nutzlast. Möglich wurden diese Änderungen vor allem aufgrund erfolgreicher Tests der Triebwerke, die eine höhere Triebwerksleistung ergaben. Es wurde dabei verlautet, die Erhöhung des Gewichts alleine würde den Überschallknall zwar verstärken, dies würde aber durch eine verringerte Flächenbelastung wieder wettgemacht. Es wurde mitgeteilt, dass der Entwurf nun festläge.

Schon im Oktober 1964 liefen in Filton Ermüdungsversuche an drei 7 Meter langen Rumpfabschnitten und auch das Forschungsflugzeug BAC-221 stand, nach einem Umbau auf einen Flügel mit einer der Concorde entsprechenden Form, für Testflüge zur Verfügung.

Das Triebwerk der Concorde, eine neue Version des Rolls-Royce Olympus mit Nachbrenner, ging erstmals im September 1966 in die Luft und zwar unter dem Rumpf eines Vulcan-Bombers mit jenen Olympus-Triebwerken, aus welchen die Concorde-Triebwerke weiterentwickelt worden waren. Auch die Entwicklung des Triebwerks führte zu unvorhergesehenen Mehrkosten, da die Tests im Concorde-Projekt nach der Einstellung des militärischen TSR.2-Programms ausgeweitet werden mussten. Es konnte demnach nicht wie vorgesehen auf Hunderte von Teststunden im militärischen Programm zurückgegriffen werden.

Beim Rollout im Jahr 1967 waren ein Dutzend Fluggesellschaften mit Piloten und Stewardessen zugegen und die Briten und Franzosen waren zuversichtlich, 200 Flugzeuge verkaufen zu können. Auch die Lufthansa war 1967 mit 3 Maschinen unter den Bestellern. Am 1. Januar 1968 vermeldete das Konsortium Vorbestellungen über 76 Maschinen. Ab dem ersten Februar 1969 fanden die Rollversuche der Concorde statt.

Die Flugzeuge wurden nach dem Erstflug im März 1969 in einem umfassenden Testprogramm während insgesamt 5495 Flugstunden erprobt, bevor der Passagierverkehr aufgenommen wurde. Die Concorde ist damit das bisher am ausgiebigsten erprobte Flugzeug.

Im Jahr 1972 flog die Concorde auf einer Verkaufstour via Griechenland, Iran, Bahrain, Bombay, Bangkok, Singapur und Manila nach Tokio. Noch während der Tour stornierten die Japaner ihre drei Bestellungen. Der folgende Überschall-Überflug über Australien führte zu Protesten.

Während der Entwicklungszeit im Zeitraum von 1962 bis 1975 hatten sich die Kosten für das Programm von 160 auf 1200 Mio. GBP mehr als versiebenfacht.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Concorde

Videos: Concorde - conquering Machs 

             10. August 1983 - Concorde landet am Flughafen München Riem 

             Aérospatiale-BAC Concorde Story. 

 

erst mal die Cockpit-Konstruktion . . . da ist viel Eigenarbeit gefordert . . .

 Und hier nun das fertige Modell :