N.A. XB-70 Valkyrie - Italeri 1/72

North American XB-70 Valkyrie (deutsch Walküre) war der Name eines US-amerikanischen Versuchsflugzeugs von North American Aviation Anfang der 1960er-Jahre. Ursprünglich sollte die Maschine als Nachfolger der B-52 in Serie gehen. Das Projekt wurde aber noch vor Baubeginn auf nur zwei Erprobungsträger reduziert. Die XB-70 sollte die Machbarkeit eines strategischen Mach-3-Bombers aufzeigen, daher auch der Zusatz „X“ für „eXperimental status“ im Namen. Die Eckdaten der konzipierten Maschine entsprachen der damaligen Doktrin, die große Flughöhen und extrem hohe Geschwindigkeiten für zukünftigen erfolgreichen Einsatz als notwendig erachtete.  

Die XB-70 wurde bei Projektstart in Konkurrenz zu den Interkontinentalraketen einerseits und zu nuklear angetriebenen Flugzeugen andererseits gesehen. Das Ziel der Indienststellung der B-70 wurde jedoch aufgegeben. Ausschlaggebend war das hohe Risiko, dem ein Flugzeug durch Flugabwehrraketen ausgesetzt ist. Gleichzeitig hatte die UdSSR erhebliche Fortschritte in der Radartechnik gemacht. Für ein VHF-Radar wäre die B-70 schon auf etliche hundert Kilometer Entfernung sichtbar gewesen.

Mit dem Aufkommen ballistischer Raketen großer Reichweite und Tragfähigkeit führten die USA sowie die Sowjetunion wesentlich günstigere Interkontinentalraketen ein, die die B-70 genauso überflüssig machten wie die russische T-4. Trotzdem wurde die Entwicklung fortgesetzt, um experimentelle Erfahrungen zu sammeln. Die Forschungsergebnisse aus dem XB-70-Programm beeinflussten die US-Luftfahrt noch über Jahrzehnte hinweg.

Die Valkyrie ist gemessen an Größe und Geschwindigkeit eines der bemerkenswertesten Flugzeuge überhaupt. Technisch wies die XB-70 wie beispielsweise mit ihren sechs Strahltriebwerken viele Besonderheiten auf. Die Flügelspitzen konnten bei hohen Geschwindigkeiten um bis zu 65° nach unten geneigt werden, um den Widerstand zu verringern und die Stabilität zu verbessern. Bis heute sind dies die größten verstellbaren aerodynamischen Klappen an einem Flugzeug. Außerdem ist die Valkyrie eines der lautesten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden. Sie ist mehr als doppelt so groß wie andere Flugzeuge dieser Geschwindigkeitsklasse wie die Lockheed SR-71 Blackbird.

Bei der XB-70 wurde zum ersten Mal bei einem Flugzeug Kompressionsauftrieb genutzt. Dabei wird die Schockwelle, die durch den Lufteinlauf entsteht, unter die Tragflächen geführt. So konnte ohne zusätzlichen Luftwiderstand beim Überschallflug der Auftrieb um 30 % erhöht werden. Bei der XB-70 wurde dies zusätzlich durch die Tragflächenspitzen unterstützt, wenn sie voll heruntergeklappt waren, indem diese weitere 5 % Kompressionsauftrieb erzeugten. Die heruntergeklappten Tragflächenspitzen erhöhten zusätzlich die Richtungsstabilität, sodass die Seitenleitwerke der XB-70 klein ausfallen konnten. Erst so konnte man annehmbare Reichweiten bei Mach 3 erreichen.

Insgesamt wurden 128 Flüge absolviert, davon 82 mit der AV/1. Versuchsflüge und Roll-Outs waren spektakuläre Ereignisse, oft mit prominenten Gästen.

Es wurde auch ein Abfangjäger entwickelt, der die B-70 während der ganzen Mission begleiten und beschützen sollte: die North American XF-108 Rapier. Sie kam jedoch nicht über das Projektstadium hinaus.

Die Streichung des XF-108 Programms und damit die Nichtproduktion der F-108 hatte eine negative Auswirkung auf das XB-70 Programm: So fehlte der zukünftigen B-70 der ursprünglich geplante Begleitschutz durch F-108. Des Weiteren hatte diese Streichung einen negativen Effekt auf die Anschaffungs- und Betriebskosten zukünftiger B-70, da mit dem Wegfall der F-108 viel weniger YJ93-GE-3-Turbojet-Triebwerke hergestellt worden wären.

Projektverlauf

1955 forderte Air-Force-General Curtis LeMay ein Nachfolgemodell für die seiner Meinung nach ab 1965 auslaufende B-52, welche zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingeführt war. Es sollte mit Überschallmarschgeschwindigkeit in den gegnerischen Luftraum eindringen und ab 1964 eingeführt werden. Das Projekt wurde unter dem Namen „CPA“ (chemical powered aircraft) WS-110A als B-70-Bomber gestartet. Geplant waren vom Strategic Air Command 250 Bomber, die laut dem US-Verteidigungsminister Robert McNamara (unter der Regierung John F. Kennedy) ca. 10 Mrd. US-Dollar kosten würden. Dies war ihm zu teuer und er stoppte 1961 das Projekt „B-70“ mit Rückendeckung von Kennedy. Da aber schon bis 1961 mehr als 360 Mio. US-Dollar an Forschung und Entwicklung ausgegeben waren und in Europa das Überschallflugzeug Concorde angekündigt worden war, einigte man sich auf den Bau von drei Erprobungsflugzeugen XB-70 AV-1 bis AV-3. Die erste Valkyrie AV-1 (USAF-Seriennr. 62-0001) flog zum ersten Mal am 21. September 1964. Am 24. März 1965 startete sie mit einem Gewicht von über 500.000 Pfund, dem höchsten Gewicht, mit welchem je ein Flugzeug bis zu jenem Zeitpunkt abgehoben hatte. Die zweite, AV-2, flog am 17. Juli 1965. Ein Mach-3-Flug wurde erstmals am 14. Oktober 1965 durchgeführt, zeigte aber schwere strukturelle Schwächen der AV-1 auf, die daraufhin auf Mach 2,5 beschränkt wurde. Der Bau von AV-2 erfolgte zeitlich versetzt zur AV-1, so dass Erkenntnisse vom Bau der ersten Maschine direkt einfließen konnten. Somit wies die AV-2 vielfältige technische Verbesserungen auf und konnte letztlich dauerhaft mit Mach 3 fliegen, im Gegensatz zu anderen Kampfflugzeugen, die, wenn überhaupt, nur für wenige Minuten mit dieser hohen Geschwindigkeit fliegen können. AV-2 erreichte am 3. Januar 1966 zum ersten Mal Mach 3. Bis Juni 1966 wurden neun Flüge mit dieser Geschwindigkeit durchgeführt. Die dritte Maschine AV-3 wurde kurz vor der Endmontage gestoppt. Die drei Testflugzeuge sollten auch die Grundlagen für das Projekt SST, ein Projekt eines Mach 3 schnellen Verkehrsflugzeuges, erforschen. Die AV-3 war jedoch als Bomber B-70 mit vier Mann Besatzung, computergestützter Sternnavigation, IBM-Radar und -Digitalrechner und kurzen Bodenverweilzeiten (20 Minuten in der Luft ab Kaltstart und 7 Minuten zwischen Landung und erneutem Start) konzipiert.

Insgesamt wurden von der AV-1 63 Flüge mit einer Gesamtdauer von 160 Stunden und 16 Minuten durchgeführt; die AV-2 sammelte insgesamt 92 Stunden 22 Minuten bei 46 Flügen.

Am 8. Juni 1966 führten mehrere US-amerikanische Militärflugzeuge (u. a. die Valkyrie XB-70 AV-2, F-104 Starfighter, F-4 Phantom, Northrop T-38 Talon) einen Formationsflug für einen Fototermin durch, bei dem die bekanntesten Flugzeuge der United States Air Force mit General-Electric-Triebwerken auf einem Foto vereint werden sollten. Kurz bevor sich die Formation nach dem eigentlichen Fototermin auflösen sollte, kam die F-104 aus der Formation – ohne Aufforderung oder Anweisung dazu – der XB-70 zu nahe.

Die F-104 berührte die rechte Tragfläche der XB-70, mutmaßlich auf Grund von Wirbelschleppen, die von der sehr viel größeren XB-70 und deren halb nach unten geschwenkten Flächenenden erzeugt wurden. Danach wurde die F-104 durch den Luftstrom der XB-70 über deren Delta-Flügelfläche gesaugt. Dort drehte sie sich um 180°, kollidierte etwa entlang der Mitte mit der Tragfläche der XB-70 und riss ihr dabei beide Seitenleitwerke ab. Der Pilot der F-104, Joe Walker, zu dieser Zeit oberster Testpilot der NASA, war sofort tot. Die XB-70 flog noch zirka 16 Sekunden in normaler Fluglage weiter, bevor sie in eine Rollbewegung überging und bei abnehmender Manövrierbarkeit schließlich nördlich von Barstow auf dem Boden aufschlug.

Dem gerade erst zum Valkyrie-Programm gestoßenen Copilot der XB-70, Carl Cross, war es auf seinem ersten Flug auf dem Typ nicht mehr gelungen, sich zu retten. Er hatte vermutlich zu lange gewartet und aufgrund der hohen Fliehkräfte versagte im späteren Verlauf des Absturzvorgangs der Mechanismus, der den Sitz in das ausschießbare Rettungskapselsystem zurückschieben sollte. Al White, der Pilot der XB-70 und gleichzeitige Chefpilot von North American und des Valkyrie-Projekts, konnte die Rettungskapsel auslösen und landete mit ihr am Boden, wobei er sich jedoch aufgrund des nicht ausgelösten Luftkissens verletzte. Er flog bereits ein halbes Jahr später wieder für die NASA, jedoch nie wieder mit der anderen verbleibenden XB-70.

Projektende und Verbleib

Nach dem Verlust der AV-2 wurde das Programm noch eine Zeitlang mit der verbleibenden AV-1 – letztlich unter der Federführung der NASA – weitergeführt und mit dem Überführungsflug am 4. Februar 1969 zur Wright-Patterson Air Force Base bei Dayton (Ohio) beendet. Die AV-1 – die einzige erhalten gebliebene XB-70 Valkyrie – kann heute im National Museum of the United States Air Force in Dayton (Ohio) besichtigt werden. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/North_American_XB-70

Videos: The World’s Fastest Bomber: The XB-70 Valkyrie 

             XB-70 Valkyrie: Der Schnellste Amerikanische Bomber Aller Zeiten

             

 

Diesmal ist das Modell nicht von mir, allerdings habe ich es für das Museum restauriert, da der Modellbauer das Modell nur dürftig bemalt hatte - so waren Fahrwerke sowie Auslaßdüsen komplett unbemalt und auch sonst war die Detaillierung äußerst bescheiden. Ich habe einen Bausatz der XB-70 noch zuhause liegen und er wird auch gebaut werden - aber leider ohne zu große Priorität. Deshalb hier die Fotos des "Monsters" in Leihbauweise (es fehlt auf den Fotos noch die Spitze mit dem Staurohr, die nachträglich noch montiert wurde) :

Rockwell B-1B Lancer (Bone) - Monogram 1/72

Die Rockwell B-1 Lancer, seit der Übernahme von Rockwell International durch Boeing auch Boeing B-1 genannt, ist ein überschallschneller, strategischer Langstreckenbomber, der von der United States Air Force seit 1986 eingesetzt wird. Die Entwicklung des Flugzeugs begann bereits Mitte der 1960er-Jahre, jedoch wurde die B-1A nie in Dienst gestellt, das Projekt wurde 1977 gestoppt. Erst 1981 wurden die alten Pläne wieder aufgegriffen und zur heutigen B-1B Lancer modifiziert. Die ersten Maschinen wurden 1986 übernommen und flogen unter anderem Einsätze über Jugoslawien, Afghanistan und dem Irak. Wesentliches äußeres Merkmal des Flugzeuges sind die Schwenkflügel. 

 

Ab 1980 suchte die Air Force wiederum nach einer neuen Generation von Bombern, welche die B-52 ersetzen konnte. Nachdem mehrere Alternativen verworfen worden waren, kündigte der neue US-Präsident Ronald Reagan am 2. Oktober 1981 schließlich an, dass die Air Force 100 Modelle einer überarbeiteten B-1, die als B-1B firmierte, erhalten sollte. Äußerlich der B-1A sehr ähnlich, hatte sich vor allem das Profil der B-1 geändert: Sie war vorgesehen als Tiefflugbomber; für größere Nutzlast und Reichweite wurde Geschwindigkeit geopfert – außerdem wurden bei der B-1B neue Erkenntnisse der Tarnkappentechnik in den Entwurf eingearbeitet. Die ersten Einsatzmodelle sollten 1986 ausgeliefert werden. Äußerlich nahezu unverändert, wurde vor allem die maximale Waffenzuladung erhöht sowie die Avionik verbessert. Kaum zu sehen ist die radikale Vereinfachung der Triebwerkseinläufe. Während bei der B-1A ein aufwendiges Verstellsystem verwendet wurde, um die Triebwerke in der weiten Flugenveloppe jeweils ausreichend mit Verbrennungsluft zu versorgen, wurde der gesamte Verstellmechanismus bei der B-1B entfernt und durch einen einfachen S-förmigen Einlauf ersetzt, der jedoch nur bis zu einer geringen Überschallgeschwindigkeit verwendet werden kann. Der S-förmige Einlauf verhindert die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks. Zusammen mit radarabsorbierenden Beschichtungen sorgt dies dafür, dass eindringende Radarstrahlen sich totlaufen und nicht zurückgeworfen werden.

Dafür wurden die B-1A-Prototypen Nr. 2 und 4 zu B-1B-Prototypen umgewandelt, jedoch ging 74-0159 (Prototyp 2) am 29. August 1984 verloren, als die Besatzung beim Schwenken der Tragflächen den Treibstoffförderrechner übersteuerte und sich der Schwerpunkt dadurch aus dem zulässigen Bereich verschob. Die Maschine wurde flugunfähig und stürzte ab. Dabei verlor Rockwells Chefpilot Doug Benefield sein Leben, da die Rettungskapsel mit der Besatzung zwar abgesprengt wurde, jedoch das Fallschirmsystem nicht ordnungsgemäß arbeitete. Auf das Programm hatte das Unglück allerdings wenig Auswirkungen, da die erste „echte“ B-1B (82-0001) bereits am 4. September 1984 ihren Rollout hatte und sechs Wochen später zum Jungfernflug abheben konnte.

Die beiden noch existierenden B-1A-Prototypen stehen heute im Strategic Air and Space Museum in Ashland, Nebraska und im Wings Over the Rockies Air and Space Museum in Denver, Colorado.

Das Einsatzprofil der B-1A sah das Eindringen in den feindlichen Luftraum in geringer Höhe mit hoher Unterschallgeschwindigkeit vor, während der Anflug entweder mit Überschall oder im Sparflug in großer Höhe geschehen sollte.

Auch die B-1B ist darauf ausgerichtet, im Tiefflug in den feindlichen Luftraum einzudringen. Tiefflug bedeutet hierbei Terrainfolgeflug bis herab auf 60 Meter über dem Boden mit Geschwindigkeiten von nur knapp unter der Schallgrenze. Die Radarrückstrahlfläche (engl. Radar Cross Section, RCS) ist generell geringer als bei einer B-52. Die genaue RCS ist unbekannt und abhängig vom Einstrahlwinkel. Sie soll laut Janes’s All The World’s Aircraft nur etwa ein Hundertstel der RCS der B-52 betragen. Das GAO widersprach den Angaben teilweise, da das Department of Defense nur die Werte von vorn weitergegeben habe, aus anderen Winkeln aber ein höherer Wert zu erwarten sei. Gerade die Triebwerksgondeln sind von Radargeräten recht gut zu erfassen. Bei niedriger Flughöhe bleibt jedoch für eine einzelne SAM-Stellung keine Zeit, auf das Ziel aufzuschalten und eine Rakete zu starten, bevor das Flugzeug wieder hinter dem Radarhorizont verschwindet. 

Der erste Kampfeinsatz der B-1B wurde 1998 während der Operation Desert Fox gegen Ziele im Irak geflogen. Insgesamt hoben die Bomber zu sechs Flügen ab, die Angriffe galten Kasernen der Republikanischen Garde.

1999 wurden sechs Bomber in über 100 Flügen von RAF Fairford aus im Rahmen der Operation Allied Force während des Kosovokriegs eingesetzt. Dabei warfen sie während 2 % der gesamten Flüge 20 % der gesamten Bombenlast ab.

In den folgenden Jahren flogen acht B-1B von Diego Garcia aus Einsätze über Afghanistan (Operation Enduring Freedom), wobei sie in den ersten sechs Monaten 40 % der gesamten Bombenlast abwarfen. Darunter waren 3.900 JDAM, zwei Drittel der Abwürfe dieser Munitionsart. 2003 nahmen die B-1 auch an der Irak-Kriegs-Operation Iraqi Freedom teil. Sie flogen von Oman aus rund 2 % der gesamten Einsätze und warfen mit 2.100 JDAM mehr als 50 % dieses Munitionstyps ab. Zu den Hauptzielen der B-1-Bomber gehörten auch Verwaltungsgebäude in Bagdad, darunter das Hauptquartier der Baath-Partei. Am 7. April 2003 wurde ein Häuserblock in Bagdad mit vier JDAM angegriffen, weil sich dort nach Geheimdienstinformationen der irakische Diktator Saddam Hussein versteckt haben sollte. Dabei wurden zwölf Menschen getötet, während sich die angebliche Information nicht bestätigte.

Bei einem Kampfeinsatz einer B-1B im afghanischen Bezirk Bala Buluk am 4. Mai 2009 auf mutmaßliche Taliban-Stellungen wurden 140 Zivilisten getötet.

Vor dem Luftangriff bei Kundus am 4. September 2009 klärte eine B-1B mit Sniper-ATP die Region um die später bombardierten Tanklastwagen auf.

Im März 2011 griffen B-1-Bomber der Ellsworth Air Force Base im Rahmen der Operation Odyssey Dawn Ziele in Libyen an, um die Flugverbotszone nach der Resolution 1973 des UN-Sicherheitsrates durchzusetzen.

Seit Beginn des US-Einsatzes gegen die Terrormiliz Islamischer Staat (IS) am 8. August 2014 wurden B-1-Bomber eingesetzt, um verbündete Bodentruppen zu unterstützen. Sie flogen dabei von der Al Udeid Air Base in Katar aus. Im Februar 2016 wurden sie zurückgezogen, um Upgrades im Cockpit zu ermöglichen. Im Einsatz waren verschiedene Staffeln, die im 6-Monats-Rhythmus rotierten.

Beim Luftangriff auf Damaskus und Homs am 14. April 2018 beteiligten sich zwei B-1B der 34th Bomb Squadron, die 19 Marschflugkörper vom Typ AGM-158A JASSM abfeuerten.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Rockwell_B-1

Videos: Stunning Video of B-1 Lancer in Action • Takeoff & Landing [Training Footage]

             Rockwell B-1 Lancer Compilation 

 

Tupolev Tu-22M (Tu-26) Backfire - ESCI / Ertl 1/72

Die Tupolev Tu-22M (russisch Туполев Ту-22М, NATO-Codename: Backfire) ist ein vom sowjetischen Konstruktionsbüro Tupolev entwickelter viersitziger Überschallbomber. Nach ihrer Identifizierung durch die NATO wurde sie mit der vermuteten Bezeichnung „Tu-26“ benannt. Erst bei den Abrüstungsverhandlungen (SALT) mit den USA wurde ihre Bezeichnung Tu-22M bekannt.

 Die Tu-22M entstand als Weiterentwicklung der Tupolev Tu-22, als klar wurde, dass diese die an sie gestellten Anforderungen nicht erfüllen konnte. Nur ein geringer Teil der Einsätze konnte mit dieser Maschine tatsächlich im Überschallbereich (für den sie eigentlich entwickelt wurde) ausgeführt werden, zudem lagen Reichweite und Zuladung der Tu-22 bei erhöhten Betriebskosten unter dem Niveau der Tupolev Tu-16, die sie eigentlich ablösen sollte. Das OKB Tupolev begann deshalb ab 1965 in Eigeninitiative an einem als Projekt „145“ bezeichneten Nachfolger zu arbeiten. Es nutzte hierbei auch die Ergebnisse, die im Jahre 1964 bei Untersuchungen von schwenkbaren Flügeln beim ZAGI gemacht wurden. Dabei hatte sich gezeigt, dass Schwenkflügler im Vergleich zu Starrflüglern Vorteile bei der Länge der benötigten Start- und Landestrecke sowie bei Reichweite und Nutzlast aufweisen. Der Entwurf erhielt deshalb als sichtbarer Unterschied zur Tu-22 einen Schwenkflügel. Weiterhin wurden die Triebwerke vom Außenheck nebeneinander in den Rumpf verlagert. Die Tragflächen wurden in Tiefdeckeranordnung konzipiert und verfügten über relativ große Ansätze. Anfangs waren 2/3 der Tragflächen dreistufig schwenkbar, wobei die einzelnen Stellungen bei der Start- und Landephase sowie der Erhöhung der Reichweite im Unterschallbereich (20°), der Erhöhung der Reichweite im Überschallbereich (65°) und für Flüge in geringer Höhe im schallnahen Bereich (72°) Verwendung finden sollten. Später wurde die Zahl der Stellungen auf vier erhöht und die Fixierungswinkel auf 20°, 30°, 50° und 60° geändert. Die Pfeilung des starren Tragflügelteils betrug anfangs 65° und wurde im Laufe der Entwicklung auf 56° verringert.
Ein offizieller Auftrag seitens der Regierung wurde im November 1967 mit der Forderung erlassen, einen Nachfolger für die Tu-22K unter der Bezeichnung Tu-22KM zu entwickeln. Das „M“ stand hierbei zwar für „modernisiert“, am Ende verließ jedoch ein komplett neuer Entwurf die Werkshallen, der mit der Tu-22 keinerlei strukturelle Gemeinsamkeiten mehr besaß. Als Antriebe waren zwei NK-144-22 von Kusnezow vorgesehen. Tupolev legte noch im selben Monat die ersten Entwürfe unter der Projektbezeichnung „45-00“ vor. Anschließend begann in Kasan der Bau eines ersten, als Tu-22M0 bezeichneten Prototyps, der Mitte 1969 abgeschlossen wurde. Die am 30. August gleichen Jahres begonnenen Flugtests brachte einige Mängel zutage. Bis 1972 wurde deshalb eine kleine Reihe von insgesamt zehn Tu-22M0 gebaut, von denen fünf in die laufende Erprobung eingebunden und die anderen nach Rjasan geschickt wurden, um am dortigen Institut für Gefechtsausbildung zur Schulung des fliegenden Personals zu dienen.
Da die Leistungen der Tu-22M0 nicht zufriedenstellend ausfielen, wurde ab 1970 unter dem Projektnamen „45-01“ an einer verbesserten Variante gearbeitet. Diese erhielt die Bezeichnung Tu-22M1 und wies eine um 1,5 m vergrößerte Spannweite, veränderte Lufteinlässe, aerodynamische Verbesserungen sowie eine um 3000 kg verringerte Leermasse auf. Das Flugzeug verfügte über das automatische Steuersystem ABSU-145 und auf Betreiben der Luftstreitkräfte auch über zwei ferngesteuerte GSch-23L-Zwillingskanonen, die das hintere Schussfeld abdeckten. Zwischen Sommer 1971 und Ende 1972 wurden in Kasan neun Tu-22M1 gebaut, von denen fünf für Tests genutzt wurden. Die restlichen gingen an das Gefechtsausbildungszentrum der Seefliegerkräfte.
Das endgültige Serienmodell Tu-22M2 (NATO-Code: „Backfire-B“) besaß zwei NK-22-Triebwerke und war für den Transport von bis zu drei Ch-22- oder Ch-26-Langstrecken-Antischiffslenkwaffen ausgelegt. Es wurde mit dem Navigationssystem NK-45, dem Radarzielsystem PNA, dem Bombenzielgerät OPB-15T und dem automatischen Bordsystem ABSU-145M ausgerüstet und von 1975 bis 1983 an die Streitkräfte ausgeliefert. Oberhalb der Radarnase war ein Betankungsstutzen eingebaut. Nach den START-Abkommen musste dieser demontiert werden, um aus einem Langstrecken- einen Mittelstreckenbomber zu machen. Ein Teil der Maschinen wurden später mit den leistungsstärkeren NK-25–Triebwerken nachgerüstet. Diese tragen die Bezeichnung Tu-22ME. Weitere Flugzeuge wurden zur Aufklärungsversion Tu-22MR umgerüstet. Des Weiteren existiert die Ausführung Tu-22MP zur elektronischen Kriegsführung.
Die zweite Serienversion, die Tu-22M3 („Backfire-C“) flog erstmals 1976 und wurde 1983 bei den Streitkräften eingeführt. Diese Version bildete den Großteil der insgesamt 497 Flugzeuge umfassenden Tu-22M-Flotte der Sowjetunion. Sie verfügt über abgeänderte Lufteinlässe, einen um 0,8 m verlängerten Bug und ist mit NK-25- oder NK-32-Triebwerken ausgerüstet. Daneben verfügt sie über ein OBP-15T-Bombenzielgerät, das PNA-D-Radar (NATO-Code: Down Beat) und über das HK-45-Flugkontrollsystem. Dieses ermöglicht es der Tu-22M3, den Terrainfolgeflug bis unter 100 Meter über dem Boden bei Geschwindigkeiten knapp unter der Schallgrenze. Im abgeänderten Bombenschacht können bis zu sechs Ch-15-Abstandswaffen mitgeführt werden. Die Heckbewaffnung wurde auf eine GSch-23 reduziert. Die aus der Tu-22M3 abgeleitete Aufklärungsversion trägt die Bezeichnung Tu-22M3R. Die letzten Flugzeuge wurden 1993 ausgeliefert. Insgesamt wurden von der Tu-22M3 und ihrer Varianten 268 Stück gebaut. Die aktuelle Tu-22M3-Flotte besteht sowohl aus neugebauten Flugzeugen wie auch aus nachgerüsteten Tu-22M2-Maschinen.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Tupolew_Tu-22M

Videos: TU-22М3 Backfire Taxi and Takeoff from MAKS-2017

             Tupolev Tu-22M - Russian Air Forces Power 

Der Bausatz von ESCI / Ertl lag jahrelang bei mir im Keller, da die Tu-22 von der Museumsleitung, für die ich die 1(72er Modelle baue, als zu unspektakulär eingestuft worden war und ich dem angesichts viel interessanterer Muster, die ebenfalls noch im Keller lagen & liegen, innerlich zustimmte. Doch vor Kurzem sah ich im Internet einen sehr interessanten Bericht über die Backfire und ich kramte sie hervor.
   Sehr anspruchsvoll und detailliert ist der Bausatz nicht gerade, auch traten beim Bau so manche Fehler und Paßungenauigkeiten auf, so daß ich den Kit schlichtweg als zu überteuert enstufen möchte. Es gibt natürlich mittlerweile Zurüstteile, die aber den Bausatz noch mehr verteuern würden und der Aufwertungswert fraglich ist. Das Cockpit ist irgendein Phantasieprodukt, das mit dem originalen Cockpit lediglich die vier Sitzplätze gemeinsam hat. Gut nur, daß man durch die kleinen Cockpitscheiben nicht mehr viel davon erkennen kann. Des weiteren passt das Rumpfvorderteil so gar nicht mit dem Rumpfhinterteil zusammen. So steht das Rumpfvorderteil bei den Lufteinläufen gut zwei Millimeter über die Rumpfmitte vor, was eine Menge Schleif- und Spachtelarbeit erfordert. Das nächste Manko ist das zu schwache Fahrwerk, das gleich mal in mehrere Teile zerbrach, als ich die Tu-22 das erste Mal auf ihre Beine stellte. Von der Lackierung gibt die Backfire eigentlich nichts her - unten weiß und oben grau. Schaut man sich aber die Bilder von Einsatzmaschinen an., so endeckt man doch einige Farbschattierungen und Verschmutzungen, die das Modell, sobald man diese umsetzt, sofort aufwerten und interessanter erscheinen lassen. Was aber sofort bei dem Modell auffällt ist ihr schnittiges Erscheinungsbild. Von der Größe her kann man sie mit der B-1 vergleichen.
Nun aber die Modellfotos :

Danke für's Interesse und für's Anschauen.