Beriev Be-6 Madge - Revell 1/72

Die Berijev Be-6 (russisch Бериев Бе-6, NATO-Codename Type 34 bzw. Madge) war ein sowjetisches, hauptsächlich militärisch verwendetes Mehrzweck-Flugboot des Konstruktionsbüros Berijev. Einsatzgebiete waren die See-Fernaufklärung, U-Boot-Jagd mit Magnetometer-Hecksteiß zur Ortung, Seenotrettung und als Transporter.  

Die Be-6 wurde aus ihrem Vorgängermodell Berijev LL-143 entwickelt, das nur als Prototyp existierte und von 1945 bis 1946 seine Flugerprobung absolvierte. Wie diese war sie ein Hochdecker in Ganzmetallbauweise. Im Ergebnis der Tests wurden in die Weiterentwicklung statt der ASch-72-Sternmotoren von Schwezow stärkere ASch-73 eingebaut. Statt der bei der LL-143 verwendeten sechs 12,7-mm-Maschinengewehre vom Typ UBS wurde der Prototyp der Be-6 mit fünf 20-mm-Maschinenkanonen ausgerüstet. Die Funkausrüstung wurde modernisiert, die Aufhängungen für Außenlasten von der Unterseite der Motorgondeln unter den Flügel zwischen Rumpf und Triebwerk verlegt und verbesserte, auch in der Nacht einsetzbare Bombenzielgeräte eingebaut. Nachdem die projektierten Motoren ASch-73 endlich verfügbar waren, sie wurden bis dahin ausnahmslos für den schweren Bomber Tu-4 verwendet, begann ab Sommer 1948 die Flugerprobung durch M. Zepelow und I. Suchomlin. Die Tests fanden den ganzen Sommer über dem Asowschen Meer statt, im Winter wurden sie auf den See Paleostom nahe Potia verlagert. Im OKB begann zur gleichen Zeit der Bau einer Frachtversion Be-6T. Sie war mit zwei großen Türen auf der rechten Seite versehen und konnte 40 voll ausgerüstete Fallschirmjäger transportieren. Die Bewaffnung bestand aus sieben elektrisch bedienbaren 20-mm-MK B-20E. Außerdem konnten bis zu 4000 Kilogramm Bomben vom Typ M-46 mitgeführt werden. Die Be-6T blieb nur ein Einzelstück und wurde anschließend für die Erprobung der fernbedienbaren 23-mm-Kanone NR-23 verwendet.

Im Juni 1949 erhielt der erste Prototyp die staatliche Zulassung und die Be-6 ging in die Serienfertigung. Bis zum Produktionsende in der ersten Hälfte der fünfziger Jahre erschienen 19 Versionen. Die Be-6 konnte verschiedene Kombinationen von Seeminen, Wasserbomben und Torpedos als Offensivlast mitführen, die unter den beiden Tragflächen befestigt wurden. Typische Waffenkonfigurationen bestanden aus 16 100-kg-Bomben, sieben 500-kg-Bomben, zwei 1100-kg-Torpedos oder acht 500-kg-Minen. 1955 erhielt die Aeroflot einige entmilitarisierte Flugzeuge und setzte sie für Forschungszwecke in den nördlichen Polarregionen des Landes ein.

Einige Be-6 wurden nach China geliefert. Zumindest eine Maschine wurde dort mit Propellerturbinen ausgerüstet. Diese Maschine befindet sich im Chinesischen Luftfahrtmuseum in Datang Shan im Norden Pekings.

Anfang der 1960er Jahre wurde die Be-6 durch aerodynamische Verbesserungen und Einbau von Propellerturbinen zur Be-12 weiterentwickelt. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Berijew_Be-6

Videos: Beriev Be-6 NATO Code: Madge 

             Beriev Be-6 Madge

 

 

Das Modell wurde damals ohne auch nur ein Foto als Grundlage gebaut und hat über die Jahre im Museum durch Sonneneinstrahlung gelitten, weshalb es in absehbarer zeit renoviert wird.

 

 

 

 

Focke Wulf Fw 200 Condor - Revell 1/72

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen! 

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Die Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ (von den Alliierten auch als „Kurier“ bezeichnet) ist ein viermotoriges Tiefdecker-Langstreckenverkehrsflugzeug für 26 Passagiere und vier Mann Besatzung, das von Andreas von Faehlmann und Ludwig Mittelhuber bei Focke-Wulf in Bremen entwickelt wurde. Von den 276 gebauten Fw 200 verwendete die Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg 263 Maschinen als Seeaufklärer, Fernbomber und Transportflugzeug.  

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Fw 200 für militärische Zwecke mit mäßigem Erfolg modifiziert. Sie war als Seeaufklärer und Fernbomber konstruktionsbedingt nur eine Notlösung. In Ausnahmefällen diente sie mit U-Booten dem maritimen Gefecht der verbundenen Waffen.

Die sogenannten Führermaschinen Adolf Hitlers waren ebenfalls umgebaute Fw 200. Die Fw 200 C-4/U1, W.Nr. 0137, Stammkennzeichen CE+IB, war mit einem speziellen Sesselfallschirm und einer Notluke ausgerüstet, über die Hitler hätte aussteigen können.

Die Arbeit an der Umkonstruktion zum Bomber begann 1939 auf Ersuchen der an einem solchen Projekt interessierten Kaiserlich Japanischen Heeresluftstreitkräfte. Diese Version hatte stärkere Triebwerke und erhielt die Bezeichnung Fw 200 C; vor der Fertigstellung der ersten Maschine brach jedoch der Krieg aus und das Projekt wurde sofort von der deutschen Luftwaffe für den Einsatz als Seeaufklärer aufgegriffen. In der Zwischenzeit wurden die zivilen Fw 200 B und die wenigen Nullserienmaschinen der C-Reihe als Transportmaschinen in den Truppendienst geholt.

Während der Schlacht von Stalingrad gingen neun Condor-Frachtmaschinen verloren. Die Fw 200 C-3/U2, WNr. 0034, fiel auf dem Flugplatz Pitomnik sowjetischen Truppen intakt in die Hände und wurde am Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte umfassend getestet. Drei weitere bei Kriegsende in Produktionsstätten in unfertigem Zustand vorgefundene Exemplare wurden mithilfe deutscher Arbeitskräfte komplettiert und bis 1950 bei der Polarluftflotte eingesetzt. Die Serienfertigung wurde bis Anfang 1944 mit den Nachfolgemustern C-1, -2, -3, -4, -6 und -8 fortgesetzt, insgesamt wurden 263 Flugzeuge der militärischen Varianten gebaut, die fast alle im Kampfgeschwader 40 zum Einsatz kamen.

Keines der Baumuster erlangte jedoch Bedeutung als schwerer Bomber, was an den grundsätzlichen Eigenschaften des Flugzeugs lag, deren Umkonstruktion einer Neuentwicklung gleichgekommen wäre.

• Der Luftwaffe fehlte es an einem viermotorigen schweren Bomber. Für eine Massenfertigung war die Fw 200 jedoch niemals ausgelegt: Die Zelle war nicht modular aufgebaut, eine mit der Junkers-Ju-88-Produktion vergleichbare dezentrale Massenfertigung war dadurch nicht möglich. Die Maschine war als Bomber eine Notlösung und im beladenen Zustand für Bombenangriffe im Tiefflug (unter 1000 Meter) zu träge.
• Der Rumpf war zu schwach für die rauen Anforderungen des militärischen Betriebes ausgelegt. Es traten Brüche des Hecks bei Landungen und bei starken Beschleunigungen durch Ausweichmanöver auf. Man versuchte ab den Varianten C-0 und C-3 diese Schwäche durch eine Verstärkung der Zelle zu verbessern, aber sie wurde nicht völlig beseitigt.
• Die ausgezeichnete Aerodynamik, das geringe Eigengewicht und die gute Innenraumnutzbarkeit fußten auf der konischen Rumpfform, die sowohl den Einbau eines Heck-Waffenstandes als auch eines modernen Bombenschützenstandes äußerst kompliziert gestalteten.
• Die konsequente aerodynamische Konstruktion als modernes Verkehrsflugzeug für langen wirtschaftlichen Flug mit Passagieren durch Kurt Tank stand im Widerspruch zu den späteren militärisch begründeten Anbauten von Waffentürmen und Bodenwanne, die zu erheblichen Geschwindigkeitseinbußen führten.
• Die tragende Außenhaut, die das gute Gewicht/Zuladungsverhältnis ermöglichte, machte den Einbau von externen Bombenabwurfhalterungen notwendig, da die Zelle selbst keine Bomben mit einem höheren Gewicht als 250 kg fassen konnte; zudem verlief mittig entlang des Zellenbodens ein Längsholm, sodass ein Bombenschacht nur asymmetrisch einzubauen war, was zu Lasten von Statik, Schwerpunktlage und Aerodynamik ging.
• Der Flügelholm kreuzte die Passagierkabine direkt unter deren Boden, was das Flugzeug als Passagiermaschine sehr modern und praktisch machte. Dies stand jedoch der Anbringung der Abwurfzuladung im Flugzeugschwerpunkt entgegen, die zur Erhaltung der Schwerpunktlage nach dem Bombenabwurf für sichere Flugeigenschaften unerlässlich ist. Die Auslegung als tiefer Mitteldecker war aber die Grundlage der hervorragenden Wendigkeit ohne servounterstützte Ruderanlage.
• Tragflächen, Zelle und Leitwerk hatten keine definierten Trennstellen und waren deshalb nicht einzeln demontierbar. Eine havarierte Fw 200 konnte auf einem Frontflughafen nicht repariert werden.
• Pilotensitze und Kampfstationen waren teilweise ungepanzert und boten für den militärischen Einsatz schlechte Blick- bzw. Schussfelder (kein zentraler Heckschütze).
• Das Fahrwerk war für feste Landepisten konzipiert, nicht jedoch für Feldflugplätze.
• Die Treibstofftanks waren nicht selbstabdichtend; die Motorgondeln waren nicht beschusssicher und hatten keine Brandbekämpfungseinrichtung.

Mit den einzelnen Baumustern wurden zwar stufenweise einzelne Schwächen behoben, die Fw 200 war aber niemals als strategisches Frontflugzeug tauglich.

Mit ihrer Reichweite konnte sie lange und großflächig den Atlantik und das Nordpolarmeer abfliegen und mit dem „Hohentwiel“-Radar Schiffe orten und überraschend angreifen, wie zum Beispiel im Oktober 1940 die Empress of Britain vor der Nordwestküste Irlands. Churchill bezeichnete sie deshalb als „Geißel des Atlantiks“. Flugkapitän Werner Thieme berichtete, dass der längste Flug 15 Stunden und 56 Minuten dauerte und von Vaernes nach Germanialand in Grönland reichte, wo die Besatzung ein eingefrorenes Wetterschiff der Kriegsmarine mit Nachschub versorgte. Dazu wurde per Hand zusätzlicher Treibstoff aus vier 200-Liter-Fässern in die Treibstofftanks umgepumpt.

Gegen Kriegsende, als die Überfalltaktik der Fw 200 an Wirksamkeit verloren hatte, wurden einige Condor wieder zu Transporteinsätzen für Hitler und seinen Stab abkommandiert. Eine geplante Entwicklung mit größerer Spannweite und V-Motoren größerer Leistung, die Fw 300, kam über das Entwurfsstadium nicht hinaus. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_200

Videos: https://www.youtube.com/watch?v=3BmBnId6kfs 

Wie man hier sehr schön sieht hat die Hitze in der Vitrine auch diesem altehrwürdigen Modell nicht sehr gut getan : die Spalte im Rumpf zeugt von verzogenem Plastik. Eine Restaurierung in absehbarer Zeit wird nötig sein - schon auch wegen der falschen Farbgebung.

 

Fokker T.VIII - resin-kit 1/72

Die niederländische Fokker T.VIII-W war ein hochseefähiges Schwimmerflugzeug im Zweiten Weltkrieg. Sie wurde zur Aufklärung und als Torpedobomber verwendet. 

 

Bis zum Einmarsch der deutschen Truppen dienten die bis dahin fertiggestellten elf Flugzeuge zur Aufklärung und U-Boot-Jagd an der niederländischen Küste. Das Vorhaben, einige Maschinen nach Niederländisch-Indien zu schicken, wurde nicht mehr realisiert.

Bei Beginn der Kämpfe wichen neun T.VIII-W auf französische Stützpunkte an der Kanalküste aus, wo sie Patrouilleneinsätze flogen. Mit einer Maschine wurden Mitglieder der niederländischen Regierung nach England ausgeflogen. Am 22. Mai 1940 entkamen acht Flugzeuge nach England, wo sie in der 320. (Dutch) Squadron der RAF zusammengefasst und von Pembroke Dock/Südwales aus gegen Seeziele eingesetzt wurden. Aufgrund von Ersatzteilmangel wurden diese Flüge nach zwei Monaten eingestellt.

Von den Deutschen waren fünf Flugzeuge erbeutet worden, zwanzig andere befanden sich noch in der Produktion. Nach einer Erprobung bei der E-Stelle Travemünde wurden diese Maschinen bis 1942 von der deutschen Luftwaffe über der Nordsee zur Aufklärung, Seenotrettung und U-Boot-Jagd verwendet. 

Quelle: Fokker T.VIII-W

Videos : Fokker T VIII W | Nederlands Instituut voor Militaire Historie 

              Dutch Fokker T-VIII 

 

Auch dieses Modell erlitt Schäden durch Sonneneinstrahlung / Hitze in der Vitrine - aber nicht so gravierend wie bei der G.I . Dieses Modell wird in Kürze restauriert.

 Hier noch ältere Fotos :

Wie man hier an den Schwimmerstreben sieht hat's doch Einiges verbogen . . .