Tupolev Tu-22M (Tu-26) Backfire - ESCI / Ertl 1/72

Die Tupolev Tu-22M (russisch Туполев Ту-22М, NATO-Codename: Backfire) ist ein vom sowjetischen Konstruktionsbüro Tupolev entwickelter viersitziger Überschallbomber. Nach ihrer Identifizierung durch die NATO wurde sie mit der vermuteten Bezeichnung „Tu-26“ benannt. Erst bei den Abrüstungsverhandlungen (SALT) mit den USA wurde ihre Bezeichnung Tu-22M bekannt.

 Die Tu-22M entstand als Weiterentwicklung der Tupolev Tu-22, als klar wurde, dass diese die an sie gestellten Anforderungen nicht erfüllen konnte. Nur ein geringer Teil der Einsätze konnte mit dieser Maschine tatsächlich im Überschallbereich (für den sie eigentlich entwickelt wurde) ausgeführt werden, zudem lagen Reichweite und Zuladung der Tu-22 bei erhöhten Betriebskosten unter dem Niveau der Tupolev Tu-16, die sie eigentlich ablösen sollte. Das OKB Tupolev begann deshalb ab 1965 in Eigeninitiative an einem als Projekt „145“ bezeichneten Nachfolger zu arbeiten. Es nutzte hierbei auch die Ergebnisse, die im Jahre 1964 bei Untersuchungen von schwenkbaren Flügeln beim ZAGI gemacht wurden. Dabei hatte sich gezeigt, dass Schwenkflügler im Vergleich zu Starrflüglern Vorteile bei der Länge der benötigten Start- und Landestrecke sowie bei Reichweite und Nutzlast aufweisen. Der Entwurf erhielt deshalb als sichtbarer Unterschied zur Tu-22 einen Schwenkflügel. Weiterhin wurden die Triebwerke vom Außenheck nebeneinander in den Rumpf verlagert. Die Tragflächen wurden in Tiefdeckeranordnung konzipiert und verfügten über relativ große Ansätze. Anfangs waren 2/3 der Tragflächen dreistufig schwenkbar, wobei die einzelnen Stellungen bei der Start- und Landephase sowie der Erhöhung der Reichweite im Unterschallbereich (20°), der Erhöhung der Reichweite im Überschallbereich (65°) und für Flüge in geringer Höhe im schallnahen Bereich (72°) Verwendung finden sollten. Später wurde die Zahl der Stellungen auf vier erhöht und die Fixierungswinkel auf 20°, 30°, 50° und 60° geändert. Die Pfeilung des starren Tragflügelteils betrug anfangs 65° und wurde im Laufe der Entwicklung auf 56° verringert.
Ein offizieller Auftrag seitens der Regierung wurde im November 1967 mit der Forderung erlassen, einen Nachfolger für die Tu-22K unter der Bezeichnung Tu-22KM zu entwickeln. Das „M“ stand hierbei zwar für „modernisiert“, am Ende verließ jedoch ein komplett neuer Entwurf die Werkshallen, der mit der Tu-22 keinerlei strukturelle Gemeinsamkeiten mehr besaß. Als Antriebe waren zwei NK-144-22 von Kusnezow vorgesehen. Tupolev legte noch im selben Monat die ersten Entwürfe unter der Projektbezeichnung „45-00“ vor. Anschließend begann in Kasan der Bau eines ersten, als Tu-22M0 bezeichneten Prototyps, der Mitte 1969 abgeschlossen wurde. Die am 30. August gleichen Jahres begonnenen Flugtests brachte einige Mängel zutage. Bis 1972 wurde deshalb eine kleine Reihe von insgesamt zehn Tu-22M0 gebaut, von denen fünf in die laufende Erprobung eingebunden und die anderen nach Rjasan geschickt wurden, um am dortigen Institut für Gefechtsausbildung zur Schulung des fliegenden Personals zu dienen.
Da die Leistungen der Tu-22M0 nicht zufriedenstellend ausfielen, wurde ab 1970 unter dem Projektnamen „45-01“ an einer verbesserten Variante gearbeitet. Diese erhielt die Bezeichnung Tu-22M1 und wies eine um 1,5 m vergrößerte Spannweite, veränderte Lufteinlässe, aerodynamische Verbesserungen sowie eine um 3000 kg verringerte Leermasse auf. Das Flugzeug verfügte über das automatische Steuersystem ABSU-145 und auf Betreiben der Luftstreitkräfte auch über zwei ferngesteuerte GSch-23L-Zwillingskanonen, die das hintere Schussfeld abdeckten. Zwischen Sommer 1971 und Ende 1972 wurden in Kasan neun Tu-22M1 gebaut, von denen fünf für Tests genutzt wurden. Die restlichen gingen an das Gefechtsausbildungszentrum der Seefliegerkräfte.
Das endgültige Serienmodell Tu-22M2 (NATO-Code: „Backfire-B“) besaß zwei NK-22-Triebwerke und war für den Transport von bis zu drei Ch-22- oder Ch-26-Langstrecken-Antischiffslenkwaffen ausgelegt. Es wurde mit dem Navigationssystem NK-45, dem Radarzielsystem PNA, dem Bombenzielgerät OPB-15T und dem automatischen Bordsystem ABSU-145M ausgerüstet und von 1975 bis 1983 an die Streitkräfte ausgeliefert. Oberhalb der Radarnase war ein Betankungsstutzen eingebaut. Nach den START-Abkommen musste dieser demontiert werden, um aus einem Langstrecken- einen Mittelstreckenbomber zu machen. Ein Teil der Maschinen wurden später mit den leistungsstärkeren NK-25–Triebwerken nachgerüstet. Diese tragen die Bezeichnung Tu-22ME. Weitere Flugzeuge wurden zur Aufklärungsversion Tu-22MR umgerüstet. Des Weiteren existiert die Ausführung Tu-22MP zur elektronischen Kriegsführung.
Die zweite Serienversion, die Tu-22M3 („Backfire-C“) flog erstmals 1976 und wurde 1983 bei den Streitkräften eingeführt. Diese Version bildete den Großteil der insgesamt 497 Flugzeuge umfassenden Tu-22M-Flotte der Sowjetunion. Sie verfügt über abgeänderte Lufteinlässe, einen um 0,8 m verlängerten Bug und ist mit NK-25- oder NK-32-Triebwerken ausgerüstet. Daneben verfügt sie über ein OBP-15T-Bombenzielgerät, das PNA-D-Radar (NATO-Code: Down Beat) und über das HK-45-Flugkontrollsystem. Dieses ermöglicht es der Tu-22M3, den Terrainfolgeflug bis unter 100 Meter über dem Boden bei Geschwindigkeiten knapp unter der Schallgrenze. Im abgeänderten Bombenschacht können bis zu sechs Ch-15-Abstandswaffen mitgeführt werden. Die Heckbewaffnung wurde auf eine GSch-23 reduziert. Die aus der Tu-22M3 abgeleitete Aufklärungsversion trägt die Bezeichnung Tu-22M3R. Die letzten Flugzeuge wurden 1993 ausgeliefert. Insgesamt wurden von der Tu-22M3 und ihrer Varianten 268 Stück gebaut. Die aktuelle Tu-22M3-Flotte besteht sowohl aus neugebauten Flugzeugen wie auch aus nachgerüsteten Tu-22M2-Maschinen.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Tupolew_Tu-22M

Videos: TU-22М3 Backfire Taxi and Takeoff from MAKS-2017

             Tupolev Tu-22M - Russian Air Forces Power 

Der Bausatz von ESCI / Ertl lag jahrelang bei mir im Keller, da die Tu-22 von der Museumsleitung, für die ich die 1(72er Modelle baue, als zu unspektakulär eingestuft worden war und ich dem angesichts viel interessanterer Muster, die ebenfalls noch im Keller lagen & liegen, innerlich zustimmte. Doch vor Kurzem sah ich im Internet einen sehr interessanten Bericht über die Backfire und ich kramte sie hervor.
   Sehr anspruchsvoll und detailliert ist der Bausatz nicht gerade, auch traten beim Bau so manche Fehler und Paßungenauigkeiten auf, so daß ich den Kit schlichtweg als zu überteuert enstufen möchte. Es gibt natürlich mittlerweile Zurüstteile, die aber den Bausatz noch mehr verteuern würden und der Aufwertungswert fraglich ist. Das Cockpit ist irgendein Phantasieprodukt, das mit dem originalen Cockpit lediglich die vier Sitzplätze gemeinsam hat. Gut nur, daß man durch die kleinen Cockpitscheiben nicht mehr viel davon erkennen kann. Des weiteren passt das Rumpfvorderteil so gar nicht mit dem Rumpfhinterteil zusammen. So steht das Rumpfvorderteil bei den Lufteinläufen gut zwei Millimeter über die Rumpfmitte vor, was eine Menge Schleif- und Spachtelarbeit erfordert. Das nächste Manko ist das zu schwache Fahrwerk, das gleich mal in mehrere Teile zerbrach, als ich die Tu-22 das erste Mal auf ihre Beine stellte. Von der Lackierung gibt die Backfire eigentlich nichts her - unten weiß und oben grau. Schaut man sich aber die Bilder von Einsatzmaschinen an., so endeckt man doch einige Farbschattierungen und Verschmutzungen, die das Modell, sobald man diese umsetzt, sofort aufwerten und interessanter erscheinen lassen. Was aber sofort bei dem Modell auffällt ist ihr schnittiges Erscheinungsbild. Von der Größe her kann man sie mit der B-1 vergleichen.
Nun aber die Modellfotos :

Danke für's Interesse und für's Anschauen.

Burgess-Dunne floatplane - Scaleplanes 1/72

Im Jahre 1909 entwickelte der britische Flugpionier John William Dunne, damals Kommandeur einer britischen Drachenballon-Abteilung, einen sechsstieligen Doppeldecker mit einem gepfeilten Flügel zur Erreichung eines sehr stabilen Fluges. 1911 überarbeitete er den Entwurf zu einer schwanzlosen Ausführung. Das Muster wurde in Großbritannien von der Blair Atholl Flugzeuggesellschaft gebaut, für Frankreich erwarb Nieuport die Lizenz und baute die Maschine als Nieuport-Dunne D-8.

Insgesamt fand der Typ aber keine weite Verbreitung.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Nieuport-Dunne_D-8

 

J. W. Dunnes erstes Doppeldeckerflugzeug mit automatischer Stabilität stammt aus seiner Zeit, in der er bei der Balloon Aircraft Factory in Farnborough in den Jahren 1906–09 beschäftigt war. Um das Militärgeheimnis zu wahren, wurden Tests bei Blair Atholl in Schottland durchgeführt. Nachdem Dunne Farnborough verlassen hatte, gründete er eine private Firma, die Blair-Atholl Syndicate Ltd. Ihr erstes Flugzeug war die Dunne D.5. Als dieses 1911 abstürzte, wurde es als D.8 umgebaut. Die beiden Modelle hatten sehr ähnliche Flügel und den gleichen Motor, aber die D.8 hatte einen einzigen Schubpropeller anstelle des kettengetriebenen Paares des D.5. Ihre Rümpfe und Fahrwerke waren ebenfalls unterschiedlich. Die D.8 war ein schwanzloser Doppeldecker mit vier Tragflächen, dessen Flügel um 32 ° gepfeilt wurden. Seine konstanten Akkordflügel waren um zwei Fichtenholme herum aufgebaut, wobei der vordere die Vorderkante bildete. Um Stabilität zu erreichen, verringerten sich die Inzidenz und die Lücke zwischen den Ebenen nach außen, wobei erstere negativ wurden. Dieses Auswaschen an Spitzen weit hinter dem Schwerpunkt bot Längsstabilität auf die gleiche Weise wie ein herkömmliches Leitwerk, das auf einen geringeren Einfall als die Flügel eingestellt war. Der Sturz nahm nach außen zu. Einfache, nahezu parallele Paare von Zwischenebenenstreben verbanden die Holme. Die äußeren Zwischenebenenstreben waren mit Stoff ummantelt und bildeten feste Seitenvorhänge, die für Richtungsstabilität (Gierstabilität) sorgten. Zur Steuerung wurden Flügelspitzenaufzüge zur Verwindung verwendet, die von zwei Hebeln auf beiden Seiten des Piloten betätigt wurden. Die D.8 verwendete anfangs nur ein Paar davon, das am oberen Flügel montiert war. Ein rechteckiger Ausschnitt in den Seitenvorhängen ermöglichte ihre Bewegung wie bei der D.5. Große Teile des Flugzeugs wurden von den Short Brothers gebaut. Der wassergekühlte 4-Zylinder-Green Motor der D.8 mit 60 PS (45 kW) trieb direkt einen vierblättrigen Schubpropeller an und sparte Gewicht im Vergleich zum Kettenantrieb der D.5. Obwohl es nicht sicher ist, wann der Propeller gewechselt wurde, zeigen die meisten Fotos den Green Motor, der eine zweischneidige Luftschraube antreibt. Infolge der Propellerposition wurde der Rumpf hinten gekürzt; es wurde auch die Nase verlängert. Diese erste D.8 scheint ein Einsitzer wie sein D.5-Vorgänger gewesen zu sein, der Pilot sitzt in der Mitte des Schwerpunktes. Zeitgenössische Quellen bemerkten die Komplexität des D.8-Fahrwerks, das ein Paar gefederter Räder mit schmaler Spur und Flügelspitzen-Kufen kombinierte. Ein Teil der Komplikation war auf das entgegengesetzte Federn ohne Dämpfer und ein Teil auf ein ausgeklügeltes Anti-Noseover-Skid zurückzuführen. In dieser Form flog die D.8 erstmals im Juni 1912 in Eastchurch. Sie nahm am Larkhill-Militärprozess im August 1912 teil, nahm jedoch nicht am Wettbewerb teil. Sie flog regelmäßig in Eastchurch in den Jahren 1911 und 1912 und war dort im November 1912 noch aktiv. Trotz der Zweihandanordnung der D.8-Kontrollen erhielt der einhändige Captain AD Carden im Juni 1912 sein Royal Aero Club Aviator's Certificate . Es ist nicht bekannt, ob diese Maschine später aerodynamisch modifiziert wurde, aber bis August 1913 wurde der Green-Motor durch einen 7-Zylinder-Gnome-Rotationsmotor mit 80 PS (60 kW) ersetzt. Dieser viel kürzere Motor trieb auch das zweite Flugzeug an, bei dem es sich um einen Zweisitzer handelte, bei dem der Pilot direkt vor der Flügelvorderkante und der Passagier (der die doppelte Kontrolle hatte) an der Hinterkante platziert war. Es gab jetzt Steuerflächen sowohl am oberen als auch am unteren Flügel, wobei die Seitenvorhänge zwei sich verjüngende Kerben aufwiesen, damit sie sich bewegen konnten. Jeder der oberen Flügel trug ein Paar Elevons, wodurch sich die Kontrollfläche nahezu verdoppelte, obwohl nicht sicher ist, ob sich diese als einer oder unterschiedlich bewegten. Es flog zuerst mit Felix an der Kontrolle am 18. Oktober 1913. Im August 1913 pilotierte Kommandant Felix eine D.8 über den Ärmelkanal von Eastchurch nach Villacoublay. Nieuport hatte eine Lizenz zum Bau der D.8 erhalten und Felix gab in ihrem Auftrag Demonstrationsflüge in Frankreich. Ein von Nieuport gebauter Dunne erschien im Dezember 1913 im Pariser Aero-Salon. Wie der zweite D.8 war er ein Zweisitzer mit Gnome-Antrieb, jedoch mit signifikanten Unterschieden sowohl aerodynamisch als auch strukturell. Es kombinierte die doppelten oberen Flügelaufzüge zu einer einzigen Oberfläche und hatte sehr abgerundete hintere Flügelspitzen. Der Rumpf wurde leicht modifiziert und eher um Stahlrohre als um Holz gebaut. Die Zwischenebenenstreben waren stromlinienförmige Stahlrohre. Es hatte auch ein auffallend vereinfachtes Fahrwerk. Dunne hatte einen Auftrag des War Office für zwei D.8 erhalten, obwohl einer wegen verspäteter Lieferung storniert wurde. Eine, möglicherweise die im Oktober 1913 geflogene und sicherlich ähnliche Maschine, wurde am 3. März 1914 nach Farnborough geliefert. Sie führte am 11. März mehrere Flüge durch, die von NSPercival pilotiert wurden, der die erste D.8 viele Male in Eastchurch geflogen hatte und war jetzt ein RFC-Offizier. Obwohl es die RFC-Nummer 366 trug, gibt es keine Aufzeichnungen darüber, dass es wieder geflogen ist, obwohl es möglicherweise bis mindestens zum Sommer 1914 überlebt hat. Das allgemeine Urteil war, dass das Dunne-Design bei der Suche nach einem Gleichgewicht zwischen Stabilität und Kontrollierbarkeit das erstere überbetont hat.

Die US-Regierung war sehr interessiert an diesem Flugzeug und konnte ein Exemplar erwerben. Eine Prüfung für Militärzwecke lief erfolgreich und es wurde ein Auftrag über eine Serie erteilt, was aber durch den ersten Weltkrieg und die deren schnelle Flugzeugentwicklung relativiert wurde. So blieb es bei einem Flugzeug und die US-Regierung orderte andere französische Jagdflugzeugmuster. 

^{Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Dunne_D.8}

^{Video: Burgess Dunne biplane in Chilliwack (RC Modell)}