Fokker F.VII - Valom 1/72

Die Fokker F.VII war ein als Hochdecker ausgelegtes Verkehrsflugzeug aus den 1920er-Jahren. Es wurde in ein- oder dreimotoriger Ausführung gebaut und bot Platz für zwei Piloten und acht bis zehn Passagiere. Die Entwicklung und Produktion erfolgte durch die Nederlandsche Vliegtuigenfabrieken, die für den US-Markt bestimmten Flugzeuge stellte die Atlantic Aircraft Corporation unter dem Namen Atlantic C-2 her. Von der dreimotorigen F.VIIb-3m entstanden bei weiteren Herstellern Lizenzversionen für militärische und zivile Zwecke. 

 

 

Kurz nach Ende des Ersten Weltkrieges entstand die Idee einer Luftverbindung zwischen den Niederlanden und ihrer Kolonie Niederländisch-Indien. Im Dezember 1923 einigten sich der Leiter der Fluggesellschaft KLM, Albert Plesman, und der Flugzeugkonstrukteur Anton Fokker auf die Entwicklung eines für diese Langstrecke geeigneten Flugzeugs. Der Vertrag sah einen einmotorigen Hochdecker mit acht Passagierplätzen sowie einem Zweimanncockpit mit Doppelsteuerung vor. Der Stückpreis ohne Motor sollte 24.000 Gulden betragen. Mit dem Entwurf wurde der deutsche Konstrukteur Walter Rethel beauftragt. Als dieser 1925 zu den Arado-Werken wechselte, übernahm sein Landsmann Reinhold Platz die Weiterentwicklung.

Die ab 1924 an die KLM gelieferten fünf Maschinen wurden laufend umgebaut und verbessert. Als Ergebnis dieser Versuche entstand ab 1925 die vergrößerte Version F.VIIa, von der 40 Maschinen verkauft werden konnten. Sie dienten bei unterschiedlichen Fluggesellschaften teils als Passagier-, teils als Frachtflugzeuge.

Eines dieser Flugzeuge wurde 1925 versuchsweise mit drei Motoren ausgerüstet, um bei Ausfall eines Motors einen sicheren Weiterflug zu gewährleisten. Diese als Trimotor bekannt gewordene Version stieß auf eine hohe Nachfrage. Bis 1932 konnten mehr als 150 dreimotorige Flugzeuge verkauft werden, vorwiegend in den USA und in Europa.

Die Fokker F.VII war eines der ersten kommerziell erfolgreichen Passagierflugzeuge und beherrschte zusammen mit der Ford AT-5 Trimotor den amerikanischen Luftverkehrsmarkt. Erst als die Boeing 247 und Douglas DC-2 Anfang der 1930er-Jahre aufkamen, wurden sie langsam verdrängt.

Das Flugzeug wurde später von vielen anderen Herstellern in Lizenz nachgebaut. Das United States Army Air Corps setzte elf Exemplare der Militärversion Atlantic C-2 als Transportmaschinen ein, von denen vier Stück später umgebaut und als Atlantic C-7 bezeichnet wurden. Die in Polen gebauten F.VIIa wurden von der polnischen Luftwaffe als Bomber eingesetzt. 

Die erfolgreichste Variante - F.VIIb-3m - wurde in den Jahren 1927 bis 1932 gebaut. Sie entsprach weitgehend der gestreckten Version der F.VIIa-3m, besaß aber eine größere Spannweite. Mit dem Prototyp Southern Cross gelang dem Piloten Charles Kingsford Smith 1928 der erste Flug über den Pazifik nach Australien. Die Fluggesellschaft PanAm eröffnete 1927 ihren Dienst mit zwei F.VIIb-3m.

Insgesamt entstanden ungefähr 150 Flugzeuge dieses Typs, überwiegend in den USA bei Atlantic Aircraft. 1929 begann Avia in der Tschechoslowakei mit der Lizenzproduktion von 21 Flugzeugen, die mit einheimischen Castor-Motoren ausgerüstet wurden. Das Unternehmen baute 20 Zivilflugzeuge und eine Militärausführung, die als Bomber und Transportflugzeug eingesetzt werden konnte. Dieses Flugzeug wurde beim 5. Luftregiment eingesetzt. Weitere zivile und militärische Lizenzversionen entstanden in Polen, Belgien, Spanien, Italien und als Avro 618 Ten in Großbritannien. Die Southern Cross befindet sich heute als einzige erhaltene dreimotorige F.VII im australischen Brisbane.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Fokker_F.VII 

Videos: Fokker F.VII

             Vintage Aircraft - Sir Charles Kingsford Smith Southern Cross - Fokker F.VII

             De Fokker F-XX Zilvermeeuw (1933) 

             Fokker F.VII/3m first aircraft to cross the Pacific from the USA to Australia in 1928

 

Kein einfach zu bauender Kit - hat mir so Einiges an Können abverlangt.

Curtiss A-25 Shrike & NA AT-6 Texan - Gunnerytraining - shapeways & Valom 1/144

Die Curtiss A-25 Shrike ist die USAAF-Version der Curtiss SB2C Helldiver, die von ihren Piloten ihrer unliebsamen Flugeigenschaften auch gerne  „Son of a bitch, Second Class“ („zweitklassiger Hurensohn“) bezeichnet wurden. Die Army, die angesichts der deutschen Sturzkampfbombererfolge ebenfalls eine Notwendigkeit in dieser Kampfflugzeugart sah, gab aber den Großteil ihrer 900 gelieferten A-25 gleich an die US Marines weiter, die sie nur einmal in einem Nebenkriegsschauplatz einsetzten und dann nur noch in Nichtkampfrollen verwendete. Die verbliebenen A-25 wurden von der US Army ebenfalls nur in Trainings- und Versorgungseinsätzen geflogen. So erhielten die Zielflugschlepper ein paar dieser Vögel, wo sie unter Anderem auch von WASP (Woman Airforce Service Pilots) - also weiblichen Pilotinnen - geflogen wurden. Die männlichen Kollegen, die ihre Schussübungen als Teil ihres Trainings absolvierten, machten es sich zur Angewohnheit, die letzten verblieben Farbkugeln nicht auf den Schleppsack abzufeuern, sondern auf das Heck der A-25 Shrikes - symbolisch als Klaps auf den Po der Frauen.

 Die WASPs fanden sogar ihren Weg in die Comicwelt : Angel Wings behandelt dieses Thema in mehreren Bänden mit herrlich gezeichneten Bildern.

 

 

 

Auf der Air Force Base 'Avenger Field' in Sweetwater / Texas wurde unter Anderem das Schießtraining der angehenden Kampfpiloten zur Zeit des Zweiten Weltkriegs durchgeführt. Dabei flogen nicht selten die auf dieser Basis stationierten WASP - Woman Airforce Service Pilots - also weibliche Piloten, die Zieldarstellung mit Schleppzielen. Ausgerüstet waren sie mit unterschiedlichen Schleppflugzeugen, darunter auch die Curtiss A-25 Shrike (Navy-Bezeichnung: SB2C Helldiver), von der die berühmt gewordenen 'Kathie M.' der 3rd Tactical Towing Squadron im Diorama dargestellt wurde. Übungsflugzeug ist eine ebenfalls dort stationierte N.A. AT-6 Texan, die gerade ihre Schießübung erfolgreich beendet hat. Es hat sich damals die Unsitte eingebürgert, daß man nach bestandener Übung dem Schleppflugzeug einige Farbkugeln aufs Heck knallte - quasi einem Klaps aufs Hinterteil der Damen gleichkommend. Endsprechend begeistert ist die Zielauswerterin im hinteren Cockpit der Shrike . . .

Shapeways ist eine Firma, die 1/144er Modelle im 3D-Druckverfahren herstellt. Leider sind die Oberflächen sehr rauh und aufgrund des sehr harten Materials nur schwer zu bearbeiten und so gut wie gar nicht zu schleifen. Deshalb bitte ich die Qualität der Shrike zu entschuldigen . . . es war halt mal ein Versuch, denn die Firma hat viele außergewöhnliche Flugzeugmuster im Programm . . .

Caproni-Campini N-1 - Valom 1/72

Die Campini-Caproni C.C.2 (oft als „Campini-Caproni N.1“ bezeichnet) ist ein luftansaugendes, thermojetgetriebenes Flugzeug, das in Italien gebaut wurde. Der Erstflug war am 27. August 1940. Die C.C.2 war das zweite strahlgetriebene Flugzeug der Welt.

Obwohl Italien nicht zu den führenden Ländern auf dem Gebiet des Luftstrahlantriebes gehörte, war es doch mit der Caproni Campini CC.2 das zweite Land, in welchem ein solches Flugzeug flog. Allerdings war dies in Wahrheit nicht mehr als ein genialer Einfall, bei dem ein herkömmlicher Kolbenmotor benutzt wurde, um einen Mantelpropeller als Verdichter mit verstellbaren Schaufeln und unvollkommener Nachverbrennung anzutreiben. Als solcher leistete dieser Antrieb keinen Beitrag zur Gasturbinenforschung, sondern führte in eine Sackgasse. Der Ingenieur Secondo Campini hatte 1931 eine Firma gegründet, um Forschung auf dem Gebiet des Strahlantriebes zu betreiben.

Ing. Secondo Campini überzeugte im Jahr 1939 Graf Gianni Caproni ein Flugzeug zu bauen, um damit die Früchte seiner Arbeit zu testen, nämlich die Anpassung eines V-Zwölfzylinder-Flugmotors Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40 mit 671 kW (912 PS) an den Antrieb eines dreistufigen Axial-Mantelverdichters, wobei die komprimierte Luft durch eine Düse mit veränderlichem Querschnitt im hintersten Teil des Flugzeughecks ausgestoßen wurde und zusätzlicher Treibstoff im Strahlrohr gezündet werden konnte, um den Schub zu erhöhen. Damit war die C.C.2 das erste strahlgetriebene Flugzeug, das über eine Düse mit veränderlichem Querschnitt verfügte.

Diese zweisitzige Maschine C.C.2 mit der Seriennummer MM487 wurde zum ersten Mal am 27. August 1940 in Taliedo von Mario de Bernardi für etwas über 10 Minuten geflogen. Am 16. September des gleichen Jahres wurde der erste Prototyp noch einmal für 5 Minuten geflogen.

Es wurde eine Anzahl von vorher sorgfältig geplanten Demonstrationsflügen durchgeführt, darunter einer über 270 km von Taliedo nach Guidonia Montecelio bei Rom mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 209 km/h. Der zweite Prototyp (MM488) flog am 30. April 1941, dessen erster offizieller Flug fand am 30. November 1941 statt, als Mario De Bernardi und der Ingenieur Giovanni Pedace in der hinteren Kanzel vom Flughafen Milano Linate bis Guidonia flogen und dabei 475 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 217 km/h zurücklegten. Ein drittes Exemplar wurde ohne Triebwerk fertiggestellt.

Das Unternehmen von Caproni und Campini erwies sich als grandioser Erfolg für das faschistische Regime Italiens, das die Luftfahrt ohne Rücksicht auf Kosten massiv förderte. Italien erhielt insgesamt 33 Glückwunsch-Telegramme aus dem Ausland und der Internationale Luftfahrtverband FAI homologierte die C.C.2 als erstes strahlgetriebenes Flugzeug der Welt – denn bis dahin hatte die Luftfahrtwelt noch keine Kenntnis von den geheimen Versuchen von Hans von Ohain und Heinkel etwa ein Jahr früher im Deutschen Reich, als diese am 27. August 1939 die Heinkel He 178 zum ersten Mal fliegen ließen.

Von Anfang an war klar, dass die Benutzung eines dreistufigen Mantelkompressors, der von einem Kolbenmotor angetrieben wurde, die weitere Entwicklung einengen würde. Das Experiment wurde daher Anfang 1942 aufgegeben, aber vor allem auch aufgrund der unerwartet niedrigen Höchstgeschwindigkeit.

Der erste Prototyp wurde wahrscheinlich 1943 zerstört. Die Überreste wurden im Oktober 1944 nach England zum Royal Aircraft Establishment nach Farnborough gebracht und nach mehreren Zwischenstationen 1949 verschrottet. Der zweite Prototyp blieb erhalten und ist heute im Italienischen Luftfahrtmuseum Vigna di Valle bei Rom, ausgestellt. Die Flugzeugzelle des dritten Exemplars ist heute im Besitz des Museums für Wissenschaft und Technik in Mailand.

Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

Videos: Italian 1940 Caproni Campini N 1 jet plane

             Campini Caproni