Happyscale-Modellbau: air raid

Samstag, 22. November 2014

Einheitslokomotive DR (BR) 41 nach Bombentreffer - scatchbuild 1/87

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen!

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Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals Louis Schwartzkopff) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der DRG nach einer 1'D-Maschine ab. Auf einem 1'D1'-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 Tonnen Achsmasse besser unterzubringen als bei einer 1'D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte die Firma, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen.

Im Januar 1937 erhielt die DR die Baumusterlokomotiven 41 001 und 41 002. Sofort erfolgte eine intensive Erprobung und endlich die Abnahme. Bereits die beiden Baumuster überzeugten durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen.

Bei der Entwicklung der Baureihe 41 zeigte auch das Prinzip der Einheitslokomotiven die finanziellen Vorteile der Vereinheitlichung. So lagen die Konstruktionskosten der Maschine durch Verwendung von Baugruppen der zeitgleich entwickelten Baureihen 03, 06 und 45 unter 10.000 Reichsmark.

Die seit Februar 1937 als staatliche Deutsche Reichsbahn (DR) umgewandelte Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gab ab Oktober 1938 die ersten Serienlokomotiven der Baureihe 41 in Auftrag. An der Fertigung der Lokomotive waren alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller wie BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel und Schichau beteiligt.

Abweichend von den Baumusterlokomotiven wurde bei den Serienloks auf die Eckventil-Druckausgleicher verzichtet und für einen besseren Leerlauf Druckausgleichkolbenschieber der Bauart Nicolai (später „Karl-Schultz-Schieber“) verwendet. Bei der Steuerung ersetzte eine normale Hängeeisensteuerung die teurer zu fertigende Kuhnsche Schleife der Baumuster.

Ähnlich wie bei den Baureihen 03, 45 und 50 bereiteten die aus der als Kesselbaustoff nicht hinreichend alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K gefertigten 20-bar-Kessel bereits nach kurzer Zeit erhebliche Probleme durch Rissbildungen. Interessanterweise traten die Schäden bei dieser Baureihe allerdings nach einer Statistik der DR vom 31. August 1941 je nach Hersteller unterschiedlich stark auf. Es wiesen beispielsweise 78 % der von Krauss-Maffei gefertigten Maschinen Schäden auf, die geringfügig größeren Baulose von Orenstein & Koppel sowie der BMAG hingegen keine. Die DR verfügte aufgrund der Rissbildungen und Kesselzerknalle (z. B. bei 50 185) bereits unter dem 21. August 1941 die Herabsetzung des zulässigen Betriebsdruckes aller aus St 47 K gefertigten Kessel auf 16 bar. Dadurch konnte der Verschleiß der Kessel zunächst verlangsamt werden. Zugleich begann man mit der Beschaffung von Ersatzkesseln aus dem Werkstoff St 34. Um aufgrund dessen anderer Festigkeitseigenschaften einen Kesseldruck von 20 bar zu ermöglichen, wurde die Kesselblechdicke von 20 auf 22 Millimeter erhöht. Trotz der Auslegung auf 20 bar wurden aber auch die Ersatzkessel, deren Bestellung man 1943 in Hinblick auf neue Schweißverfahren bei der Reparatur wieder einstellte, auch nur für einen Druck von 16 bar abgenommen.

Die Achsfahrmasse der Lokomotive konnte durch Umstecken von Bolzen in den Ausgleichshebeln zwischen 18 Tonnen und 20 Tonnen umgestellt werden. Die Lokomotive sollte dadurch flexibler einsetzbar sein. Von dieser Möglichkeit wurde jedoch kaum Gebrauch gemacht. Die Deutsche Bundesbahn und auch die Deutsche Reichsbahn in der DDR ließen später die Bolzen auf 18 Tonnen festlegen.

Die Lokomotiven waren mit Ausnahme der mit dem Schlepptender 2'2'T32 ausgerüsteten Baumusterlokomotiven mit Tendern der Bauart 2'2'T34 gekuppelt. Bekannt sind aber auch Maschinen, die wegen der Nutzung von 20-Meter-Drehscheiben mit Tendern der Bauart 2'2T30 unterwegs waren.

Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit 41 352 die letzte Lokomotive dieser Baureihe an die DR geliefert. Somit wurden in einem Zeitraum von fast vier Jahren 366 Einheiten dieser Lokomotivbaureihe hergestellt.

Eine moderne Besonderheit stellt eine Geschwindigkeitssteigerung bei Rückwärtsfahrt (Tender voraus) einiger betriebsfähiger Museumslokomotiven mittels geeigneter technischer Aufrüstung und einer daraus resultierenden erweiterten Betriebsgenehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt dar. Dies wurde notwendig, da geeignete Wendemöglichkeiten (Drehscheiben oder Gleisdreiecke) bei der modernen Bahn durch Stilllegung der Anlagen fehlen. Mit Sonderzulassung und technischer Aufrüstung ausgestattet, können diese Lokomotiven nunmehr mit bis zu 80 km/h bei Rückwärtsfahrt Personenzüge befördern.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_41

Das Modell :

In einem alten Buch fand ich ein Foto, ähnlich dem oberen, einer bombardierten deutschen BR 41-Dampflokomotive. Seit Jahren dachte ich, ich muss so etwas bauen. Letztes Jahr habe ich einen Bausatz einer REVELL Br 41 erwischt, aber er war ein bisschen teuer. Den Bausatz vorsetzlich zu zerstören wäre eine Schande gewesen, deshalb beschloss ich, dieses Diorama im Eigenbau zu verwirklichen. Aus Alufolie, Plastikfolie, Zinnlot und Draht wuchs langsam meine BR 41. Der REVELLBausatz diente als Vorbild und die neuen Teile aus Alufolie konnten leicht gebogen werden. Wenn man daran denkt daß dieses Modell mal eine Grillschale war - hier das Ergebnis:

. . . und einen !,Platz hat dieses Diorama auch gleich noch belegt - da war ich baff! Hat mich riesig gefreut - vielen Dank !

Freitag, 7. März 2014

Messerschmitt Me 110 G vs. AVRO Lancaster - Academy / resin 1/144

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Ein Nachtjäger ist ein Jagdflugzeug, das mit besonderen Ausrüstungen versehen wurde, um gegnerische Flugzeuge speziell in der Nacht ausmachen und bekämpfen zu können.

Die Entwicklung der Nachtjagdflugzeuge begann bereits Anfang des Zweiten Weltkrieges, als die Verlustraten der Bombergeschwader bei Tagbombenangriffen dazu führten, nachts anzugreifen. Zur Verhinderung dieser Angriffe wurden bestehende Flugzeugtypen entsprechend umgerüstet.

Die Maschinen erhielten in der Regel einen dunklen Tarnanstrich sowie spezielle Flammendämpfer am Auspuff. Zur Ortung feindlicher Flugzeuge wurden Radargeräte und frühe Infrarotsichtgeräte sowie Restlichtverstärker verwendet. Bei deutschen Nachtjägern kamen auch passive Radardetektoren wie bspw. das Naxos zum Einsatz, die das englische H2S-Radar orten und verfolgen konnten. Aufgrund der Reichweite und des Entwicklungsstandes kamen vor allem aktive Radargeräte zum Einbau.

Die auffälligen und den Luftwiderstand stark erhöhenden Antennen der frühen Geräte waren bei den deutschen Nachtjägern am Flugzeugbug befestigt; sie bekamen aufgrund ihres Aussehens den Spitznamen Hirschgeweih. Spätere kleinere Antennen konnten an den Flügeln oder in speziellen Radarverkleidungen (Radom) untergebracht werden. Radarstationen am Boden wie das Würzburg-Radar oder der Würzburg-Riese halfen bei der Zielfindung.

Da die Bordgeräte relativ schwer waren und zudem von einem separaten Besatzungsmitglied bedient werden mussten, kamen meist zweimotorige mehrsitzige Flugzeuge zum Einsatz. Im weiteren Verlauf des Krieges wurden spezielle Konstruktionen für die Nachtjagd geschaffen, etwa die deutsche Heinkel He 219 („Uhu“; eingesetzt ab Juni 1943; etwa 280 Stück produziert) und die amerikanische Northrop P-61 „Schwarze Witwe“.

Die He 219 hatte für die Piloten einen großen Vorteil gegenüber den herkömmlichen Nachtjägern: In allen anderen Flugzeugen wurden sie durch das Mündungsfeuer der eigenen Waffen geblendet. Durch die Anordnung der Bordwaffen mehr als zwei Meter hinter und unter der Pilotenposition wurde eine Blendung vermieden.

Im Verlauf der 1950er Jahre und der Verbesserung der Radartechnik kam es zur Entwicklung der Allwetterjagdflugzeuge, die auch nachts eingesetzt werden konnten. Heute sind alle modernen Jagdflugzeuge auch für die Nachtjagd und Allwetterjagd geeignet.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Nachtjäger

Video: WW2 - Luftwaffe "Nachtjäger" Night Riders BF-110

In der Modellbauausstellung Ried im Innkreis 2014 schaffte dieses Diorama den dritten Platz in seiner Klasse.