I attach great importance to the
statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a
faithful reproduction of the models. A political attitude can and
should not be derived from it. The generally applicable laws and
regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore
be satisfied.
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Ich
lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit (
Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle
dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht
davon abgeleitet werden.
Den allgemein geltenden Gesetzen und
Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber
eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen!
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Adolf
Busemann hatte bereits 1935 gepfeilte Tragflächen vorgeschlagen.
Messerschmitt untersuchte das Thema ab 1940. Im April 1941 schlug
Busemann vor, einen 35 ° gepfeilten Flügel (Pfeilflügel II) an der Me
262 anzubringen, die selbe Pfeilung, die später auch die amerikanische
F-86 Sabre als auch die sowjetischen MiG-15 Fagot Kampfjets verwendeten
(aufgrund erbeuteter deutscher Forschungsergebnisse, mit Hilfe deutscher
Ingeneure umgesetzt). Obwohl dies nicht von Anfang an umgesetzt wurde,
fuhr er 1944 mit den geplanten Hochgeschwindigkeitsmustern HG II und HG
III fort, die mit einer Flügelpfeilung von 35 ° bzw. 45 ° konstruiert
wurden.
Das
Interesse am Hochgeschwindigkeitsflug, das ihn ab 1940 dazu veranlasste
Arbeiten an gepfeilten Flügeln aufzunehmen, zeigt sich in den
fortgeschrittenen Entwicklungen, die Messerschmitt 1944 auf seinem
Reißbrett hatte. Während der 1944 tatsächlich getestete Me 262 HG I nur
geringfügige Änderungen gegenüber der Serienversion der Me 262 aufwies,
insbesondere eine flache Cockpithaube (Rennkabine), um den Luftwiderstand zu verringern,
die mit dem Me 262 V9-Prototypen getestet wurde, waren die Designs HG
II und HG III weitaus radikaler . Das projizierte HG II kombinierte das
strömungsgünstigere Cockpit mit einer 35 ° -Flügelpfeilung und einem
V-Leitwerk (Schmetterlingsschwanz). Die HG III hatte ein herkömmliches
Heck, aber eine 45 ° -Flügelpfeilung und Turbinen, die in die
Flügelwurzeln eingebettet waren.
Messerschmitt führte auch eine Reihe von Flugtests mit der Serien- Me
262 durch. In Sturzflugtests stellten sie fest, dass die Me 262 bei
einem Sturzflug bei Mach 0,86 außer Kontrolle geriet und dass höhere
Mach-Zahlen zu einer Nickneigung der Nase führen würden, die die Pilot
nicht korrigieren konnte. Der daraus resultierende steilere Sturz würde
zu noch höheren Geschwindigkeiten führen und die Flugzeugzelle würde
sich durch übermäßige negative g-Belastungen auflösen.
Es wurde angenommen, dass die HG-Serie der Me 262 im Horizontalflug
transsonische Mach-Zahlen erreichen könnte, wobei die
Höchstgeschwindigkeit des HG III als Mach 0,96 in 6.000 m Höhe
projiziert wurde. Trotz der Notwendigkeit, Erfahrungen im
Hochgeschwindigkeitsflug für die HG II- und III-Konstruktionen zu
sammeln, unternahm Messerschmitt keinen Versuch, die Mach-0,86-Grenze
für die Me 262 zu überschreiten, da da bereits Zellen- und
Tragflächenverformungen auftraten und sich das Leitwerk zerlegte. Nach
dem Krieg war das Royal Aircraft Establishment zu dieser Zeit eines der
führenden Institutionen in der Hochgeschwindigkeitsforschung, die die Me
262 erneut testeten, um bei britischen Entwicklungen zu helfen Mach 1
zu überschreiten. Die RAE erreichte Geschwindigkeiten von bis zu Mach
0,84 und bestätigte die Ergebnisse der Messerschmitt-Sturzflugtests. Die
Sowjets führten ähnliche Tests durch. Niemand versuchte, die von
Messerschmitt festgelegte Mach-Grenze zu überschreiten.
Nach dem Tod von Willy Messerschmitt behauptete der frühere Pilot der Me
262, Hans Guido Mutke, Mach 1 am 9. April 1945 in einer Me 262 in einem
"geraden" 90 ° - Sturzflug überschritten zu haben. Diese Behauptung ist
umstritten, da sie nur auf Mutkes Erinnerung an den Vorfall basiert,
die an Effekte anderer Me 262-Piloten erinnert, die unterhalb der
Schallgeschwindigkeit bei hoher angezeigter Fluggeschwindigkeit
beobachtet wurden, jedoch nicht als Maßstab gelten um die tatsächliche
Geschwindigkeit zu bestimmen. Darüber hinaus kann das Pitotrohr, das zur
Messung der Fluggeschwindigkeit in Flugzeugen verwendet wird, falsche
erhöhte Messwerte liefern, wenn sich der Druck im Rohr bei hohen
Geschwindigkeiten aufbaut. Schließlich hatte der Me 262-Flügel nur eine
geringe Pfeilung, die vermutlich aus Trimmgründen
(Schwerpunktverschiebung nach hinten) eingebaut wurde, und hätte
wahrscheinlich aufgrund von Divergenz bei hohen transsonischen
Geschwindigkeiten ein strukturelles Versagen erlitten. Eine
Flugzeugzelle (Me 262 HG1 V9, Werknummer 130 004, mit Stammkennzeichen
VI + AD) wurde mit der unauffälligen Rennkabinene vorbereitet und hat
möglicherweise eine inoffizielle Rekordgeschwindigkeit für ein Flugzeug
mit Turbostrahlantrieb von 975 km / h (606 mph) erreicht, die Flughöhe
ist aber nicht überliefert.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
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