N.A. X-15 - Revell 1/64

Das US-amerikanische Testflugzeug X-15 war ein raketengetriebenes Experimentalflugzeug für Höhen- und Hochgeschwindigkeitsflüge. Das Unternehmen North American Aviation (NAA) baute drei Exemplare dieses Musters. Bereits in den 1960er Jahren wurden mit dieser Maschine Rekorde für bemannte Flugzeuge aufgestellt. Es wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 7274 km/h (Mach 6,72) und eine Flughöhe von 107,96 km erreicht. Die gesammelten Daten dienten dem US-Raumfahrtprogramm wie etwa dem Apollo-Programm. Höhere Geschwindigkeiten und Höhen bemannter Flugzeuge wurden erst mit dem Space Shuttle ab 1981 erreicht. 

Nachdem das „Research Airplane Committee“ am 30. Dezember 1954 zwölf Flugzeugherstellern das Projekt vorstellte, konnten bis zum 9. Mai 1955 vier Firmen – die Bell Aircraft Corporation, Republic Aviation Company, North American Aviation und Douglas – ihre Entwürfe für die drei Exemplare vorlegen. Am 6. Dezember 1955 wurde der Auftrag an die North American Aviation vergeben, obwohl deren Entwurf mit Abstand teurer war als die der anderen Hersteller. Ein Grund, warum man sich für NAA entschied, war, dass diese nicht die Magnesiumlegierung Elektron, sondern die Nickelbasislegierung Inconel-X für die Außenhaut nutzen wollten. Im September 1956 begann NAA mit dem Bau der drei Exemplare. Im Dezember desselben Jahres wurde der erste Mock-up fertiggestellt. 

Am 15. Oktober 1958 erfolgte der Rollout des ersten Exemplars. Am 10. März 1959 wurde der erste Testflug unternommen, jedoch noch ohne Trennung vom Trägerflugzeug. Als solches kamen eine umgebaute B-52A und B-52B zum Einsatz, die nach ihrer Modifikation NB-52A beziehungsweise NB-52B hießen. Am 8. Juni desselben Jahres wurde mit dem ersten triebwerkslosen Exemplar der erste Gleitflug durchgeführt. Am 17. September 1959 flog die zweite X-15 erstmals mit Raketenantrieb, jedoch zunächst noch mit zwei Stück des schwächeren Triebwerks Reaction Motors XLR-11, dennoch erreichte sie eine Geschwindigkeit von 2242 km/h.

Im Sommer des darauf folgenden Jahres wurde die X-15 Nr. 3 umgerüstet, das Einzeltriebwerk Reaction Motors XLR99 wurde eingebaut, so dass das Flugzeug mit Geschwindigkeiten fliegen konnte, die höher waren als Mach 4. Nach der Umrüstung der X-15 Nr. 3 folgten wenig später auch die ersten zwei Versionen. Am 15. November 1960 folgte der erste Flug mit der modifizierten X-15.

Nachdem es am 9. November 1962 bei dem zweiten Exemplar infolge eines Triebwerksschadens zu einer Bruchlandung kam, entschied man sich, die X-15 Nr. 2 zu der größeren X-1, A-2 umzubauen, welche unter anderem 67 Zentimeter länger und aufgrund der zwei zusätzlichen abwerfbaren Außentanks auch wesentlich schwerer war. Im Juni 1964 erfolgte der erste Flug mit der X-15A-2.

Mit ihr stellte William John Knight am 3. Oktober 1967 (mit XLR-99) einen Geschwindigkeitsrekord auf: 7274 km/h in einer Höhe von 59 km. Der Testflug musste allerdings abgebrochen werden und endete mit einer Notlandung. Der Höhenrekord der X-15 wurde allerdings schon am 19. Juli 1963 mit der X-15 Nr. 3 geflogen. Er betrug 107.960 Meter.

Am 15. November 1967 verlor das dritte Exemplar der X-15 beim Wiedereintritt aus ungefähr 80 km Höhe die Längsstabilität und zerbrach unter den aerodynamischen Kräften, die bei ± 15 g lagen, deutlich mehr, als die X-15 aushielt. Der Pilot, Major Michael Adams, kam dabei ums Leben. Es war der 191. Flug einer X-15.

Der letzte Flug einer X-15 fand am 24. Oktober 1968 mit dem ersten Exemplar statt. Insgesamt wurden 199 Flüge durchgeführt.

Die beiden verbliebenen Maschinen sind im Smithsonian Air and Space Museum in Washington DC und im United States Air Force Museum in Dayton, Ohio ausgestellt.

Insgesamt kostete das Projekt, Hard- und Softwarekosten zusammengerechnet, 300 Millionen US-Dollar. Eine von NAA vorgeschlagene weiterentwickelte Version X-15-3 mit Deltaflügeln und Staustrahlantrieb wurde nicht realisiert.

Vom 17. Juli 1962 bis zum 21. August 1968 wurde bei 13 Flügen eine Höhe von über 50 Meilen (ungefähr 80 Kilometern) erreicht. Nach Definition der US Air Force beginnt dort der Weltraum, so dass die acht Piloten dieser Flüge als Raumfahrer galten. Die fünf militärischen Piloten Robert Michael White, Robert A. Rushworth, Joe Engle, William John Knight und Michael J. Adams erhielten von der US Air Force hierfür Astronautenschwingen als Auszeichnung. Für die drei zivilen Piloten wurde dies erst am 24. August 2005 nachgeholt. Bill Dana nahm die Auszeichnung selbst in Empfang, die verstorbenen Piloten Joe Walker und John B. McKay wurden durch Angehörige vertreten.  

Nach Definition der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) liegt die Grenze zum Weltraum bei 100 km. Nur zwei der X-15-Flüge überschritten diese Grenze: Flug 90 am 19. Juli 1963 mit 106.010 m und Flug 91 am 22. August 1963 mit 107.960 m. Beide Male war der Pilot Joe Walker, so dass er, nach internationaler Definition, der einzige Pilot war, der mit der X-15 den Weltraum erreichte. 

Die X-15-Piloten Neil Armstrong und Joe Engle wechselten später zum Raumfahrtprogramm der NASA und erreichten dort Raumfahrerstatus. Armstrong betrat als erster Mensch den Mond, Engle kommandierte zwei Flüge des Space Shuttle.  

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/North_American_X-15

Videos: The Fastest X-Plane - Mach 7 North American X-15

             North American X-15 - A Short History of one of the fastest planes ever 

             North American X-15 Research Project (1962)

             NASA Dryden Flight Research Center 

 

 

 

 

Hier noch die "alten" Fotos, die mit der kleinen Kamera geschossen wurden und deshalb alle qualitativ nicht so gut und größtenteils verwackelt sind:

Northrop X-4 Bantam - A&V models 1/72

Die Northrop X-4 Bantam war ein strahlgetriebenes schwanzloses Experimentalflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Northrop Corporation, basierend auf dem deutschen Kriegsprojekt Lippisch P.15. Das Forschungsprogramm wurde vom National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), Vorläufer der NASA, geleitet.

Das Flugzeug war ein einsitziger Pfeilflügler (Flügelpfeilung 41,5°) ohne Höhenleitwerk. Es war 7,10 m lang, hatte eine Spannweite von 8,18 m und eine maximale Startmasse von 3550 kg. Es besaß ein einziehbares Dreibeinfahrwerk und einen Schleudersitz. Angetrieben wurde es von zwei Westinghouse-J30-WE-9-Strahltriebwerken mit je 7,1 kN Standschub. Die Lufteinlässe befanden sich in den Tragflächenwurzeln. Die Höchstgeschwindigkeit betrug in großer Höhe Mach 0,89. 

 Von der X-4 wurden zwei Exemplare gebaut. Der Erstflug fand 1948 statt. 1954 wurde das Programm eingestellt. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Northrop_X-4

Videos: https://www.youtube.com/watch?v=VakpBU3CGqI 

            https://www.youtube.com/watch?v=uLSfCLIm6KY

Leider ist nach einem Computercrash dies das einzig mir verbliebene Foto dieses Modells. Ich werde das bei meinem nächsten Museumsbesuch korrigieren.  

 siehe auch: Lippisch P.15 - airmodels resin-kit 1/72

Hughes H-1 "The Beast" - papermodel 1/72

Die Hughes H-1 Special war das erste Flugzeug, das der vom Fliegen und von der Filmwelt begeisterte US-amerikanischen Millionär Howard Hughes 1934 für sich baute. Es handelte sich um einen einsitzigen, einmotorigen Tiefdecker mit hydraulisch einziehbarem Spornradfahrwerk, der speziell für Geschwindigkeitswettbewerbe gedacht war.

Geschwindigkeitsweltrekord 1935

Noch vor Fertigstellung der Maschine hatten Untersuchungen mit einem Modell im NACA-Windkanal in Langley ergeben, dass mit dem Entwurf eine Maximalgeschwindigkeit von 365 mph (584 km/h) erreicht werden könnte. Im 10. August 1935 fand der Erstflug der Maschine, die das Kennzeichen (N)R258Y erhielt, mit Hughes am Steuer statt. Wahrscheinlich startete die H-1 erst wieder am 12. September 1935 vom Martin Field bei Santa Ana. Der für diesen Tag geplante Rekordversuch musste jedoch nach drei von vier vorgeschriebenen Vorbeiflügen auf einer 3 km langen Messstrecke wegen der einbrechenden Dunkelheit abgebrochen werden. Am nächsten Tag, dem 13. September 1935, stellte Hughes dann bei fünf Messflügen mit einer gemittelten Geschwindigkeit von 567,12 km/h (352,39 mph), einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge auf. Hughes versuchte sogar noch einen sechsten Vorbeiflug, da er überzeugt war eine noch höhere Geschwindigkeit erreichen zu können. Dabei versagte jedoch das Triebwerk schlagartig und Hughes musste eine Notlandung in einem Rübenfeld durchführen, wobei das Flugzeug aber nicht tiefgehend beschädigt wurde. Als Ursache wurde später eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr infolge eines Knäuels Stahlwolle in der Benzinleitung festgestellt.

Umbau 1936

Im Jahr 1936 wurde die H-1 mit neuen Tragflächen und Triebwerksmodifikationen wieder aufgebaut. Die neuen Tragflächen, optimiert für hohe Geschwindigkeiten in größeren Höhen, hatten nun eine Spannweite von 9,7 m und der Motor sollte kurzzeitig bis zu 1100 PS leisten. Da sich Hughes nun auf Langstreckenrekordflüge konzentrieren wollte, erhielt die H-1 erstmals eine Sauerstoffversorgung für den Piloten und eine neue Funkausrüstung.

Transkontinentaler Rekord 1937

Zwischenzeitlich hatte Hughes bereits mit einer Flugzeit von 9 Stunden 27 Minuten im Januar 1936 einen neuen transkontinentalen Rekord für die Strecke von Burbank (Los Angeles) nach Newark (New York) aufgestellt. Er benutzte hierfür eine von der Rekordfliegerin Jacqueline Cochran geliehene Northrop Gamma. Seinen für den Januar 1937 geplanten Transkontinentalflug mit der H-1 wollte er im Rahmen der Bendix Trophy durchführen. Wegen des Einspruchs eines Teilnehmers, dass dies ein unfairer Wettbewerb sei, versprach Hughes den Flug unabhängig vom Wettbewerb zu halten. So startete er am 19. Januar 1937 in Burbank nachts um 2:14 Ortszeit zu seinem Flug nach Newark, das er diesmal nach 7 Stunden 28 Minuten in einer neuen Rekordzeit erreichte. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit über die Strecke von 2490 Meilen (4000 km) betrug 332 mph (531 km/h).

Verbleib der H-1

Die H-1 blieb ein Jahr in Newark und wurde dann nach Kalifornien zurück geflogen. Hughes verkaufte die H-1 schließlich, kaufte sie wieder zurück, flog sie aber nie wieder. 1975 vermachte er sie kurz vor seinem Tod dem Smithsonian mit einer Gesamtflugzeit von 40,5 Stunden; etwa die Hälfte der Flugzeit hatte er selbst geflogen. Die H-1 wird seitdem im National Air and Space Museum gezeigt.

Die H-1 hatte sehr großen Eindruck auf die Flugzeugbauer Vought und Sikorsky gemacht, die daraus das Kampfflugzeug Corsair entwickelten - und die Grundzüge der H-1 sind bei der Corsair unverkennbar.

Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/Hughes_H-1

Video : https://www.youtube.com/watch?v=nl4Aw0RFSjY

Modell :

Von einem Freund gebeten ein Kartonmodell neu zu gestalten wurde das Ausgangsmodell grundlegend überarbeitet, mit neuen Texturen sowie einem Cockpit versehen. Natürlich war ein Bau des Modells dringend notwendig um die Paßgenauigkeit der Teile zu überprüfen. Um die Hochglanz-Aluhaut des Originalvogels noch besser darzustellen wurden alle Teile (außer die stoffbespannten Steuerflächen und die blau lackierten Tragflächen) mit Alufolie beklebt. Ein passendes Diorama zeigt Hughes vor der H-1 vor seinem Geschwindigkeitsrekordflug mit all dem Presserummel . . .

 hier nun mein überarbeitetes Kartonmodell (1/72) :