Sputnik - Eigenbau 1/72

Sputnik [ˈʃpʊtnɪk, ˈspʊtnɪk] (russisch Спутник für Weggefährte, Begleiter, in astronomischer Bedeutung Trabant und Satellit) war der Name der ersten zehn sowjetischen Satelliten, die eine Erdumlaufbahn erreichten. Sputnik 1 war am 4. Oktober 1957 der erste künstliche Erdsatellit und gilt als Beginn der sowjetischen Raumfahrt. Er löste in der westlichen Welt den sogenannten Sputnikschock aus.

Das Wort Sputnik gehört zu den "100 Wörtern des 20. Jahrhunderts" und ist in einigen (insbesondere osteuropäischen) Ländern ein Synonym für Satellit. Nach Sputnik 10 wurde der Name nicht mehr zur Benennung von Erdsatelliten, sondern nur noch zur Bezeichnung von im Erdorbit gestrandeten Raumsonden verwendet. 

 

Bei den Vorbereitungen für das Internationale Geophysikalische Jahr kündigte der US-amerikanische Präsident Dwight D. Eisenhower am 29. Juli 1955 die Beauftragung für einen Erdsatelliten an. Die Sowjetunion reagierte nur vier Tage später mit der Ankündigung eines ähnlichen Programms.

Schon am 4. Oktober 1957 – für die westliche Welt unerwartet schnell – startete die Sowjetunion vom Kosmodrom Baikonur aus den kugelförmigen Satelliten (Durchmesser 58 cm) Sputnik 1 mit Hilfe der gleichnamigen Rakete, einer leicht modifizierten Interkontinentalrakete vom Typ R-7. Der 83,6 kg schwere Erdtrabant enthielt ein Thermometer und einen Funksender, der 21 Tage aktiv war und ein Kurzwellensignal (20,005 MHz und 40,003 MHz) ausstrahlte. Damit wollte man beweisen, dass es möglich ist, künstliche Objekte im Weltraum zu orten. Sputnik bewegte sich auf seiner Umlaufbahn zunächst in etwa 96 Minuten einmal um die Erde. Er verglühte 92 Tage nach dem Start, als er wieder in tiefere Schichten der Erdatmosphäre eintrat.

Die piepsenden Signale des Sputniks konnten in aller Welt empfangen werden. In Deutschland hörte die dpa als Erste die Signale des Satelliten, danach die Volkssternwarte Bonn. Noch am 5. Oktober zeichnete der WDR eine Sendung vor Ort auf, inklusive sehr klarer Sputnik-Piepser. In der Nacht zum 7. Oktober 1957 gelang es Heinz Kaminski, dem Leiter der Sternwarte Bochum, die Signale des Sputnik 1 über dem Ruhrgebiet zu empfangen. Es hält sich die (lokale) Geschichte, dass er direkt nach dem Start als einziger oder als einer der ersten außerhalb des sowjetischen Territoriums die Signale empfangen habe. An der Schulsternwarte Rodewisch (Sachsen) wurde der Sputnik am 8. Oktober 1957 erstmals mit Hilfe eines Fernglases gesehen. Dort entstand am 13. Oktober 1957 auch die erste Fotografie der Trägerrakete von Sputnik 1. 

Die Erkenntnis, dass die Sowjetunion zum Start des ersten künstlichen Erdsatelliten in der Lage war, löste im Westen ein immenses Bedrohungsgefühl aus: Sputnik schien zu bedeuten, dass die USA mit Interkontinentalraketen von der Sowjetunion aus erreichbar wären. Dieses auch als Sputnikschock bezeichnete Phänomen führte in Folge zur Gründung der NASA und zu Umstrukturierungen und verstärkten Anstrengungen im Bildungsbereich der westlichen Industrienationen. Als der erste amerikanische Satellit Explorer im Januar 1958 nach einer Reihe von Fehlschlägen endlich erfolgreich in den Orbit gelangte, gaben ihm ostdeutsche Beobachter gelangweilt den Übernamen „Spätnik“.

Weitere Sputnik-Missionen

Insgesamt startete die Sowjetunion zehn Sputniks, den letzten am 25. März 1961, nur 18 Tage vor dem Flug von Juri Gagarin. Alle Starts erfolgten vom Kosmodrom Baikonur aus unter Verwendung von umgerüsteten Interkontinentalraketen, die ab Sputnik 4 mit einer zusätzlichen Raketenstufe versehen wurden.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Sputnik 

Videos: 60 Jahre „Sputnik 1“ 

             Raumfahrt: Der Start des Sputnik schrieb vor 60 Jahren Geschichte 

             ESA Euronews: Sputnik - mehr als bloß ein Satellit 

 

Der Bau des Sputnik war nicht besonders kompliziert - ich hatte eine Kugellagerkugel, die die richtige Größe hatte und die vier Antennen wurden dem Maßstab entsprechend zugeschnitten und angeklebt.

 

 

DeHavilland Canada DHC-6 Twin Otter (Nature Air) - Revell 1/72

Die de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (Spitzname Twotter) ist ein STOL-Flugzeug für 19 Passagiere, das von de Havilland Canada hergestellt wurde. Nach einer zwanzigjährigen Produktionsunterbrechung wird heute die modernisierte Version DHC-6-400 vom kanadischen Hersteller Viking Air angeboten, der die Fertigungsrechte im Februar 2006 von Bombardier Aerospace erworben hat.

Die Turboprop-Maschine ist als Schulterdecker ausgelegt und verfügt über ein feststehendes Fahrwerk bzw. Schwimmer. Die Verstellpropeller ermöglichen die Nutzung von Schubumkehr. Das Flugzeug ist für sehr kurze Start- und Landebahnen optimiert und benötigt nur eine Pistenlänge von 366 m. Es verfügt nicht über eine Druckkabine.

Im Juli 2023 waren noch 342 DHC-6-300 im Einsatz und weitere 62 inaktiv geparkt.

Die DHC-6 hatte ihren Erstflug am 20. Mai 1965. Die Produktion endete vorerst 1988, bis dahin wurden 844 Maschinen gebaut. Davon flogen im Jahr 2007 noch 575. Im Jahr 2006 erwarb Viking Air die Produktionsrechte von Bombardier Aerospace, im Dezember 2007 wurde wieder mit der Produktion begonnen. Der Erstflug der DHC-6-400 genannten Version fand am 1. Oktober 2008 im kanadischen Victoria statt. Der Erstflug der ersten Serienmaschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen C-FMJO erfolgte am 16. Februar 2010. Nach der offiziellen Zulassung wurden die ersten drei Maschinen am 17. Januar 2011 an die schweizerische Zimex Aviation, am 26. Januar 2011 an Air Seychelles und am 6. Mai 2011 an Trans Maldivian Airways ausgeliefert.

Bis Juli 2022 wurden 146 DHC-6-400 gebaut.

Nature Air war eine regionale Fluggesellschaft mit Hauptsitz in San José, Costa Rica, die Linienflüge zu verschiedenen Touristenzielen in Costa Rica, Panama und Nicaragua anbot. Sie führte nationale und internationale Linienflüge sowie Charterflüge mit Turboprop-Flugzeugen durch. Ihr Drehkreuz sowie ihre Betriebs- und Wartungsbasis war der internationale Flughafen Juan Santamaría (SJO), der 2013 vom ursprünglichen Standort Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños (SYQ) umgezogen war. Sie behauptete, die erste klimaneutrale Fluggesellschaft der Welt zu sein, und war eine der ersten Fluggesellschaften, die in einer Zeit des schnell wachsenden Interesses an Ökotourismus ihre Nachhaltigkeitsnachweise öffentlich machte. Nature Air erhielt eine Reihe von Auszeichnungen, darunter 2011 einen Global Vision Award für Nachhaltigkeit des Magazins Travel + Leisure. Die Flotte bestand hauptsächlich aus Turboprop-Flugzeugen des Typs DHC-6 Twin Otter und Cessna 208 Grand Caravan, die sich ideal für die kurzen Start- und Landestrecken ihrer Ziele eigneten, die oft über Schotterpisten oder begrenzt befestigte Landebahnen verfügten. Im Jahr 2010 bot Nature Air 74 tägliche Flüge zu 15 Zielen in Costa Rica, Nicaragua und Panama an. Am 31. Dezember 2017 kamen alle 10 Passagiere und die zwei Piloten an Bord von Nature Air Flug 144 kurz nach dem Start von der Landebahn Punta Islita bei einem Strömungsabriss ums Leben. Obwohl das NTSB letztlich feststellte, dass der Unfall auf einen Pilotenfehler zurückzuführen war, stellte Nature Air im Januar 2018 den Flugbetrieb ein und die Betriebslizenz wurde am 2. Mai 2018 von der Zivilluftfahrtbehörde Costa Ricas auf unbestimmte Zeit ausgesetzt, was zur Schließung der Fluggesellschaft führte.

Quellen: https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6 

              https://en.wikipedia.org/wiki/Nature_Air 

Videos: Amazing Vanuatu Jungle Island Strip Landing on Dash 6 Twin Otter!  

             Nature Air 

             Take off from Golfito air strip - Twin Otter, Nature Air 

 

Der Bausatz der DHC-6 Twin Otter stammt von Matchbox, wurde von Revell übernommen und mehrfach neu aufgelegt. Dabei haben sie die Originalformen von Matchbox beibehalten, was eine Bereicherung dieses Modells bedeutet. Es liegen zwei Nasen bei - einmal die Stumpfe aus den 60er Jahren, dann bereits die nodernisierte Längere, die neben einem Gepäckabteil auch den neuen Radar beherbergt. Desweiteren liegen dem Bausatz neben dem starren Landfahrwerk auch Schneekufen für die Canadischen TwinOtter bzw. die Antarktikexpeditionen bei, aber auch Schwimmer, die ebenfalls oft eingesetzt wurden. Der Bausatz ist nicht schwer zu bauen und leicht nachzudetaillieren. Da ich unbedingt eine der farbenfrohen NatureAir-Vögel haben wollte sah ich mich nach Decals um - die Version, die ich wollte, gab es schon als Decalbogen, war aber vergriffen und Privatanbieter verlangten dafür mehr als das Doppelte des Bausatzpreises. Außerdem stimmten dort die Farben nicht und auch sonst wiesen die Decals einige Fehler auf - und manche Markierungen fehlten komplett. Also setzte ich mich an meinen Computer und zeichnete die Decals im Maßstab 1:72 komplett nach, ergänzte die fehlenden Markierungen und verwendete die richtigen Farben. Ich druckte diese dann mit dem Laserdrucker auf Decalpapier und war überrascht wie herrlich dieses funktionierte - mit einer Druckqualität, an die "normale" Decals gar nicht heranreichen. Auch passten sie fantastisch - und ich bekenne mich freiweg dazu - ich verliebte mich in dieses Modell. Ich habe mir gleich noch zwei TwinOtter-Modelle besorgt und werde dort noch weiter Exoten basteln. Dieses Modell ist auch für Anfänger gut zu bauen und ergiebt einen der nicht allzu zahlreichen "Zivilen" im Maßstab 1:72.

 

Handley Page H.P.42 - Contrail Vacu-Kit 1/72

Die Handley Page H.P.42 und H.P.45 waren viermotorige britische Langstrecken-Passagierflugzeuge, die ab 1931 im Dienst waren.  

 

Entworfen wurden sie für die Imperial Airways bei Handley Page im Radlett Aerodrome in Hertfordshire. Die H.P.42 waren für Routen in Asien und Nordafrika vorgesehen und die H.P.45 für innereuropäische Flüge. Die H.P.45 hatte auch die Bezeichnung H.P.42W (W für Western) und die H.P.42 die Bezeichnung H.P.42E (E für Eastern). Da einige Flugzeuge während ihres Einsatzes auch die Rollen tauschten, wurde die Werksbezeichnung H.P.45 in der Praxis nicht verwendet. Die H.P.42E und H.P.42W unterschieden sich von außen nicht. Neben der leicht variierenden Aufteilung des Passagierraumes waren lediglich die Motoren im Auslieferungszustand unterschiedlich: Bristol Jaguar Major (später Bristol Jupiter) für „E“ und Bristol Jupiter für „W“.

Die H.P.42/45 waren sehr bekannte Flugzeuge der Imperial Airways, bevor die Airline später auf Flugboote setzte. Es wurden insgesamt acht Maschinen gebaut, die alle einen Namen mit dem Anfangsbuchstaben „H“ bekamen (z. B. Hanno). Ein Flugzeug verbrannte 1937 in einem Luftschiffhangar. Die restlichen Maschinen wurden im Zweiten Weltkrieg von der Royal Air Force verwendet. Im zivilen Flugbetrieb gab es keine Toten, aber bis 1941 waren alle Maschinen zerstört bzw. verschrottet. 

Der Erstflug der G-AAGX Hannibal erfolgte am 14. November 1930. Am 11. Juni 1931 begann der reguläre Flugbetrieb nach Paris.

H.P.42E:

Die H.P.42E wurden für Langstreckenflüge nach Afrika und Indien eingesetzt. Sie waren in Kairo stationiert.

• G-AAGX Hannibal, verloren über dem Golf von Oman am 1. März 1940 mit acht Toten
• G-AAUC Horsa
• G-AAUD Hanno
• G-AAUE Hadrian

H.P.42W/H.P.45:

• G-AAXC Heracles
• G-AAXD Horatius
• G-AAXE Hengist, später verwendet in Asien, verbrannt am 31. Mai 1937 in Karatschi
• G-AAXF Helena

H.P. 43

• Dreimotorige Variante, die als Bomber und Transporter entsprechend der Air Ministry Specification C.16/28 vorgesehen war. Eine Maschine wurde 1930/31 gebaut.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_H.P.42

Videos: Splendid Biplane Airliners! The Handley Page 42/45 And Short Scylla 

             Handley Page H.P.42 

             Handley Page H.P.42 originalfilm 

 

 

Die Handley Page H.P.42 von Contrail ist ein sogenannter Vacu-Bausatz. Das heißt, daß Rumpfhälften, Tragflächen und das, was an Inneneinrichtung beiliegt, aus tiefgezogenem Plastik besteht. Die Motoren und Propeller sind aus Weißmetall (Zinn) gegossen, die Reifen sind aus weichem Gußplastik und die Streben aus Resin-Formteilen. Wer schon mal einen Vacu-Bausatz gebaut hat, der weiß, daß das im Prinzip "Selberschnitzen für Profis" ist. 

   Man schneidet also erst mal alle Teile vorsichtig aus - hurra ! Das Plastik war durch die lange Lagerungszeit extrem spröde und zerbrach mir unter den Fingern in tausende von Bröseln. Ich bin kein Spachtel-Spezialist, aber hier kam ich nicht drumrum. Dann alle Teile vorsichtig schleifen und versuchen anzupassen, was teilweise Abweichungen von 2-3 mm ergab. Die Fenster ausschneiden und und und . . . 

   Da die Inneneinrichtung doch von Flugzeug zu Flugzeug variierte, entschied ich mich gleich von Anfang an, daß ich diese scratch selberbauen würde. Auch die vielen Details, die im Kit gar nicht enthalten sind, wie Auspuffe etc. wurden von mir scratch gestaltet. Durch die - mit klarem Plastik gestalteten Fenster - kann man gut in den Innenraum sehen, und auch durch die geöffneten Notausstiege sieht man die Kabinen sehr gut. Da auch alle Türen offen dargestellt wurden, sieht man sehr gut von vorne durch das Cockpit bis hinter in die Passagierkabinen. Durch die geöffneten Ladeluken sind auch die Gepäckabteile gut einsehbar. 

   Die Rumpfteile, die im Original aus Wellblech gefertigt wurden, habe ich mit Alufolie beklebt. Tragflächen und das hintere Rumpfteil waren aus silberbemaltem Sperrholz, weshalb ich dies mit Alufarbe gebrusht habe. Die vorderen Triebwerksgondeln sowie einige andere Teile erhielten gealtertes Aluminium - quasi Alufolie, die durch Eierschalenkochen einen leichten Goldbronzeschimmer bekamen. 

   Alles in Allem - eine "einmalige" Arbeit, die ich so nicht gewillt bin, nochmals zu wiederholen. Ich habe gelesen, daß andere Modellbauer bis zu 1 1/2 Jahre an diesem Bausatz gesessen sind - ich habe das doch etwas schneller geschafft, dafür aber auch nicht so "schön" und "perfekt". Dennoch ist dieses "Monster" ein absolutes Highlight in jeder Vitrine, und da es nicht so viele Bausätze der Handley Page H.P.42 gab - und sich viele Modellbauer vor dier immensen Schinderei scheuten/scheuen, gibt es auch nicht allzuviele gebaute Modelle.

 

 

 

Die Toilettentüren von der Innenseite gesehen - leider sieht man davon im Modell kaum etwas davon - man kann es aber dennoch erahnen . . . 

 

 

 

 

Die linke Rumpfhälfte von Innen - hier sieht man die Fenstersektionen mit den Gardinen, auch den hinteren Passagiereinstieg sowie den vorderen Piloteneingang. Bei Sichtung von zig Fotos ergab das Bildmaterial, daß nicht jede H.P.42 eine gleiche Innenausstattung hatte - war sie schon bei den H.P.42 und den H.P.45 verschieden, so unterschieden sie sich abermals von Flugzeug zu Flugzeug. Da ich die Hadrian bauen wollte nahm ich auch die Fotos dieser Maschine zur Referenz.

 

Hier sieht man - von links nach rechts - diee vordere passagierkabine, diee beiden Toiletten, das Stewart-Abteil mit der Getränkedurchreiche zur Bar. Rauchen durfte man übrigens in allen Abteilen. Nach der Bar kam das hintere Passagierabteil. Gegenüber den Toiletten ist die blanke Wellblechwand des Gepäckraumes, der bei den Asia- / Afrikamaschinen größer proportioniert war als bei den Europa-Flugzeugen.

 

Der Piloteneinstieg mit der vorderen Passagierkabine. Es ging schon sehr eng dort zu. 

 

Links sieht man das Cockpit und dahinter die Ingeneurskabine. Auch dies war nicht bei allen Flugzeugen gleich gestaltet. 

Hier nochmal die komplette rechte Rumpfhälfte in der Übersicht. Ganz rechts ist der zweite Gepäckraum zu sehen.

 

Sehr schön zu sehen sind hier die Toilettenabteile mit den Waschbecken und Wasserhähnen. Selbst die Toilettenpapierrollen durften nicht fehlen. 

 

Das große Gepäckabteil - getrennt in Postabteil und Gepäckstauraum. Natürlich muß der Gepäckmeister schauen, ob Alles gut verstaut ist. 

Das hintere Gepäckabteil. Hier ist bereits Alles eingeladen und sicher verstaut.

Die Stewart-Kabine mit Schränken, Getränken und Gläsern.  

 

Die Bar mit der Getränkedurchreiche. 

 

Der Schrank mit den Gläsern - alles gut aufgeräumt. 

 

Die ersten Passagiere sitzen schon auf ihren Plätzen, während Weiter an Bord kommen. Eine Mutter versucht ihre beiden herumtobenden Kinder zu bändigen. Anscheinend hat der Junge seine Schwester geärgert . . . .  

 

Das hintere Gepäckteil mit Koffer, Rucksack und Paketen. 

Danke für's Anschauen - thanks for watching