Yokosuka R2Y1 Keiun - CMK resin-kit 1/72

Die Yokosuka R2Y „Keiun“ (jap. 景雲 – schöne Wolke) war ein Aufklärungsflugzeug aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, das über das Prototypenstadium nicht hinauskam. 

 

Schon zu Beginn des Zweiten Weltkriegs erkannte die Kaiserlich Japanische Marine den Bedarf für ein Hochgeschwindigkeits-Langstrecken-Aufklärungsflugzeug. Daraufhin begann Yokosuka mit der Entwicklung der Yokosuka R1Y1 Seiun (japanisch für Blaue Wolke, Werksbezeichnung Y-30). Die Maschine sollte als Antrieb einen 24-Zylinder-Mitsubishi-Motor mit 2500 PS erhalten, dessen Entwicklung sich jedoch so stark verzögerte, dass Yokosuka stattdessen plante, zwei Mitsubishi-Sternmotoren MK10A (Ha-42) einzusetzen. Da die Leistung des Triebwerks die Erwartungen nicht erfüllte, wurde die Entwicklung der R1Y aufgegeben.

Man wandte sich dann der R2Y (Werksbezeichnung Y-40) zu, wobei 1943 die ersten Studien erstellt wurden. Vorgesehen wurde ein in Rumpfmitte angeordnetes Aichi Ha-70-10-Triebwerk, das über eine Fernwelle einen Sechsblattpropeller antrieb. Das Ha-70-10 bestand im Wesentlichen aus zwei nebeneinander angeordneten Atsuta-30-Triebwerken mit einer Startleistung von insgesamt 2535 kW (3400 PS), die eine japanische Abwandlung des DB 601 darstellten. Damit sollte die R2Y in 10.000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 720 km/h erreichen. In ihrer konstruktiven Auslegung wurde die R2Y stark von der Heinkel He 119 beeinflusst, die nach der Einstellung der Entwicklungsarbeiten eine Exportfreigabe erhalten hatte. Japan erwarb daraufhin neben den Nachbaurechten auch die beiden Muster V7 und V8. Die Maschinen wurden in Kisten nach Japan transportiert, dort im Erprobungszentrum der japanischen Marine-Luftwaffe wieder montiert und von Flugkapitän Nitschke eingeflogen. Zu einem Nachbau kam es zwar nicht, der Einfluss ist jedoch in der Auslegung mit Mittelmotor und Fernwelle deutlich zu erkennen. Andererseits weist dieses Projekt sehr starke Parallelen zur Messerschmitt Me 509 auf. Auch das Musterexemplar eines Sechsblattpropellers von VDM, das ebenfalls nach Japan geliefert worden war, kam bei der R2Y1 zum Einsatz.

Als Japan im Jahr 1944 die Schlacht um die Marianen verlor, änderten sich auch die Vorgaben für die R2Y, da die Entwicklung eines Langstreckenaufklärers nun nicht mehr als vordringlich angesehen wurde. Yokosuka sollte sämtliche Arbeiten an dem Projekt stoppen. Das Unternehmen schlug daraufhin vor, eine strahlgetriebene Version der R2Y1 als schnellen, leichten Bomber mit der Bezeichnung R2Y2 Keiun-Kai zu entwickeln. Man erreichte auch den Weiterbau der kolbenmotorgetriebenen R2Y1, indem sie als aerodynamischer Erprobungsträger für die Jetvariante deklariert wurde.

So konnte der Prototyp der R2Y1 fertiggestellt und am 27. April 1945 für Rollversuche zum Yokosuka-Marinestützpunkt überführt werden. Nach der Feststellung von extremem Bugradflattern folgte die Überstellung zum Marinestützpunkt Kisarazu, wo die Rollversuche wieder aufgenommen wurden. Hier stellte man auch Überhitzungsprobleme des Triebwerks fest, trotzdem gelang am 22. Mai (nach anderen Quellen am 7. Mai) ein kurzer Geradeausflug. Am nächsten Tag erfolgte ein vollständiger Erstflug. Beim Steigflug brach ein Feuer im Triebwerksbereich aus, was den Piloten Kitajima zum schnellen Beenden des Fluges zwang. Der angerichtete Schaden war jedoch gering und man versuchte, mit größeren Lufteinlässen das Problem zu beheben, was jedoch nicht vollständig gelang. Bei Motortestläufen am Boden wurde das Triebwerk Mitte Juni irreparabel beschädigt; ein Ersatz konnte bis zum Juli 1945 nicht geliefert werden, wonach der Prototyp bei einem amerikanischen Bombenangriff durch einen direkten Treffer vollständig zerstört wurde.

Zu dieser Zeit befand sich eine zweite R2Y1 kurz vor der Fertigstellung und die Arbeiten an der R2Y2 hatten begonnen. Für letztere Variante waren zwei Strahltriebwerke Mitsubishi Ne-330 (mit je 12,95 kN Schub) unter den Tragflächen vorgesehen. Der durch den Triebwerkswegfall freigewordene Rumpfraum sollte für einen Treibstofftank genutzt werden. Für die Bewaffnung waren schwere Maschinenkanonen und eine Bombenzuladung von 1000 kg projektiert.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Yokosuka_R2Y

 

Focke Wulf Fw 200 C-3 Condor - Atlas Diecast 1/144

Die Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ (von den Alliierten auch als „Kurier“ bezeichnet) ist ein viermotoriges Tiefdecker-Langstreckenverkehrsflugzeug für 26 Passagiere und vier Mann Besatzung, das von Andreas von Faehlmann und Ludwig Mittelhuber bei Focke-Wulf in Bremen entwickelt wurde. Von den 276 gebauten Fw 200 verwendete die Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg 263 Maschinen als Seeaufklärer, Fernbomber und Transportflugzeug.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Fw 200 für militärische Zwecke mit mäßigem Erfolg modifiziert. Sie war als Seeaufklärer und Fernbomber konstruktionsbedingt nur eine Notlösung. In Ausnahmefällen diente sie mit U-Booten dem maritimen Gefecht der verbundenen Waffen.

Die sogenannten Führermaschinen Adolf Hitlers waren ebenfalls umgebaute Fw 200. Die Fw 200 C-4/U1, W.Nr. 0137, Stammkennzeichen CE+IB, war mit einem speziellen Sesselfallschirm und einer Notluke ausgerüstet, über die Hitler hätte aussteigen können.

Die Arbeit an der Umkonstruktion zum Bomber begann 1939 auf Ersuchen der an einem solchen Projekt interessierten Kaiserlich Japanischen Heeresluftstreitkräfte. Diese Version hatte stärkere Triebwerke und erhielt die Bezeichnung Fw 200 C; vor der Fertigstellung der ersten Maschine brach jedoch der Krieg aus und das Projekt wurde sofort von der deutschen Luftwaffe für den Einsatz als Seeaufklärer aufgegriffen. In der Zwischenzeit wurden die zivilen Fw 200 B und die wenigen Nullserienmaschinen der C-Reihe als Transportmaschinen in den Truppendienst geholt.

Während der Schlacht von Stalingrad gingen neun Condor-Frachtmaschinen verloren. Die Fw 200 C-3/U2, WNr. 0034, fiel auf dem Flugplatz Pitomnik sowjetischen Truppen intakt in die Hände und wurde am Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte umfassend getestet. Drei weitere bei Kriegsende in Produktionsstätten in unfertigem Zustand vorgefundene Exemplare wurden mithilfe deutscher Arbeitskräfte komplettiert und bis 1950 bei der Polarluftflotte eingesetzt. Die Serienfertigung wurde bis Anfang 1944 mit den Nachfolgemustern C-1, -2, -3, -4, -6 und -8 fortgesetzt, insgesamt wurden 263 Flugzeuge der militärischen Varianten gebaut, die fast alle im Kampfgeschwader 40 zum Einsatz kamen.

Keines der Baumuster erlangte jedoch Bedeutung als schwerer Bomber, was an den grundsätzlichen Eigenschaften des Flugzeugs lag, deren Umkonstruktion einer Neuentwicklung gleichgekommen wäre.

• Der Luftwaffe fehlte es an einem viermotorigen schweren Bomber. Für eine Massenfertigung war die Fw 200 jedoch niemals ausgelegt: Die Zelle war nicht modular aufgebaut, eine mit der Junkers-Ju-88-Produktion vergleichbare dezentrale Massenfertigung war dadurch nicht möglich. Die Maschine war als Bomber eine Notlösung und im beladenen Zustand für Bombenangriffe im Tiefflug (unter 1000 Meter) zu träge.
• Der Rumpf war zu schwach für die rauen Anforderungen des militärischen Betriebes ausgelegt. Es traten Brüche des Hecks bei Landungen und bei starken Beschleunigungen durch Ausweichmanöver auf. Man versuchte ab den Varianten C-0 und C-3 diese Schwäche durch eine Verstärkung der Zelle zu verbessern, aber sie wurde nicht völlig beseitigt.
• Die ausgezeichnete Aerodynamik, das geringe Eigengewicht und die gute Innenraumnutzbarkeit fußten auf der konischen Rumpfform, die sowohl den Einbau eines Heck-Waffenstandes als auch eines modernen Bombenschützenstandes äußerst kompliziert gestalteten.
• Die konsequente aerodynamische Konstruktion als modernes Verkehrsflugzeug für langen wirtschaftlichen Flug mit Passagieren durch Kurt Tank stand im Widerspruch zu den späteren militärisch begründeten Anbauten von Waffentürmen und Bodenwanne, die zu erheblichen Geschwindigkeitseinbußen führten.
• Die tragende Außenhaut, die das gute Gewicht/Zuladungsverhältnis ermöglichte, machte den Einbau von externen Bombenabwurfhalterungen notwendig, da die Zelle selbst keine Bomben mit einem höheren Gewicht als 250 kg fassen konnte; zudem verlief mittig entlang des Zellenbodens ein Längsholm, sodass ein Bombenschacht nur asymmetrisch einzubauen war, was zu Lasten von Statik, Schwerpunktlage und Aerodynamik ging.
• Der Flügelholm kreuzte die Passagierkabine direkt unter deren Boden, was das Flugzeug als Passagiermaschine sehr modern und praktisch machte. Dies stand jedoch der Anbringung der Abwurfzuladung im Flugzeugschwerpunkt entgegen, die zur Erhaltung der Schwerpunktlage nach dem Bombenabwurf für sichere Flugeigenschaften unerlässlich ist. Die Auslegung als tiefer Mitteldecker war aber die Grundlage der hervorragenden Wendigkeit ohne servounterstützte Ruderanlage.
• Tragflächen, Zelle und Leitwerk hatten keine definierten Trennstellen und waren deshalb nicht einzeln demontierbar. Eine havarierte Fw 200 konnte auf einem Frontflughafen nicht repariert werden.
• Pilotensitze und Kampfstationen waren teilweise ungepanzert und boten für den militärischen Einsatz schlechte Blick- bzw. Schussfelder (kein zentraler Heckschütze).
• Das Fahrwerk war für feste Landepisten konzipiert, nicht jedoch für Feldflugplätze.
• Die Treibstofftanks waren nicht selbstabdichtend; die Motorgondeln waren nicht beschusssicher und hatten keine Brandbekämpfungseinrichtung.

Mit den einzelnen Baumustern wurden zwar stufenweise einzelne Schwächen behoben, die Fw 200 war aber niemals als strategisches Frontflugzeug tauglich.

Mit ihrer Reichweite konnte sie lange und großflächig den Atlantik und das Nordpolarmeer abfliegen und mit dem „Hohentwiel“-Radar Schiffe orten und überraschend angreifen, wie zum Beispiel im Oktober 1940 die Empress of Britain vor der Nordwestküste Irlands. Churchill bezeichnete sie deshalb als „Geißel des Atlantiks“. Flugkapitän Werner Thieme berichtete, dass der längste Flug 15 Stunden und 56 Minuten dauerte und von Vaernes nach Germanialand in Grönland reichte, wo die Besatzung ein eingefrorenes Wetterschiff der Kriegsmarine mit Nachschub versorgte. Dazu wurde per Hand zusätzlicher Treibstoff aus vier 200-Liter-Fässern in die Treibstofftanks umgepumpt.

Gegen Kriegsende, als die Überfalltaktik der Fw 200 an Wirksamkeit verloren hatte, wurden einige Condor wieder zu Transporteinsätzen für Hitler und seinen Stab abkommandiert. Eine geplante Entwicklung mit größerer Spannweite und V-Motoren größerer Leistung, die Fw 300, kam über das Entwurfsstadium nicht hinaus. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_200

Video: https://www.youtube.com/watch?v=3BmBnId6kfs

Die Focke Wulf Fw 200 Condor in 1/144 ist ein Metalldruckgussmodell aus der Atlas-Kollektion. Ich zerlegte den "Big Bird", gab ihm ein neues Airbrush-Finish und neue handbemalte Markierungen eines Flugzeugs des KG 200. Alle Klarsichtteile wurden tiefgezogen, damit das selbstgebaute Innenleben sichtbar ist. Viele, viele Details fügte ich hinzu, damit das Modell realer erscheint. Für das Diorama baute ich zwei Opel Blitz LKW-Papiermodelle und alle anderen Zubehörteile wurden von Grund auf neu erstellt. Ich hoffe, Sie genießen diesen schönen kleinen Schatz aus meiner 1/144 Sammlung. . .

 the Atlas Collection Diecast model . . . and now what I made of it :