Amiot 143 - Heller 1:72

Die französische Amiot 140 war ein Mehrzweck-Kampfflugzeug und für den Einsatz als Bomber, Aufklärungsflugzeug und Begleitschutzjäger vorgesehen. Der rechteckige Rumpf, das große nicht einziehbare Fahrwerk und die klobigen Tragflächen gaben diesem Schulterdecker ein markantes Aussehen. Der Grund für die außergewöhnlich dicken Tragflächen war, dass dadurch von innen ein Zugang zu den Triebwerken ermöglicht wurde.  

 

Das Konzept für die Amiot 140 stammt aus dem Jahr 1925 und ging für eine Spezifikation aus dem Jahre 1928 gegenüber der Bleriot 137, Breguet 410 und SPCA 30 als Sieger hervor. Der Erstflug fand jedoch erst am 12. April 1931 statt. Nur ein Exemplar der Amiot 140 wurde unter dieser Bezeichnung gebaut. Später wurden zwei weitere Prototypen gebaut; einer wurde mit Geschütztürmen ausgerüstet (Amiot 141), der zweite wurde mit Gnome-Rhone-14K-Triebwerken mit Turboladern ausgerüstet (Amiot 142, Erstflug Januar 1936).

Der Erstflug des Bombers Amiot 143 (bzw. Amiot 143M) fand im August 1934 statt. Diese Variante wurde ab 1935 mit insgesamt etwa 138 Exemplaren als Tag-, Nachtbomber und Langstreckenaufklärer  in Serie gebaut. Als sie 1940 in den Kriegseinsatz kam, war sie jedoch hoffnungslos veraltet. Dennoch kamen 87 Amiot 143 in den Fronteinsatz. Sie wurden bei den GB I/34 und II/34 im Norden, I/38 und II/38 im Osten eingesetzt und 17 wurden für eine afrikanische Gruppe aufgestellt. 

Im französisch-deutschen Sitzkrieg wurden mit Amiot 143 zunächst Flugblätter über dem Deutschen Reich abgeworfen. Nach dem Kriegsbeginn wurden sie vorerst nur für Nachteinsätze gegen deutsche Nachrichtenverbindungen verwendet. Bei einem Tageinsatz gegen einen deutschen Brückenkopf am 10. Mai 1940 bei Sedan wurden 12 von 13 Amiot 143 von Messerschmitt Bf 109 zerstört. Daraufhin wurde sie nur noch als Transportflugzeug eingesetzt. Einige wurden von der II/38 in Syrien eingesetzt und nach der Landung der Alliierten an diese übergeben. Einige wenige wurden von den deutschen Truppen als Transporter geflogen. Nur elf der Flugzeuge verblieben 1943 in der unbesetzten Zone Frankreichs, davon waren nur drei flugfähig.

Die weiterentwickelte Amiot 144 (Erstflug 18. Januar 1936) hatte ein einziehbares Fahrwerk und kleinere Tragflächen, die Amiot 147 ein doppeltes Leitwerk und Hispano-Suiza-12Ydrs-Triebwerke. Die geplanten Amiot 145 mit Hispano-Suiza-14A4- und die Amiot 146 mit Gnome & Rhône-18-Triebwerken wurden nie gebaut. Die Amiot 150, von der 1937 ebenfalls nur ein Exemplar gebaut wurde, war ein Aufklärer und Torpedobomber, bei dem das Fahrwerk gegen Schwimmer ausgewechselt werden konnte. 

Ein bemerkenswertes Detail der Amiot 143 war das Doppelsteuer, wobei der Pilot die Maschine normalerweise vom oberen Cockpit aus steuerte. Für den Bombenwurf wurden die Kontrollen und das Steuer in den großzügig verglasten unteren Mannschaftsraum verlegt, wobei der Pilot das Flugzeug von unten nach den Angaben des Bombenschützen steuerte. Da alle Bombenwurfkontrollen im unteren Mannschaftsraum angebracht waren, war das sicherlich von Vorteil. Ob es allerdings das Mehrgewicht und das komplizierte Umschaltprozedere rechtfertigt bleibt dahingestellt.

Die Amiot 143 wurde im Juli 1935 in Dienst gestellt und bis 1938 ausgeliefert. Sechs Maschinen sollten während des Spanischen Bürgerkriegs an die spanische Luftwaffe geliefert werden. Es gibt jedoch keine Hinweise darauf, dass diese während des Krieges ausgeliefert wurden. Als die letzten Auslieferungen im März 1938 erfolgten, war die Amiot veraltet und wurde bereits durch modernere Flugzeuge wie die Bloch MB.131 ersetzt. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs waren noch fünf Gruppen sowie eine in Afrika stationierte Gruppe mit Amiot 143 ausgerüstet. Am 10. Mai 1940 waren noch 87 Amiot 143 im Frontdienst, davon 50 für vier Gruppen: GBs I/34 und II/34 im Norden, GBs I/38 und II/38 im Osten und 17 für eine afrikanische Gruppe, GB II/63, die gerade mit Martin 167F umgerüstet wurde. Nach Beginn der Schlacht um Frankreich wurde die Amiot 143 hauptsächlich bei Nachtangriffen auf deutsche Flugplätze und Kommunikationslinien eingesetzt und erlitt relativ geringe Verluste. Eine Ausnahme bildete ein Tagesangriff von 10 Amiots der GBs I/34, II/34 und II/38 auf deutsche Brückenköpfe bei Sedan am 14. Mai 1940. Trotz Jagdbegleitung wurden zwei Amiots abgeschossen, während eine dritte notlanden musste, bevor sie zum Stützpunkt zurückkehrte. 52 Amiot 143 befanden sich in der unbesetzten Zone und 25 in Französisch-Nordafrika. Sie wurden in die GBs I/38 und II/38 umstrukturiert und bis Juli 1941 eingesetzt, als sie durch Bomber des Typs LeO 451 ersetzt wurden. Einige Amiots des Typs II/38 dienten den Franzosen als Transportflugzeuge in Syrien. Diese Gruppe schloss sich später den Alliierten nach ihrer Landung in Afrika an. Die letzte Amiot 143 wurde im Februar 1944 außer Dienst gestellt. Einige Amiot 143 sollen von den Deutschen requiriert und als Transportflugzeuge eingesetzt worden sein. Nur 11 waren in der unbesetzten Zone bei der Vichy-Luftwaffe eingesetzt. Als diese 1943 von den Deutschen besetzt wurde waren nur drei davon flugfähig. Hätte der Krieg für Frankreich etwas länger gedauert, wären wahrscheinlich alle Amiot 143 zu Schulflugzeugen umgewandelt und durch modernere Bomber wie die LeO 451 ersetzt worden. 

Quellen: Amiot 143 (englisch) 

               Amiot 143 (deutsch) 

Videos: French bomber Amiot 143 training (1940) - (ohne Ton) 

             Amiot 143: The Flying Greenhouse of the Armée de l'Air 

             Amiot 143 | Als die Aerodynamik Urlaub machte 

 

Der betagte Heller-Bausatz ist weder schlicht gehalten noch einfach zu bauen. Was mich lange davon abgehalten hat diesen Bausatz in "Angriff" zu nehmen, war die Tatsache, daß der Kit absolut kein Innenleben hat. Es ist nicht mal ein Pilotensitz dabei . . . also innendrin komplett "nackt". Ich weiß nicht ob das bei moderneren Bausätzen anders geworden ist, oder ob einfach das alte Modell neu aufgelegt wurde, aber bei den beiliegenden immens dicken Klarsichtteilen ist da eh nichts zu erkennen. 

Ich habe das Innenleben nach Fotos und Videoaufnahmen in Eigenregie scratch gebaut - was eine schier unendliche Aufgabe darstellte, da die Flugzeuge anscheinend immer unterschiedliche Ausrüstung für die verschiedenen Aufgaben hatten. Ich wollte eine Vichy-Maschine, da eine solche in meiner Sammlung noch fehlte, ich das farbenfrohe Design der tristen olivgrünen Version einfach vorzog und diese Version von nicht allzuvielen Modellbauern umgesetzt wurde. Natürlich wurde auch alles nachdetailliert, was im Bausatz fehlt. Erstaunt hat mich dann doch, wie klein der Bombenschacht gehalten war, obwohl die Amiot 143 doch eine erhebliche Bombenlast transportieren konnte. Die Tragflächen-Bombenracks haben da doch vermutlich einen Großteil dazu beigetragen. Vielleicht wurden die Bombenschächte später auch modifiziert, um "handelsübliche" Bomben aufnehmen zu können. Als Transporter kann ich mir dieses Teil eigentlich kaum vorstellen, außer man hat das untere Doppelsteuer komplett ausgebaut. Aber auch da dürfte nicht allzuviel Platz für Transportgut entstanden sein. Das sog. Gewächshaus war derart vollgestopft, daß eine wirkliche Bewegung mit Fliegeranzügen kaum möglich war. 

Natürlich habe ich auch alle dicken Klarsichtteile (ca. 3mm Dicke) der unteren Verglasung durch dünnes Klarsichtplastik ausgetauscht, um zumindest dem Original näher zu kommen - und natürlich den von mir aufwendig gestalteten Innenraum besser einsehbar zu machen. Ich bin heilfroh den Bausatz "gemeistert" zu haben und würde einen zweiten Amiot 143 Kit nicht nochmal bauen wollen. Alles in Allem eine unglaubliche Erfahrung, was aber auf jeden Fall ein herrliches Modell für die Vitrine ergibt.  

Die ersten "Innenarbeiten" zeigen deutlich, wie viel Arbeit hier investiert werden musste. Das komplett nackte Modell wäre niemals (für mich) akzeptabel gewesen . . . 
 

 

PKZ-2 Austro-Hungarian Helicopter - Roden 1:72

Petróczy, Kármán und Žurovec waren ungarische und tschechische Ingenieure, die unmittelbar vor und während des Ersten Weltkriegs in Budapest an der Entwicklung von Hubschraubern arbeiteten. Zusammen produzierten sie zwei experimentelle Prototypen, den PKZ-1 und den PKZ-2, die die damals verwendeten gefährlichen wasserstoffgefüllten Beobachtungsballons ersetzen sollten. Daher waren diese Fluggeräte an langen Kabeln befestigt und nicht für den freien Flug gedacht. Nach dem Krieg entwickelten andere Ingenieure, insbesondere Oszkár von Asboth, das Design weiter.

1916 schlug der Flieger und österreichisch-ungarische Armeeoberst István Petróczy ein elektrisch angetriebenes Drehflüglerflugzeug als Ersatz für den gefährlich entflammbaren Beobachtungsballon vor. Sein ursprüngliches Konzept sah vor, dass der Elektromotor von einem Dynamo angetrieben wird, der von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Austro-Daimler entwickelte zu dieser Zeit einen leichten Elektromotor für den Einsatz in Flugzeugen, brauchte jedoch mehrere Jahre, um einen zu entwickeln, der die erforderliche elektrische Leistung erbringen konnte. Ein großes Problem bestand darin, eine hochwertige Isolierung für die Motorwicklungen bereitzustellen, die im Betrieb sehr heiß werden konnten. In der Zwischenzeit zeigten Tests der damals verfügbaren großen Propeller, dass sie zu ineffizient waren, und so wurde auf dem Flugplatz Fischamend ein Forschungsprogramm für effiziente große Propeller zur Verwendung als Rotoren gestartet. Dr. Theodore von Kármán war der Leiter der Forschungsgruppe in Fischamend und Fähnrich Vilém Žurovec war dort Ingenieur. Modelltests zeigten, dass die vorgeschlagenen Konstruktionen mit einer einzigen Leine instabil waren. Anfangs wurden vier Halteseile verwendet, um Stabilität zu gewährleisten, später wurde diese Zahl jedoch auf drei reduziert. 1917 schien die Technologie ausgereift und zwei Drehflügler, die PKZ-1 und die PKZ-2, wurden in getrennten Projekten gebaut. Beide Typen schwebten kurz, während sie angebunden waren, doch selbst mit Halteseilen waren sie kaum steuerbar und erforderten eine geschickte Handhabung der Halteseile. Damals wurden sie als Schrauben-Fesselflieger (SFF) oder "propellergetriebenes Fesselflugzeug" bezeichnet. Die Bezeichnungen PKZ wurden später in einem Nachkriegsartikel von Kármán verwendet. Ein dritter Entwurf, für eine kleine unbemannte Version, die von einem einzelnen Gnome-Drehkolbenmotor angetrieben wurde, wurde 1918 gebaut. Er sollte meteorologische Wetter-Instrumente oder Radioantennen in der Luft tragen, doch es ist nicht bekannt, ob er jemals flog. 

Der PKZ-1 wurde von Karman und Žurovec entworfen und von MAG in Budapest unter Karmans Leitung gebaut. Er hatte vier strahlenförmige Arme mit einem 3,9 m langen Rotor oder Propeller mit vier Blättern auf jedem, die paarweise so angeordnet waren, dass sich jedes Paar in die entgegengesetzte Richtung drehte. Die Rotoren wurden von einem einzigen Elektromotor von Austro-Daimler angetrieben, der zentral unter dem Cockpit des Beobachters angebracht war. Der 195 kg schwere Motor leistete 140 Kilowatt (190 PS) bei 6.000 U/min, begrenzt durch die Hitzebeständigkeit der Isolierung um die Wicklungen – ansonsten war er in der Lage, 190 kW (250 PS) zu leisten. Ein Generator am Boden speiste Gleichstrom (DC) über die Haltekabel an den Motor. Das Fahrwerk bestand aus vier aufgeblasenen Kissen aus Gummigewebe, eines unter dem Ende jedes Arms. Das fertige Fluggerät wurde für Flugtests nach Fischamend gebracht. In einer kurzen Serie von vier Testflügen im März 1918 konnte das Flugzeug drei Männer befördern. Die Isolierung der Verkabelung im Motor brannte beim vierten Flug durch und wurde nicht repariert.  

Der PKZ-2 mit einem einzigen Beobachter an Bord Der PKZ-2 wurde von Žurovec parallel zum PKZ-1, aber völlig unabhängig davon entwickelt. Zurovec gab nur die Unterstützung von Petróczy zu, obwohl spätere Berichte fälschlicherweise Kármán die gesamte Konstruktion zuschrieben. Das Flugzeug wurde von Dr. Liptak & Co AG unter Žurovecs Leitung gebaut. Es hatte drei strahlenförmige Arme, von denen jeder einen Rotationskolbenmotor beherbergte. Diese Motoren waren miteinander gekoppelt, um ein zentrales Paar koaxialer, gegenläufiger zweiblättriger Holzpropeller oder Rotoren mit 6 m Durchmesser anzutreiben, die über dem Flugzeugrahmen montiert waren. Ein rundes Cockpit für die Flugbesatzung war zentral auf dem Rotormast angebracht. Das Fahrwerk bestand wieder aus Gummigewebekissen, einem großen in der Mitte und drei kleineren am Ende jedes Arms. Die Flugversuche der PKZ-2 begannen am 2. April 1918. Ursprünglich war sie mit drei Gnome-Wankelmotoren mit 75 kW (100 PS) ausgestattet, doch diese reichten nicht aus, um in jeder Höhe sicher zu fliegen, und wurden durch Le-Rhone-Wankelmotoren mit 89 kW (120 PS) ersetzt. In dieser Form konnte die PKZ-2 auf eine Höhe von über 50 m steigen und bis zu einer halben Stunde schweben, obwohl sie instabil war und an langen Kabeln festgebunden blieb. Um Stabilität und Kontrolle aufrechtzuerhalten, mussten die Seile unter Spannung bleiben, denn wenn die Motoren ausfielen, konnten die Seile locker werden und die Kontrolle ging verloren. Am 10. Juni wurde das Flugzeug den Beamten des Flugdienstes vorgeführt. Die Le-Rhone-Motoren waren nicht zuverlässig und Žurovec hatte Bedenken hinsichtlich der Vorführung. Diese erwiesen sich als gerechtfertigt, als die Motoren ausfielen. Die Seilführer gerieten in Panik, was zu einer Bruchlandung führte, bei der das Flugzeug beschädigt und die Rotoren zersplitterten. Nach dem Krieg konfiszierten die Italiener das Fluggerät und brachten es nach Italien. 

Oszkár Asboth war einer der Forscher in Fischamend. 1917 beauftragte er Ufag mit der Herstellung eines Prototyps in Originalgröße nach seinem eigenen Entwurf, der AH-4, der jedoch vor seiner Fertigstellung bei einem Brand zerstört wurde. Nach dem Krieg baute und flog er mehrere weitere Hubschrauber. Einer wurde 1920 gebaut, aber später auf Anordnung der Alliierten Kontrollkommission zerstört.

Quelle: Petróczy-Kármán-Žurovec Wikipedia 

Video: PKZ the first hungarian helicopter 1918 

 

Der Bausatz ist trotz der wenigen Teile nicht unbedingt für Ungeübte zu empfehlen. Die Teile sind z.T. sehr filigran, brechen aber sehr leicht beim Abtrennen vom Gußast. Zudem ist oftmals die Bauanleitung etwas irreführend und unklar. Ohne aufschlußreiche Originalfotos und Blaupausen, die eine Menge weggelassener Details aufdecken, wird das Modell unvollständig und man merkt deutlich daß "Etwas" fehlt. Mit aufwendiger Zusatzdetaillierung wirkt das Modell "originaler" - und dann kommt die ungeklärte Frage der richtigen Farbgebung . . . da hilft es, wenn man sich Motoren, Kühler usw. aus Museen begutachtet und deren Färbung übernimmt. Es gibt so viele verschiedene Ausführungen von Modellbauern, die die abenteuerlichsten Farben verwendeten, daß es schwierig ist das "Wahrscheinlichste" herauszufiltern. Letztendlich aber erhält man ein herrliches Modell, das förmlich nach einem Diorama schreit und auch da erst vollständig zur Geltung kommt.