Bell UH-1B Iroquois (Huey) - Italeri 1/72

Der Bell UH-1 Iroquois (oft einfach Huey genannt) ist ein leichter Mehrzweckhubschrauber, der von Bell Helicopter für die US-Armee entwickelt wurde. Der Helikopter war der erste turbinengetriebene Helikopter der US-Streitkräfte. Eigentlich als Hubschrauber zur Evakuierung Verwundeter konzipiert, wurde er in seiner langen Dienstzeit auch für andere Aufgaben modifiziert. Den ersten Einsatz flog der Hubschrauber im Vietnamkrieg. Es wurden über 16.000 Stück der UH-1-Familie gebaut. Der Hubschrauber war weltweit verbreitet und kam bei vielen Streitkräften zum Einsatz.

Der Name Huey stammt von seiner ursprünglichen Bezeichnung HU-1, die jedoch 1962 in UH-1 geändert wurde.

 

Im Februar 1954 schrieb die Army einen Konstruktionswettbewerb für einen turbinenangetriebenen Mehrzweckhubschrauber aus, der im Medical Corps eingesetzt werden sollte. Verlangt wurde ein Hubschrauber, der eine Nutzlast von 363 kg (800 lb) über eine Distanz von 185 km (100 n.m.) transportieren kann. Er sollte weiterhin leicht zu warten und mit den damaligen Frachtflugzeugen (z. B. der C-124 Globemaster II) verlastbar sein. Als Antrieb sollte die Lycoming-T53-Freilaufturbine Verwendung finden.

Aufbauend auf den Erfahrungen mit der Entwicklung der H12-Zelle konstruierte Bell das Modell 204, das den Wettbewerb gewinnen konnte und von der US Army die Bezeichnung XH-40 erhielt. Im Mai 1955 erhielt Bell den Auftrag zum Bau von drei Prototypen (Seriennummern 55-4459 bis 4461). Die entsprechenden Ingenieurarbeiten begannen im Juni 1955, am 28. Oktober konnte die Attrappe besichtigt werden und kurze Zeit später begann der Bau der Prototypen. Weniger als ein Jahr nach dem Baubeginn fand am 22. Oktober 1956 der Erstflug des ersten XH-40-Exemplars statt, dem die beiden anderen Prototypen im Februar und Juni 1957 folgten.

Mit einem Vertrag vom 19. Oktober 1956 wurde Bell mit der Produktion von sechs Prototypen YH-40 beauftragt, die der Einsatzerprobung dienen sollten. Darauf folgten neun Vorserienmaschinen, welche die Bezeichnung HU-1 (H für helicopter, U für utility, dt. Mehrzweckhubschrauber) in dem von 1956 bis 1962 gültigen Army-System erhielten. Die Zeichenfolge HU-1 führte zu dem Spitznamen Huey, den GIs verwendeten. Offiziell wurde der Hubschrauber entsprechend der Praxis, Army-Luftfahrzeuge nach Indianerstämmen zu benennen, Iroquois genannt.

Am 30. Juni 1959 wurde die erste Serienmaschine HU-1A an das 101st Aviation Battalion ausgeliefert. Zur Erprobung des ursprünglich vorgesehenen Einsatzzwecks, der medizinischen Evakuierung (Medical Evacuation), erhielten das 56th und 57th Medical Detachment (Helicopter Ambulance) ebenfalls zu dieser Zeit ihre Maschinen. 1962 wurde die Bezeichnung im Zuge der Vereinheitlichung der einzelnen Systeme von Air Force, Navy und Army dann in UH-1 geändert. 

Bekannt wurde der Huey durch seine Einsätze im Vietnamkrieg, wo er für so gut wie jeden Zweck benutzt wurde, inklusive Luftnahunterstützung, obwohl er dafür eigentlich nicht konstruiert war. Entsprechend hoch war die Verlustquote: Von den über 7.000 in Vietnam eingesetzten Hueys kehrten nach dem Ende des Krieges nur 2.000 Stück zurück – allerdings wurden mehrere hundert beim Abzug der US-Truppen aufgegeben, zerstört oder der südvietnamesischen Armee übergeben.

Bei der US Army wurde der UH-1 inzwischen fast vollständig durch den UH-60 Black Hawk ersetzt. Die meisten der verbliebenen UH-1 der Army wurden bis September 2004 eingemottet, als die technische Unterstützung bei der Army endete. Im April 2008 waren noch etwa 60 Hueys bei der Army und 70 bei der US-Nationalgarde vorhanden, die nur noch für Sonderaufgaben vorgehalten wurden. Das United States Marine Corps (USMC) verwendet die UH-1Y weiterhin und hat im Juni 2010 18 Einheiten bestellt, darunter auch einige AH-1Z. Die Air Force plante die letzten UH-1 im Objektschutz der LGM-30 Minuteman-Stützpunkte bis 2029 durch MH-139 zu ersetzen, die Bestellung des Ersatzes wurde jedoch 2024 gekürzt, so dass sich die Außerdienststellung aufschiebt.

Die US-Nationalgarde hat den Bell-UH-1-Helikopter nach 50 Dienstjahren endgültig am 2. Oktober 2009 feierlich außer Dienst gestellt. Auch bei der US Army werden die verbliebenen Maschinen, ebenso wie in der Nationalgarde, durch die UH-72A Lakota ersetzt. Die letzten vier in Europa stationierten UH-1 der US Army wurden Ende April 2011 beim Joint Multinational Readiness Center (JMRC) in Hohenfels nach fast 40 Dienstjahren in Europa außer Dienst gestellt. Als letzte Hauptteilstreitkraft wird die US Air Force ihre noch in Betrieb befindlichen UH-1 durch eine weiterentwickelte militärische Version der AgustaWestland AW139, den MH-139, ersetzen.

Das typische Klopfen der Rotorblätter, deren Spitzen Überschallgeschwindigkeit erreichten, gab dier Huey den Spitznamen "Teppichklopfer" - der für diese Maschine nicht abwertend, sondern eher liebevoll ausgesprochen wurde. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1 

Videos: "Huey" in a Helicopter War - Vietnam 1967 

   Vietnam Assault Helicopters | Memories And Rare Original Combat Audio. Veteran Vance Gammons 

 

 

 

Dieser Bausatz ist sehr vorsichtig zu bauen, da er manchmal nicht perfekt passt und man doch immer wieder "korrigieren" muss. Dennoch ist dieser Kit rasch zu bauen und kann durch einige Zusatzdetaillierungen immens aufgewertet werden. Es macht dennoch Spaß diesen Kit zu einem Modell zusammenzusetzen - und die zahlreichen Markierungsmöglichkeiten geben eine weitere Herausforderung und wecken den Wunsch "mehr von diesen Bausätzen" in die Finger zu bekommen.

 

Mein Modell wurde mit "Hubschrauber-Crew" Figuren aus 3D-Druck besetzt, was dem Modell mehr Leben verleiht.  

 

 

 

PKZ-2 Austro-Hungarian Helicopter - Roden 1:72

Petróczy, Kármán und Žurovec waren ungarische und tschechische Ingenieure, die unmittelbar vor und während des Ersten Weltkriegs in Budapest an der Entwicklung von Hubschraubern arbeiteten. Zusammen produzierten sie zwei experimentelle Prototypen, den PKZ-1 und den PKZ-2, die die damals verwendeten gefährlichen wasserstoffgefüllten Beobachtungsballons ersetzen sollten. Daher waren diese Fluggeräte an langen Kabeln befestigt und nicht für den freien Flug gedacht. Nach dem Krieg entwickelten andere Ingenieure, insbesondere Oszkár von Asboth, das Design weiter.

1916 schlug der Flieger und österreichisch-ungarische Armeeoberst István Petróczy ein elektrisch angetriebenes Drehflüglerflugzeug als Ersatz für den gefährlich entflammbaren Beobachtungsballon vor. Sein ursprüngliches Konzept sah vor, dass der Elektromotor von einem Dynamo angetrieben wird, der von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Austro-Daimler entwickelte zu dieser Zeit einen leichten Elektromotor für den Einsatz in Flugzeugen, brauchte jedoch mehrere Jahre, um einen zu entwickeln, der die erforderliche elektrische Leistung erbringen konnte. Ein großes Problem bestand darin, eine hochwertige Isolierung für die Motorwicklungen bereitzustellen, die im Betrieb sehr heiß werden konnten. In der Zwischenzeit zeigten Tests der damals verfügbaren großen Propeller, dass sie zu ineffizient waren, und so wurde auf dem Flugplatz Fischamend ein Forschungsprogramm für effiziente große Propeller zur Verwendung als Rotoren gestartet. Dr. Theodore von Kármán war der Leiter der Forschungsgruppe in Fischamend und Fähnrich Vilém Žurovec war dort Ingenieur. Modelltests zeigten, dass die vorgeschlagenen Konstruktionen mit einer einzigen Leine instabil waren. Anfangs wurden vier Halteseile verwendet, um Stabilität zu gewährleisten, später wurde diese Zahl jedoch auf drei reduziert. 1917 schien die Technologie ausgereift und zwei Drehflügler, die PKZ-1 und die PKZ-2, wurden in getrennten Projekten gebaut. Beide Typen schwebten kurz, während sie angebunden waren, doch selbst mit Halteseilen waren sie kaum steuerbar und erforderten eine geschickte Handhabung der Halteseile. Damals wurden sie als Schrauben-Fesselflieger (SFF) oder "propellergetriebenes Fesselflugzeug" bezeichnet. Die Bezeichnungen PKZ wurden später in einem Nachkriegsartikel von Kármán verwendet. Ein dritter Entwurf, für eine kleine unbemannte Version, die von einem einzelnen Gnome-Drehkolbenmotor angetrieben wurde, wurde 1918 gebaut. Er sollte meteorologische Wetter-Instrumente oder Radioantennen in der Luft tragen, doch es ist nicht bekannt, ob er jemals flog. 

Der PKZ-1 wurde von Karman und Žurovec entworfen und von MAG in Budapest unter Karmans Leitung gebaut. Er hatte vier strahlenförmige Arme mit einem 3,9 m langen Rotor oder Propeller mit vier Blättern auf jedem, die paarweise so angeordnet waren, dass sich jedes Paar in die entgegengesetzte Richtung drehte. Die Rotoren wurden von einem einzigen Elektromotor von Austro-Daimler angetrieben, der zentral unter dem Cockpit des Beobachters angebracht war. Der 195 kg schwere Motor leistete 140 Kilowatt (190 PS) bei 6.000 U/min, begrenzt durch die Hitzebeständigkeit der Isolierung um die Wicklungen – ansonsten war er in der Lage, 190 kW (250 PS) zu leisten. Ein Generator am Boden speiste Gleichstrom (DC) über die Haltekabel an den Motor. Das Fahrwerk bestand aus vier aufgeblasenen Kissen aus Gummigewebe, eines unter dem Ende jedes Arms. Das fertige Fluggerät wurde für Flugtests nach Fischamend gebracht. In einer kurzen Serie von vier Testflügen im März 1918 konnte das Flugzeug drei Männer befördern. Die Isolierung der Verkabelung im Motor brannte beim vierten Flug durch und wurde nicht repariert.  

Der PKZ-2 mit einem einzigen Beobachter an Bord Der PKZ-2 wurde von Žurovec parallel zum PKZ-1, aber völlig unabhängig davon entwickelt. Zurovec gab nur die Unterstützung von Petróczy zu, obwohl spätere Berichte fälschlicherweise Kármán die gesamte Konstruktion zuschrieben. Das Flugzeug wurde von Dr. Liptak & Co AG unter Žurovecs Leitung gebaut. Es hatte drei strahlenförmige Arme, von denen jeder einen Rotationskolbenmotor beherbergte. Diese Motoren waren miteinander gekoppelt, um ein zentrales Paar koaxialer, gegenläufiger zweiblättriger Holzpropeller oder Rotoren mit 6 m Durchmesser anzutreiben, die über dem Flugzeugrahmen montiert waren. Ein rundes Cockpit für die Flugbesatzung war zentral auf dem Rotormast angebracht. Das Fahrwerk bestand wieder aus Gummigewebekissen, einem großen in der Mitte und drei kleineren am Ende jedes Arms. Die Flugversuche der PKZ-2 begannen am 2. April 1918. Ursprünglich war sie mit drei Gnome-Wankelmotoren mit 75 kW (100 PS) ausgestattet, doch diese reichten nicht aus, um in jeder Höhe sicher zu fliegen, und wurden durch Le-Rhone-Wankelmotoren mit 89 kW (120 PS) ersetzt. In dieser Form konnte die PKZ-2 auf eine Höhe von über 50 m steigen und bis zu einer halben Stunde schweben, obwohl sie instabil war und an langen Kabeln festgebunden blieb. Um Stabilität und Kontrolle aufrechtzuerhalten, mussten die Seile unter Spannung bleiben, denn wenn die Motoren ausfielen, konnten die Seile locker werden und die Kontrolle ging verloren. Am 10. Juni wurde das Flugzeug den Beamten des Flugdienstes vorgeführt. Die Le-Rhone-Motoren waren nicht zuverlässig und Žurovec hatte Bedenken hinsichtlich der Vorführung. Diese erwiesen sich als gerechtfertigt, als die Motoren ausfielen. Die Seilführer gerieten in Panik, was zu einer Bruchlandung führte, bei der das Flugzeug beschädigt und die Rotoren zersplitterten. Nach dem Krieg konfiszierten die Italiener das Fluggerät und brachten es nach Italien. 

Oszkár Asboth war einer der Forscher in Fischamend. 1917 beauftragte er Ufag mit der Herstellung eines Prototyps in Originalgröße nach seinem eigenen Entwurf, der AH-4, der jedoch vor seiner Fertigstellung bei einem Brand zerstört wurde. Nach dem Krieg baute und flog er mehrere weitere Hubschrauber. Einer wurde 1920 gebaut, aber später auf Anordnung der Alliierten Kontrollkommission zerstört.

Quelle: Petróczy-Kármán-Žurovec Wikipedia 

Video: PKZ the first hungarian helicopter 1918 

 

Der Bausatz ist trotz der wenigen Teile nicht unbedingt für Ungeübte zu empfehlen. Die Teile sind z.T. sehr filigran, brechen aber sehr leicht beim Abtrennen vom Gußast. Zudem ist oftmals die Bauanleitung etwas irreführend und unklar. Ohne aufschlußreiche Originalfotos und Blaupausen, die eine Menge weggelassener Details aufdecken, wird das Modell unvollständig und man merkt deutlich daß "Etwas" fehlt. Mit aufwendiger Zusatzdetaillierung wirkt das Modell "originaler" - und dann kommt die ungeklärte Frage der richtigen Farbgebung . . . da hilft es, wenn man sich Motoren, Kühler usw. aus Museen begutachtet und deren Färbung übernimmt. Es gibt so viele verschiedene Ausführungen von Modellbauern, die die abenteuerlichsten Farben verwendeten, daß es schwierig ist das "Wahrscheinlichste" herauszufiltern. Letztendlich aber erhält man ein herrliches Modell, das förmlich nach einem Diorama schreit und auch da erst vollständig zur Geltung kommt.

 

Kamov Ka-26 Hoodlum - Flugwerft Oberschleißheim / Hubschraubermuseum Bückeburg

Der Kamow Ka-26 (russisch Камов Ка-26, NATO-Codename „Hoodlum“, deutsch Ganove, Strolch) ist ein Mehrzweckhubschrauber mit Koaxialrotor des sowjetischen Herstellers Kamow, der 1965 erstmals flog und bis 1985 produziert wurde.  

Die Entwicklung des Ka-26 begann im Jahre 1962. Gefordert für Aeroflot war ein leichter, ziviler Mehrzweckhubschrauber, hauptsächlich für landwirtschaftliche Aufgaben. Kamow löste die Mehrzweck-Anforderung durch eine abnehmbare Frachtkabine hinter dem zweisitzigen Cockpit: Je nach Bedarf kann die Maschine mit einer Fracht-, einer Passagierkabine, einer offenen Lastplattform, einem Krangeschirr oder Behältern für Chemikalien oder Wasser zum Agrarflug oder zur Feuerbekämpfung ausgerüstet werden. Eine Ambulanzversion besitzt eine Kabine für zwei Liegen und drei Sitze für medizinisches Personal.

Der Erstflug fand am 18. August 1965 statt. Die Serienproduktion begann 1968 und das erste Serienmodell startete am 4. November 1969. Insgesamt wurden bis zur Einstellung der Serienproduktion im Jahre 1985 etwa 816 Ka-26 im Staatlichen Flugzeugwerk Ufa gebaut, 257 davon wurden in 15 Länder exportiert.

Mit der Kamow Ka-226 entstand ein Nachfolger mit Turbinenantrieb. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Kamow_Ka-26

Videos: Kamov Ka-26 cold engine start, engine test and take off at Kislippó, Hungary 

             Kamov Ka-26 demo flight with GoPro

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- fotografiert im Deutschen Museum Oberschleißheim von Bianca Krop-Kaiser & Alexander Krop