Bell UH-1B Iroquois (Huey) - Italeri 1/72

Der Bell UH-1 Iroquois (oft einfach Huey genannt) ist ein leichter Mehrzweckhubschrauber, der von Bell Helicopter für die US-Armee entwickelt wurde. Der Helikopter war der erste turbinengetriebene Helikopter der US-Streitkräfte. Eigentlich als Hubschrauber zur Evakuierung Verwundeter konzipiert, wurde er in seiner langen Dienstzeit auch für andere Aufgaben modifiziert. Den ersten Einsatz flog der Hubschrauber im Vietnamkrieg. Es wurden über 16.000 Stück der UH-1-Familie gebaut. Der Hubschrauber war weltweit verbreitet und kam bei vielen Streitkräften zum Einsatz.

Der Name Huey stammt von seiner ursprünglichen Bezeichnung HU-1, die jedoch 1962 in UH-1 geändert wurde.

 

Im Februar 1954 schrieb die Army einen Konstruktionswettbewerb für einen turbinenangetriebenen Mehrzweckhubschrauber aus, der im Medical Corps eingesetzt werden sollte. Verlangt wurde ein Hubschrauber, der eine Nutzlast von 363 kg (800 lb) über eine Distanz von 185 km (100 n.m.) transportieren kann. Er sollte weiterhin leicht zu warten und mit den damaligen Frachtflugzeugen (z. B. der C-124 Globemaster II) verlastbar sein. Als Antrieb sollte die Lycoming-T53-Freilaufturbine Verwendung finden.

Aufbauend auf den Erfahrungen mit der Entwicklung der H12-Zelle konstruierte Bell das Modell 204, das den Wettbewerb gewinnen konnte und von der US Army die Bezeichnung XH-40 erhielt. Im Mai 1955 erhielt Bell den Auftrag zum Bau von drei Prototypen (Seriennummern 55-4459 bis 4461). Die entsprechenden Ingenieurarbeiten begannen im Juni 1955, am 28. Oktober konnte die Attrappe besichtigt werden und kurze Zeit später begann der Bau der Prototypen. Weniger als ein Jahr nach dem Baubeginn fand am 22. Oktober 1956 der Erstflug des ersten XH-40-Exemplars statt, dem die beiden anderen Prototypen im Februar und Juni 1957 folgten.

Mit einem Vertrag vom 19. Oktober 1956 wurde Bell mit der Produktion von sechs Prototypen YH-40 beauftragt, die der Einsatzerprobung dienen sollten. Darauf folgten neun Vorserienmaschinen, welche die Bezeichnung HU-1 (H für helicopter, U für utility, dt. Mehrzweckhubschrauber) in dem von 1956 bis 1962 gültigen Army-System erhielten. Die Zeichenfolge HU-1 führte zu dem Spitznamen Huey, den GIs verwendeten. Offiziell wurde der Hubschrauber entsprechend der Praxis, Army-Luftfahrzeuge nach Indianerstämmen zu benennen, Iroquois genannt.

Am 30. Juni 1959 wurde die erste Serienmaschine HU-1A an das 101st Aviation Battalion ausgeliefert. Zur Erprobung des ursprünglich vorgesehenen Einsatzzwecks, der medizinischen Evakuierung (Medical Evacuation), erhielten das 56th und 57th Medical Detachment (Helicopter Ambulance) ebenfalls zu dieser Zeit ihre Maschinen. 1962 wurde die Bezeichnung im Zuge der Vereinheitlichung der einzelnen Systeme von Air Force, Navy und Army dann in UH-1 geändert. 

Bekannt wurde der Huey durch seine Einsätze im Vietnamkrieg, wo er für so gut wie jeden Zweck benutzt wurde, inklusive Luftnahunterstützung, obwohl er dafür eigentlich nicht konstruiert war. Entsprechend hoch war die Verlustquote: Von den über 7.000 in Vietnam eingesetzten Hueys kehrten nach dem Ende des Krieges nur 2.000 Stück zurück – allerdings wurden mehrere hundert beim Abzug der US-Truppen aufgegeben, zerstört oder der südvietnamesischen Armee übergeben.

Bei der US Army wurde der UH-1 inzwischen fast vollständig durch den UH-60 Black Hawk ersetzt. Die meisten der verbliebenen UH-1 der Army wurden bis September 2004 eingemottet, als die technische Unterstützung bei der Army endete. Im April 2008 waren noch etwa 60 Hueys bei der Army und 70 bei der US-Nationalgarde vorhanden, die nur noch für Sonderaufgaben vorgehalten wurden. Das United States Marine Corps (USMC) verwendet die UH-1Y weiterhin und hat im Juni 2010 18 Einheiten bestellt, darunter auch einige AH-1Z. Die Air Force plante die letzten UH-1 im Objektschutz der LGM-30 Minuteman-Stützpunkte bis 2029 durch MH-139 zu ersetzen, die Bestellung des Ersatzes wurde jedoch 2024 gekürzt, so dass sich die Außerdienststellung aufschiebt.

Die US-Nationalgarde hat den Bell-UH-1-Helikopter nach 50 Dienstjahren endgültig am 2. Oktober 2009 feierlich außer Dienst gestellt. Auch bei der US Army werden die verbliebenen Maschinen, ebenso wie in der Nationalgarde, durch die UH-72A Lakota ersetzt. Die letzten vier in Europa stationierten UH-1 der US Army wurden Ende April 2011 beim Joint Multinational Readiness Center (JMRC) in Hohenfels nach fast 40 Dienstjahren in Europa außer Dienst gestellt. Als letzte Hauptteilstreitkraft wird die US Air Force ihre noch in Betrieb befindlichen UH-1 durch eine weiterentwickelte militärische Version der AgustaWestland AW139, den MH-139, ersetzen.

Das typische Klopfen der Rotorblätter, deren Spitzen Überschallgeschwindigkeit erreichten, gab dier Huey den Spitznamen "Teppichklopfer" - der für diese Maschine nicht abwertend, sondern eher liebevoll ausgesprochen wurde. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1 

Videos: "Huey" in a Helicopter War - Vietnam 1967 

   Vietnam Assault Helicopters | Memories And Rare Original Combat Audio. Veteran Vance Gammons 

 

 

 

Dieser Bausatz ist sehr vorsichtig zu bauen, da er manchmal nicht perfekt passt und man doch immer wieder "korrigieren" muss. Dennoch ist dieser Kit rasch zu bauen und kann durch einige Zusatzdetaillierungen immens aufgewertet werden. Es macht dennoch Spaß diesen Kit zu einem Modell zusammenzusetzen - und die zahlreichen Markierungsmöglichkeiten geben eine weitere Herausforderung und wecken den Wunsch "mehr von diesen Bausätzen" in die Finger zu bekommen.

 

Mein Modell wurde mit "Hubschrauber-Crew" Figuren aus 3D-Druck besetzt, was dem Modell mehr Leben verleiht.  

 

 

 

Flakpanzer IV Wirbelwind - Revell 1/72

Als Flakpanzer IV werden alle Flugabwehrpanzer auf dem Fahrgestell des deutschen Panzerkampfwagen IV bezeichnet, die im Zweiten Weltkrieg entwickelt wurden und in diesem eingesetzt worden sind. Die zu dieser Fahrzeugfamilie gehörenden Modelle unterscheiden sich in ihrer Bauform und Bewaffnung. In der Gesamtheit zeigen diese Modelle jedoch die Entwicklung hin zu modernen Flugabwehrsystemen mit Kanonenbewaffnung.  

Im Konzept des Blitzkrieges spielte die mobile Luftabwehr anfänglich eine untergeordnete Rolle, da der schnelle Aufbau der deutschen Jagdflieger-Truppe darauf abzielte, möglichst schnell die Luftherrschaft über dem Operationsraum der eigenen Streitkräfte zu erringen. Das noch im Ersten Weltkrieg erprobte Kaliber 8,8 cm wurde noch vor dem Beginn des Zweiten Weltkrieges als Hauptkaliber für den Objektschutz während des Spanischen Bürgerkrieges in Form der neuen 8,8-cm-Flak 18 fortgeführt.

Für die Begleitung von motorisierten Kolonnen und Panzern wurden leichte Flugabwehrkanonen im Kaliber 2 cm und 3,7 cm auf am Ende der 1930er-Jahre neu entwickelte ungepanzerte Halbkettenfahrzeuge, wie dem Sd.Kfz. 10/4, dem Sd.Kfz. 6/1 und dem Sd.Kfz. 7/1 montiert. Diese Fahrzeuge bildeten beim Kriegsbeginn die mobile Flugabwehr der Panzerverbände.

Die Ausdehnung des Herrschaftsraumes des Deutschen Reiches und die Vielzahl der Kriegsschauplätze und Gegner überforderten die deutsche Jagdflieger-Truppe ab 1941 zunehmend. Schon ab 1942/43 gewannen die Westalliierten im Luftraum über Frankreich, den BENELUX-Staaten und dem Deutschen Reich sukzessive die Luftherrschaft, gleiches galt ab 1942 für den Mittelmeer-Luftraum. Der Separatfrieden des Königreich Italien und das Ausscheiden aus der Achse führte zu einer weiteren Überlastung der deutschen Streitkräfte.

Die Panzerverbände der Wehrmacht waren nunmehr gegen Tieffliegerangriffe von gegnerischen Jagdbombern so gut wie wehrlos.  Als die im weiteren Kriegsverlauf absolute alliierte Luftüberlegenheit im Westen ab 1943 Truppenbewegungen bei Tage fast unmöglich machte, forderte Generaloberst Heinz Guderian eine Abwehrwaffe gegen Tiefflieger, welche direkt den Panzerverbänden in der Bewegung und im Gefecht folgen sollte.

Einen ersten Versuch mit einem Truppenumbau hatte das Fla-Bataillon 614 (mot.) bereits 1941 mit dem Umbau von veralteten Munitionsschlepper I Ausf. A unternommen. Hierbei wurde das Geschütz an Stelle der Laderfläche auf der kleinen Fahrzeugwanne montiert und die Munition wurde auf einem separaten Anhänger mitgeführt. Das zusätzliche Gewicht überlastete das Fahrzeug und die Geschützbedienung war beim Schwenken auf dem kleinen Panzeraufbau dem Richtschützen im Weg.

Hitler stand einer solchen Lösung anfangs skeptisch gegenüber, da er einen zu hohen Aufwand im Verhältnis zum Nutzen befürchtete. Erst im September 1943 genehmigte er die Entwicklung des Flakpanzer IV. Entsprechend der Planung wurde der erste Prototyp mit einem 2-cm-Flakvierling 38 Ende September 1943 fertiggestellt und General Guderian in der Erprobungsstelle Kummersdorf am 16. Oktober vorgeführt. Die Seitenwände konnten in drei Stellungen positioniert werden. Optimal für den Einsatz gegen Luftziele waren die vollständig in die Horizontale abgeklappten Seitenwände, dann jedoch war die Geschützbesatzung weitgehend ungeschützt. Mit seitlichen ausgestellten Seitenwänden war der Einsatz eingeschränkt möglich. Mit hochgestellten Seitenwänden war der 2-cm-Flakvierling 38 nach vorne fixiert und ein Einsatz nicht möglich.

Bei einem Treffen der Panzerkommission am 21. Dezember 1943 wurde dann allerdings entschieden, dass als Bewaffnung für das Fahrzeug die 3,7-cm-Flak 43 Verwendung finden sollte. Krupp wurde am gleichen Tag beauftragt, für Hitler eine vollständige Konstruktionszeichnung des zuvor entworfenen Fahrzeugs mit den sechs großen Laufrollen zu erstellen, um das Fahrzeug Hitler vorzustellen. Die Planung wurde am 24. Januar durch den Ingenieur Klein per Mitteilung an Krupp dahingehend geändert, dass nunmehr Serienfahrgestelle des Panzerkampfwagen IV verwendet werden sollten. Nach der Vorführung entschied Guderian, dass das Fahrzeug seinen Anforderungen gerecht würde und dass ab April 1944 pro Monat 20 Fahrzeuge zu fertigen seien. Der monatliche Ausstoß wurde dann mit 20 Fahrzeugen geplant.

Die geplante Serienfertigung des Fahrzeugs mit dem 2-cm-Flakvierling 38 wurde storniert, der vorhandene Prototyp wurde für die 3,7-cm-Flak umgebaut.

Die Verantwortung für die Entwicklung von Flak-Selbstfahrlafetten wurde Anfang 1944 vom Generalluftzeugmeister / Flak auf den Generalinspekteur der Panzertruppen, Heinz Guderian, übertragen. In diesem Zug beauftragte Guderian die Inspektion 6 des Heereswaffenamtes mit einer grundlegenden Neukonstruktion von Flakpanzern.

Als erster richtiger Flakpanzer galt der „Wirbelwind“, da er einen voll drehbaren Gefechtsturm besaß. Mit fünf Mann Besatzung hatte der „Flakpanzer (2 cm) auf dem Fahrgestell des Panzers IV (Sd.Kfz. 161/4)“ ein Gefechtsgewicht von 22 Tonnen. Das Fahrzeug war bewaffnet mit dem 2-cm-Flakvierling 38, welcher eine hohe Feuerkraft besaß.  

Eine konzeptionelle Vorarbeit war Anfang 1944 schon bei der Flak-Abteilung SS-Pz Div 12 geleistet worden, wo der Kommandeur, Karl Wilhelm Krause, den Werkstatttrupp der Division bereits angewiesen hatte einen 2-cm-Flakvierling der Abteilung auf die Fahrgestelle eines Pz.Kpfw. IV zu montieren. Der Umbau wurde technisch vom Obersturmbannführer Karl-Heinz Prinz begleitet, unter dessen Anleitung das Geschütz ohne eigenen Schutzschild in den Turmdrehkranz eingelassen wurde und danach ein drehbarer Panzerschutz konstruiert.

Der verantwortliche Offizier des Heereswaffenamtes (HWA), Generalmajor Dipl. Ing. E. Bolbrinker, war der Überzeugung, dass seitens der Industrie in der angespannten Lage keine zeitnahe Lösung für den Bedarf entwickelt werden könne. Er beauftragte die jungen Offiziere Oberleutnant J. von Glatter-Götz und Leutnant Hans Christoph Graf von Seherr-Thoss aus seiner Inspektion mit dem Projekt. Von Seherr-Thoss wurde zu SS-Flak-Abteilung 12 nach Frankreich geschickt, um den Truppenumbau zu begutachten. Sein Bericht wurde mit Datum 27. April 1944 in der Inspektion 6 / Referat III (Panzerfahrzeuge) erfasst und empfahl eine Fertigung.

Ende Mai 1944 wurde ein Prototyp des HWA-Typen mit Entwürfen der Firmen Alkett und Daimler-Benz, wo man mit Oberleutnant Glatter-Götz am Konzept des „Kugelblitz“ arbeitete, in der Erprobungsstelle Kummersdorf dem Befehlshaber der Panzertruppe Generaloberst Guderian vorgeführt. Wie auch beim „Möbelwagen“ wurde eine initiale Fertigung mit 20 Fahrzeugen angeboten, woraufhin eine Auslieferung ab Juli 1944 vereinbart wurde.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Flakpanzer_IV

Videos: Flakpanzer der Wehrmacht - Idee, Planung, Einsatz 1939 - 1945 

             Wie effektiv war der Flakpanzer vier "Wirbelwind"? 

 

Den Wirbelwind hatte ich in meiner Jugendzeit gebaut - bin mir auch gar nicht mehr sicher ob er von Matchbox oder Italeri war - eine entsprechende bzw. passende Boxart habe ich zumindest nicht gefunden. Der Bausatz von Revell entspricht aber dem Bausatz, den ich damals auch hatte - die Teile sind zumindest identisch. Schwer zu bauen ist der Kit ja nicht - die vielen Laufrollen und die in Segmente aufgeteilten Kettenglieder benötigen ein wenig Fingerspitzengefühl . . . aber ist dies bewältigt erhält man ein sehr ansehnliches Modell. Natürlich - wie bei jedem Bausatz - kann man nachdetaillieren.

Meinen Wirbelwind hatte ich als Dioramabeigabe gedacht, doch das Diorama ist bis heute nicht fertiggeworden. Das ist einerseits schlecht, andererseits habe ich so viel dazugelernt, daß das Diorama eh komplett überarbeitet werden müsste. Na ja, bei der jahrelangen Einlagerung ist irgendwann mal etwas Schweres draufgefallen und der Wirbelwind war in seine Einzelteile zerbröselt. Ich habe ihn nun aber wieder hervorgeholt und "restauriert" - so gut es ging eben . . . ein eigenes Diorama erhielt er nicht, da er ja wieder in das ursprünglich konzipierte Diorama eingefügt werden soll. 

N.A. XB-70 Valkyrie - Italeri 1/72

North American XB-70 Valkyrie (deutsch Walküre) war der Name eines US-amerikanischen Versuchsflugzeugs von North American Aviation Anfang der 1960er-Jahre. Ursprünglich sollte die Maschine als Nachfolger der B-52 in Serie gehen. Das Projekt wurde aber noch vor Baubeginn auf nur zwei Erprobungsträger reduziert. Die XB-70 sollte die Machbarkeit eines strategischen Mach-3-Bombers aufzeigen, daher auch der Zusatz „X“ für „eXperimental status“ im Namen. Die Eckdaten der konzipierten Maschine entsprachen der damaligen Doktrin, die große Flughöhen und extrem hohe Geschwindigkeiten für zukünftigen erfolgreichen Einsatz als notwendig erachtete.  

Die XB-70 wurde bei Projektstart in Konkurrenz zu den Interkontinentalraketen einerseits und zu nuklear angetriebenen Flugzeugen andererseits gesehen. Das Ziel der Indienststellung der B-70 wurde jedoch aufgegeben. Ausschlaggebend war das hohe Risiko, dem ein Flugzeug durch Flugabwehrraketen ausgesetzt ist. Gleichzeitig hatte die UdSSR erhebliche Fortschritte in der Radartechnik gemacht. Für ein VHF-Radar wäre die B-70 schon auf etliche hundert Kilometer Entfernung sichtbar gewesen.

Mit dem Aufkommen ballistischer Raketen großer Reichweite und Tragfähigkeit führten die USA sowie die Sowjetunion wesentlich günstigere Interkontinentalraketen ein, die die B-70 genauso überflüssig machten wie die russische T-4. Trotzdem wurde die Entwicklung fortgesetzt, um experimentelle Erfahrungen zu sammeln. Die Forschungsergebnisse aus dem XB-70-Programm beeinflussten die US-Luftfahrt noch über Jahrzehnte hinweg.

Die Valkyrie ist gemessen an Größe und Geschwindigkeit eines der bemerkenswertesten Flugzeuge überhaupt. Technisch wies die XB-70 wie beispielsweise mit ihren sechs Strahltriebwerken viele Besonderheiten auf. Die Flügelspitzen konnten bei hohen Geschwindigkeiten um bis zu 65° nach unten geneigt werden, um den Widerstand zu verringern und die Stabilität zu verbessern. Bis heute sind dies die größten verstellbaren aerodynamischen Klappen an einem Flugzeug. Außerdem ist die Valkyrie eines der lautesten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden. Sie ist mehr als doppelt so groß wie andere Flugzeuge dieser Geschwindigkeitsklasse wie die Lockheed SR-71 Blackbird.

Bei der XB-70 wurde zum ersten Mal bei einem Flugzeug Kompressionsauftrieb genutzt. Dabei wird die Schockwelle, die durch den Lufteinlauf entsteht, unter die Tragflächen geführt. So konnte ohne zusätzlichen Luftwiderstand beim Überschallflug der Auftrieb um 30 % erhöht werden. Bei der XB-70 wurde dies zusätzlich durch die Tragflächenspitzen unterstützt, wenn sie voll heruntergeklappt waren, indem diese weitere 5 % Kompressionsauftrieb erzeugten. Die heruntergeklappten Tragflächenspitzen erhöhten zusätzlich die Richtungsstabilität, sodass die Seitenleitwerke der XB-70 klein ausfallen konnten. Erst so konnte man annehmbare Reichweiten bei Mach 3 erreichen.

Insgesamt wurden 128 Flüge absolviert, davon 82 mit der AV/1. Versuchsflüge und Roll-Outs waren spektakuläre Ereignisse, oft mit prominenten Gästen.

Es wurde auch ein Abfangjäger entwickelt, der die B-70 während der ganzen Mission begleiten und beschützen sollte: die North American XF-108 Rapier. Sie kam jedoch nicht über das Projektstadium hinaus.

Die Streichung des XF-108 Programms und damit die Nichtproduktion der F-108 hatte eine negative Auswirkung auf das XB-70 Programm: So fehlte der zukünftigen B-70 der ursprünglich geplante Begleitschutz durch F-108. Des Weiteren hatte diese Streichung einen negativen Effekt auf die Anschaffungs- und Betriebskosten zukünftiger B-70, da mit dem Wegfall der F-108 viel weniger YJ93-GE-3-Turbojet-Triebwerke hergestellt worden wären.

Projektverlauf

1955 forderte Air-Force-General Curtis LeMay ein Nachfolgemodell für die seiner Meinung nach ab 1965 auslaufende B-52, welche zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingeführt war. Es sollte mit Überschallmarschgeschwindigkeit in den gegnerischen Luftraum eindringen und ab 1964 eingeführt werden. Das Projekt wurde unter dem Namen „CPA“ (chemical powered aircraft) WS-110A als B-70-Bomber gestartet. Geplant waren vom Strategic Air Command 250 Bomber, die laut dem US-Verteidigungsminister Robert McNamara (unter der Regierung John F. Kennedy) ca. 10 Mrd. US-Dollar kosten würden. Dies war ihm zu teuer und er stoppte 1961 das Projekt „B-70“ mit Rückendeckung von Kennedy. Da aber schon bis 1961 mehr als 360 Mio. US-Dollar an Forschung und Entwicklung ausgegeben waren und in Europa das Überschallflugzeug Concorde angekündigt worden war, einigte man sich auf den Bau von drei Erprobungsflugzeugen XB-70 AV-1 bis AV-3. Die erste Valkyrie AV-1 (USAF-Seriennr. 62-0001) flog zum ersten Mal am 21. September 1964. Am 24. März 1965 startete sie mit einem Gewicht von über 500.000 Pfund, dem höchsten Gewicht, mit welchem je ein Flugzeug bis zu jenem Zeitpunkt abgehoben hatte. Die zweite, AV-2, flog am 17. Juli 1965. Ein Mach-3-Flug wurde erstmals am 14. Oktober 1965 durchgeführt, zeigte aber schwere strukturelle Schwächen der AV-1 auf, die daraufhin auf Mach 2,5 beschränkt wurde. Der Bau von AV-2 erfolgte zeitlich versetzt zur AV-1, so dass Erkenntnisse vom Bau der ersten Maschine direkt einfließen konnten. Somit wies die AV-2 vielfältige technische Verbesserungen auf und konnte letztlich dauerhaft mit Mach 3 fliegen, im Gegensatz zu anderen Kampfflugzeugen, die, wenn überhaupt, nur für wenige Minuten mit dieser hohen Geschwindigkeit fliegen können. AV-2 erreichte am 3. Januar 1966 zum ersten Mal Mach 3. Bis Juni 1966 wurden neun Flüge mit dieser Geschwindigkeit durchgeführt. Die dritte Maschine AV-3 wurde kurz vor der Endmontage gestoppt. Die drei Testflugzeuge sollten auch die Grundlagen für das Projekt SST, ein Projekt eines Mach 3 schnellen Verkehrsflugzeuges, erforschen. Die AV-3 war jedoch als Bomber B-70 mit vier Mann Besatzung, computergestützter Sternnavigation, IBM-Radar und -Digitalrechner und kurzen Bodenverweilzeiten (20 Minuten in der Luft ab Kaltstart und 7 Minuten zwischen Landung und erneutem Start) konzipiert.

Insgesamt wurden von der AV-1 63 Flüge mit einer Gesamtdauer von 160 Stunden und 16 Minuten durchgeführt; die AV-2 sammelte insgesamt 92 Stunden 22 Minuten bei 46 Flügen.

Am 8. Juni 1966 führten mehrere US-amerikanische Militärflugzeuge (u. a. die Valkyrie XB-70 AV-2, F-104 Starfighter, F-4 Phantom, Northrop T-38 Talon) einen Formationsflug für einen Fototermin durch, bei dem die bekanntesten Flugzeuge der United States Air Force mit General-Electric-Triebwerken auf einem Foto vereint werden sollten. Kurz bevor sich die Formation nach dem eigentlichen Fototermin auflösen sollte, kam die F-104 aus der Formation – ohne Aufforderung oder Anweisung dazu – der XB-70 zu nahe.

Die F-104 berührte die rechte Tragfläche der XB-70, mutmaßlich auf Grund von Wirbelschleppen, die von der sehr viel größeren XB-70 und deren halb nach unten geschwenkten Flächenenden erzeugt wurden. Danach wurde die F-104 durch den Luftstrom der XB-70 über deren Delta-Flügelfläche gesaugt. Dort drehte sie sich um 180°, kollidierte etwa entlang der Mitte mit der Tragfläche der XB-70 und riss ihr dabei beide Seitenleitwerke ab. Der Pilot der F-104, Joe Walker, zu dieser Zeit oberster Testpilot der NASA, war sofort tot. Die XB-70 flog noch zirka 16 Sekunden in normaler Fluglage weiter, bevor sie in eine Rollbewegung überging und bei abnehmender Manövrierbarkeit schließlich nördlich von Barstow auf dem Boden aufschlug.

Dem gerade erst zum Valkyrie-Programm gestoßenen Copilot der XB-70, Carl Cross, war es auf seinem ersten Flug auf dem Typ nicht mehr gelungen, sich zu retten. Er hatte vermutlich zu lange gewartet und aufgrund der hohen Fliehkräfte versagte im späteren Verlauf des Absturzvorgangs der Mechanismus, der den Sitz in das ausschießbare Rettungskapselsystem zurückschieben sollte. Al White, der Pilot der XB-70 und gleichzeitige Chefpilot von North American und des Valkyrie-Projekts, konnte die Rettungskapsel auslösen und landete mit ihr am Boden, wobei er sich jedoch aufgrund des nicht ausgelösten Luftkissens verletzte. Er flog bereits ein halbes Jahr später wieder für die NASA, jedoch nie wieder mit der anderen verbleibenden XB-70.

Projektende und Verbleib

Nach dem Verlust der AV-2 wurde das Programm noch eine Zeitlang mit der verbleibenden AV-1 – letztlich unter der Federführung der NASA – weitergeführt und mit dem Überführungsflug am 4. Februar 1969 zur Wright-Patterson Air Force Base bei Dayton (Ohio) beendet. Die AV-1 – die einzige erhalten gebliebene XB-70 Valkyrie – kann heute im National Museum of the United States Air Force in Dayton (Ohio) besichtigt werden. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/North_American_XB-70

Videos: The World’s Fastest Bomber: The XB-70 Valkyrie 

             XB-70 Valkyrie: Der Schnellste Amerikanische Bomber Aller Zeiten

             

 

Diesmal ist das Modell nicht von mir, allerdings habe ich es für das Museum restauriert, da der Modellbauer das Modell nur dürftig bemalt hatte - so waren Fahrwerke sowie Auslaßdüsen komplett unbemalt und auch sonst war die Detaillierung äußerst bescheiden. Ich habe einen Bausatz der XB-70 noch zuhause liegen und er wird auch gebaut werden - aber leider ohne zu große Priorität. Deshalb hier die Fotos des "Monsters" in Leihbauweise (es fehlt auf den Fotos noch die Spitze mit dem Staurohr, die nachträglich noch montiert wurde) :