N.A. F-107A Ultra Sabre - Trumpeter 1/72

Die North American F-107 war ein für die US Air Force (USAF) Mitte der 1950er-Jahre entwickelter Jagdbomber, der aber nicht in Serie ging. Die F-107, inoffiziell auch Ultra Sabre genannt, gehörte zu der sogenannten Century-Reihe (F-100 bis F-110).

Da das Ausgangsmodell für den neuen Entwurf erheblich modifiziert werden musste, vergab die USAF im Juli 1954 die neue Bezeichnung F-107. Auffälligstes Merkmal des F-107-Entwurfs war der Triebwerkslufteinlass oberhalb des Rumpfes hinter dem Cockpit. Ungewöhnlich waren auch die im Ganzen bewegliche Seitenflosse und Spoiler zur Steuerung um die Längsachse. Die F-107 verfügte auf der rechten Vorderrumpfseite über eine ausklappbare Ram-Air-Turbine, auf der linken Rumpfvorderseite befand sich eine ausklappbare Luftbetankungssonde. Die F-107 verfügte über einen vorderen Rumpftank mit 560 Gallonen, einen hinteren Rumpftank mit 378 Gallonen und je einen integralen Flügeltank mit 262 Gallonen Fassungsvermögen. Unter dem Heck befand sich ein hydraulisch ausfahrbarer Heckstoßdämpfer. Die F-107 war mit einem Bremsschirm sowie je einer großen Bremsklappe auf beiden Seiten des Hinterrumpfes ausgerüstet. Im August 1954 reduzierte die Luftwaffe ihre Bestellung auf drei Prototypen und neun weitere Testflugzeuge. Die offizielle USAF-Bezeichnung für sie lautete F-107A, so waren auch die Prototypen beschriftet. Trotzdem ist in vielen Veröffentlichungen nur die Bezeichnung YF-107A zu finden.

Der Erstflug des ersten Prototyps mit der Registrierung 55-5118 erfolgte am 10. September 1956 auf der Edwards Air Force Base. Die zweite Maschine (55-5119) flog am 28. November 1956 erstmals. Sie war für das Testen des Waffensystems vorgesehen und daher als einzige mit vier 20-mm-Kanonen (M39) ausgerüstet. Am 20. Dezember hob schließlich der dritte Prototyp zum ersten Mal ab, mit ihm sollten insbesondere die verstellbaren Seitenwände des Lufteinlasses erprobt werden, um einen für jede Geschwindigkeit optimalen Luftstrom zu erzielen. 

Seit Mitte 1956 war die inoffiziell auch Ultra Sabre genannte F-107 als Konkurrenz zur Republic F-105 Thunderchief im Gespräch, die unter teilweise erheblichen Entwicklungs- und Produktionsproblemen litt. Trotzdem hielt die US-Luftwaffe an der F-105 fest, weil sie eher verfügbar sein würde. So wurde das F-107-Programm im März 1957 gestoppt.

Die Prototypen Nummer 1 und 3 gingen an das Dryden Flight Research Center des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) (später NASA) und wurden von November 1957 bis September 1959 für Aerodynamik-Tests verwendet. Ein zweiter Schwerpunkt waren Versuche mit Sidestick-Steuerung, um sie in der North American X-15 anwenden zu können. Am 1. September 1959 beschädigte ein Startabbruch mit anschließendem Feuer das dritte Flugzeug so schwer, dass sich die Reparatur nicht lohnte und es verschrottet wurde. Prototyp Nummer 1 wechselte von der NASA zum Pima Air Museum in Tucson, Arizona. Die zweite gebaute Maschine blieb bei der US Air Force und kann heute im USAF-Museum auf der Wright-Patterson Air Force Base besichtigt werden. Es war auch eine Trainingsversion der F-107 geplant, mit der Bezeichnung TF-107. Der Rumpf vor dem Cockpit wäre verlängert worden (Vergleichbar wie bei den Northrop F-5), beide Cockpits wären durch eine einzige große Kabinenhaube gedeckt worden. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/North_American_F-107

Videos: F-107 Mach 2 Experimental Jet Fighter 

             North American F-107 Ultra Sabre

 

North American XB-70 Valkyrie & Lockheed F-104N Starfighter NASA - Lindbergh / Academy 1/144

Die North American Aviation XB-70 Valkyrie war der Prototyp des strategischen Bombers B-70, der für das Strategic Air Command der U.S. Air Force zum Eindringen in tiefes Feindgebiet und zum Abwurf von Atomwaffen konzipiert war. In den 1950er Jahren entwickelte North American Aviation die Valkyrie als großes, sechsmotoriges Flugzeug, das in einer Höhe von 21.000 Metern (70.000 Fuß) Geschwindigkeiten von über Mach 3 erreichen konnte; diese Leistungsdaten hinsichtlich Geschwindigkeit und Flughöhe sollten es ermöglichen, Abfangjägern – der damals einzigen wirksamen Waffe gegen Bomber – zu entgehen. Im Jahr 1961 führten verschiedene Faktoren zur Einstellung des B-70-Programms: verbesserte Boden-Luft-Raketen (SAMs) für große Höhen, eine doktrinäre Neuausrichtung der U.S. Air Force hin zu Tiefflugangriffen, die hohen Entwicklungskosten des Programms sowie die Einführung von Interkontinentalraketen (ICBMs) in das US-Atomwaffenarsenal. Es wurden zwei Prototypen mit der Bezeichnung XB-70A gebaut, die in den Jahren 1964 bis 1969 für Überschall-Testflüge eingesetzt wurden. 1966 stürzte einer der Prototypen nach einer Kollision mit einer NASA Lockheed F-104 Starfighter in der Luft ab; die verbliebene Valkyrie ist heute im National Museum of the United States Air Force in Ohio ausgestellt.

Der Erstflug der XB-70 fand am 21. September 1964 statt. Während des ersten Testflugs zwischen Palmdale und der Edwards AFB musste kurz nach dem Start ein Triebwerk abgeschaltet werden; zudem zwang eine Warnmeldung bezüglich einer Fahrwerksstörung dazu, den Flug vorsichtshalber mit ausgefahrenem Fahrwerk durchzuführen, was die Geschwindigkeit auf 390 mph (etwa die Hälfte des geplanten Wertes) begrenzte. Bei der Landung blockierten die hinteren Räder des linken Hauptfahrwerks, die Reifen platzten und es brach ein Feuer aus. Die Valkyrie durchbrach beim dritten Testflug am 12. Oktober 1964 erstmals die Schallmauer (Mach 1,1) und flog beim darauffolgenden Flug am 24. Oktober 40 Minuten lang mit Überschallgeschwindigkeit (über Mach 1). Bei diesem Flug wurden auch die Flügelspitzen teilweise abgesenkt. Die XB-70 Nr. 1 übertraf am 14. Oktober 1965 die Mach-3-Grenze, als sie in einer Höhe von 70.000 Fuß (21.300 m) eine Geschwindigkeit von Mach 3,02 erreichte. Bei der ersten Maschine traten Schwachstellen an den Wabenstruktur-Paneelen auf, was vor allem auf die mangelnde Erfahrung bei der Fertigung und Qualitätskontrolle dieses neuen Materials zurückzuführen war. In zwei Fällen versagten Wabenpaneele und wurden während des Überschallflugs abgerissen, weshalb die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs auf Mach 2,5 begrenzt werden musste. Die bei der AV-1 festgestellten Mängel wurden bei der zweiten XB-70, die am 17. Juli 1965 ihren Erstflug absolvierte, weitgehend behoben. Am 3. Januar 1966 erreichte die XB-70 Nr. 2 in einer Höhe von 72.000 Fuß (21.900 m) eine Geschwindigkeit von Mach 3,05. Am 12. April 1966 erreichte die AV-2 eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 3,08 und hielt diese 20 Minuten lang. Am 19. Mai 1966 erreichte die AV-2 Mach 3,06 und flog 32 Minuten lang mit Mach 3; dabei legte sie in einer Gesamtflugzeit von 91 Minuten eine Strecke von 2.400 Meilen (3.840 km) zurück.

 

Leistungsdaten der XB-70 

 

Längster Flug: 3:40 Stunden (am 6. Januar 1966) 

Höchste Geschwindigkeit: 2.020 mph (3.250 km/h) (am 12. Januar 1966) 

Größte Flughöhe: 74.000 ft (23.000 m) (am 19. März 1966) 

Höchste Mach-Zahl: Mach 3,08 (am 12. April 1966) 

Dauerflug mit Mach 3: 32 Minuten (am 19. Mai 1966) 

Gesamtdauer Mach 3: 108 Minuten / 10 Flüge

Im Rahmen des „National Sonic Boom Program“ (NSBP) wurde vom 3. November 1966 bis zum 31. Januar 1967 ein gemeinsames Forschungsprogramm von NASA und USAF durchgeführt, um Intensität und Signatur von Überschallknallen zu messen. Die Tests sollten einen Bereich von Überdruckwerten am Boden abdecken, der dem des geplanten amerikanischen Überschallverkehrsflugzeugs (SST) ähnelte, diesen jedoch übertraf. Für das Programm wurde 1966 die Maschine AV-2 ausgewählt und mit Messsensoren ausgestattet. Am 6. Juni 1966 absolvierte sie den ersten Testflug zur Untersuchung des Überschallknalls und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von Mach 3,05 in einer Höhe von 72.000 Fuß (21.900 m). Zwei Tage später stürzte die AV-2 nach einer Kollision mit einer F-104 in der Luft ab, während sie in einer Formation mit mehreren Flugzeugen bei einem Fotoflug flog. Die Untersuchungen zum Überschallknall sowie weitere Tests wurden mit der XB-70A Nr. 1 fortgesetzt. Das zweite Flugforschungsprogramm (NASA NAS4-1174) untersuchte ab dem 25. April 1967 bis zum letzten Flug der XB-70 im Jahr 1969 die „Steuerung der Strukturdynamik“. In großen Höhen und bei hohen Geschwindigkeiten kam es bei der XB-70A zu unerwünschten Höhenänderungen. Bei NASA-Tests ab Juni 1968 wurden zwei kleine Steuerflächen an der Nase der AV-1 angebracht, um das Ansprechverhalten des Stabilitätsverbesserungssystems des Flugzeugs zu messen. Die AV-1 absolvierte insgesamt 83 Flüge. Der letzte Überschallflug der XB-70 fand am 17. Dezember 1968 statt. Am 4. Februar 1969 absolvierte die AV-1 ihren letzten Flug zur Wright-Patterson Air Force Base, wo sie als Museumsexponat aufgestellt werden sollte (heute im National Museum of the United States Air Force). Während dieses Unterschallflugs wurden Flugdaten erfasst. North American Rockwell erstellte einen vierbändigen Bericht über die B-70, der im April 1972 von der NASA veröffentlicht wurde.

NASA F-104N Starfighter 013, die am 8. Juni 1966 mit der XB-70 AV-2 kollidierte und abstürzte.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/North_American_XB-70 

Videos: The XB-70 Valkyrie: America's Trisonic Nuclear Bomber. The Billion-Dollar Aviation Marvel  

             Die XB-70 Valkyrie landet mit einem hydraulischen Ausfall (1966)  

             Das Fotoshooting, das die XB-70 Valkyrie zerstörte

Der Lindbergh-Bausatz der Valkyrie weist eine sehr schlechte Gussqualität auf. Es mussten so viele Mängel durch umfangreiche Eigenbauten behoben werden, dass man kaum noch von einem Lindbergh-Modell sprechen kann. Zwar ließen sich nicht alle Fehler korrigieren, doch ich hoffe, dass das Ergebnis ein attraktives Modell ist, das die gewaltigen Ausmaße des echten „Monsters“ gut wiedergibt.

XB-70 Valkyrie with NASA F-104N Starfighter Chase-Plane

The Academy Kit is not really bad, but could be better. Not all parts fit exactly together and the cockpit is empty as the Lindbergh-Kit. All markings have been handpainted.

 

In Mai 2015 I added a NASA Jeep (papermodel) and some bushes to the diorama. Now it looks like that - I think its much better :