Heinkel He 116 - Classic plane Resin 1/72

I attach great importance to the statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a faithful reproduction of the models. A political attitude can and should not be derived from it. The generally applicable laws and regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore be satisfied.

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Ich lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit ( Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht davon abgeleitet werden.

Den allgemein geltenden Gesetzen und Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen!    

Die Heinkel He 116 der Ernst Heinkel Flugzeugwerke war ein viermotoriger Tiefdecker, der für den Postflug über lange Strecken, gegebenenfalls auch bis China und Japan eingesetzt werden sollte. Dafür war dann die Überwindung des Pamir-Gebirges und eine entsprechende Höhenleistung erforderlich. Ein späteres Einsatzgebiet war die Kartographierung und Vermessung des deutschen Gebietes.  

Die Entwicklung begann 1934 ohne offiziellen Auftrag; im Februar 1935 erfolgte dann nach Vermittlung des Reichsluftfahrtministeriums die offizielle Auftragsvergabe durch die Lufthansa,  die damals noch eine Verbindung nach China über Persien und Afghanistan für möglich hielt. Daher sollte die Maschine nicht nur eine möglichst große Reichweite, sondern auch bei hoher Treibstoffzuladung über eine Höhenleistung von 7600 m verfügen. Dafür geeignete Motoren standen in Deutschland nicht zur Verfügung, allerdings plante die Hirth Motoren GmbH einen etwa 500 PS leistenden Höhenmotor. Die Gebrüder Günter schlugen abgewandelte Tragflächen ihrer Heinkel He 70 Blitz mit vier Motoren vor, die – wie bei der He 70 – mit Sperrholz beplankt wurden. Der neue Rumpf aus Duralumin war dichtgenietet und erhielt dichte Schotten, um im Fall einer Wasserlandung für eine Zeit schwimmfähig zu sein. Dabei dachten die Konstrukteure sicher an die einzige Langstreckenpostlinie der Lufthansa nach Südamerika.

Im Juli 1935 wurde eine erste Attrappe vollendet und zwei Flugzeuge wurden geordert. Als der erste Prototyp He 116 V1 mit der Werknummer 545 im Jahr 1936 fertiggestellt wurde, waren die geplanten Höhenmotoren noch nicht fertig und der Prototyp erhielt Achtzylinder-V-Motoren Hirth HM 508B mit nur jeweils 270 PS Leistung. Beim Erstflug am 9. Dezember des Jahres, der vom Flugkapitän der Lufthansa, Robert Untucht, durchgeführt wurde, setzten durch einen Defekt in der Kraftstoffversorgung alle vier Triebwerke aus und Untucht musste bei Warnemünde notwassern. Die He 116 V1 blieb schwimmfähig und konnte zum Heinkel-Werk in Rostock-Marienehe geschleppt werden, wo sie die HM-508C-Motoren gleicher Leistung des fast fertigen zweiten Prototyps erhielt. Trotz der geringen Leistung der Motoren erschien die Maschine geeignet und im März 1937 wurde die Erprobung der V1 als D-AJIE und unter dem Namen Schlesien in den Farben der Lufthansa fortgesetzt. Nach Beendigung der Tests wurde das Flugzeug unter dem neuen Namen Lübeck auf der Südamerika-Strecke eingesetzt. Die Lübeck wurde ab dem 21. Oktober bis zum 1. Januar 1939 mindestens viermal auf der Postlinie nach Südamerika zwischen Frankfurt am Main und Las Palmas eingesetzt. Die He 116 V2 Hamburg (Wnr. 546, D–ATIO) folgte, stürzte aber am 27. Mai 1938 am Strand von Langeoog bei einem leichtsinnigen Manöver des Piloten nach Wasserberührung ab. Unter den drei Toten befand sich neben Flugkapitän Otto Falke und Funker Erich Kolbe mit dem Oberfunkmaschinisten Karl Kirchhoff einer der erfahrensten Atlantik- und Langstreckenflieger der Lufthansa.

Die Japaner hatten ebenfalls Interesse an der Maschine gezeigt und eins der beiden georderten Flugzeuge war auf dem Saharaflug im Februar 1938 mit einer japanischen Besatzung eingesetzt worden. V5 (J-BAKD, Nogi) und V6 (J-EAKF, Tojo) wurden im April 1938 mit sechs Zwischenlandungen nach Japan überführt. Die 15.251 km legten sie in 54 Stunden und 17 Minuten Flugzeit zurück. Sie wurden anschließend in Mandschukuo eingesetzt. 

Der dritte Prototyp V3 Rostock (D-ARFD Wnr. 1969)  wurde zu einer Langstreckenrekordmaschine umgebaut. Der Umbau erstreckte sich auch auf größere Tragflächen mit 75,6 m² Fläche und einer Spannweite von 25 Metern sowie erheblich mehr Treibstofftanks im Rumpf. Da für den Rekord keine Höhenleistung benötigt wurde, wurden HM-508H-Motoren mit nur je 240 PS Leistung – aber günstigeren Verbrauchswerten – eingebaut. Da die geringe Startleistung und die hohe Treibstofflast den Start erheblich erschwerten, wurde die He 116 V3 mit vier abwerfbaren Startraketen versehen. Beim ersten Versuch im Juli 1938 riss sich eine der Raketen vorzeitig los und beschädigte eine Tragfläche erheblich. Nach der Reparatur erfolgte der zweite Rekordversuch am 30. Juli 1939. Es wurden 10.000 km auf einem geschlossenen Kurs zwischen Karlshagen und Leba in der Rekordzeit von 46 Stunden und 18 Minuten (216 km/h) zurückgelegt.  

Ab Dezember 1938 wurde die Entwicklung der Militärvariante begonnen. Die He 116 A sollte eine voll verglaste Kanzel erhalten. Die Besichtigung der Attrappe der He 116 A für Sonderzwecke fand am 3. Februar 1939 statt. Für die „Staffel z.b.V. beim RLM“ wurden zwölf Maschinen bestellt, die als Langstreckenflugzeuge zum Einsatz kommen sollten, wie aus einem Befehl des Generalluftzeugmeister Ernst Udet hervorging. Im April 1940 startete die erste der Serienmaschinen zum Erstflug. Die Serienmaschinen (Wnr. 3052–3063) trugen die Bezeichnung He 116 A, die oft verwendete Bezeichnung He 116 B ist falsch. 1944 hatte die Luftwaffe nur noch drei He 116 im Bestand, davon wurden zwei in Flugschulen eingesetzt.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_116 

Videos: Versuche zum Raketen-unterstützten Start 

             The Heinkel He 116, designed, to fly over the majestic Pamir Mountains 

             Heinkel He 116 – Deutschlands Antwort auf die Langstreckenfliegerei 

Der Bausatz ist relativ selten und nur schwerlich zu bekommen. Macht man die Schachtel auf, so hat man die typischen Resinteile vor sich liegen: zwei Rumpfhälften, die Tragflächen und die Teile für's Fahrwerk. Das war's dann schon. Bei meinem Kit fehlte die Verglasung sowie der Decalbogen, weshalb ich die Markierungen - auch im Hinblick auf Haltbarkeit - nun auflackierte. Inneneinrichtung fehlt ebenso. Da das Cockpit aber kaum einsehbar ist beschränkte ich mich auf die Instrumententafel und die Sitze. Hinter dem Cockpit ist die Postluke, die geöffnet dargestellt werden kann. Das Lukenteil war bei mir zerbröselt, weshalb ich die Luke aus dickem Aluminium nachformte. Im Innenraum fand ein Funker/Navigator seinen Sitz - auch einen Tisch bekam er eingebaut. In die Luke wurde das vierte Besatzungsmitglied "eingestellt", wo er die zu erwartende Post entgegennehmen kann. 

Alles in Allem ein schönes Modell, das nicht nur seinen Seltenheitswert hat, sondern auch seinen verdienten Ehrenplatz in der Vitrine bekommt.  

 

Republic-Ford JB-2 Loon - MAC Distribution 1:72

Die Republic-Ford JB-2 (Jet Bomb 2) ist ein Marschflugkörper, der von den USA auf Basis von Plänen und Komponenten der Fieseler Fi 103 (V1) entwickelt wurde. Die JB-2 ist der erfolgreichste Marschflugkörper aus der Jet-Bomb-Serie (1–10) und der erste in den USA entwickelte Marschflugkörper. Von 1944 bis 1953 entwickelte sich die JB-2 von einem Flugkörper, der schnell während des Zweiten Weltkriegs für den Kriegseinsatz entwickelt wurde, zu einem essentiellen Testgerät für die U.S. Army, Navy und Air Force, dessen Weiterentwicklungen die Containment-Politik während des Kalten Kriegs unterstützten.  

Schon 1943 beschlossen die Vereinigten Staaten, nachdem die Existenz der deutschen V1 bekannt wurde, mit der Entwicklung eines ähnlichen Marschflugkörpers zu beginnen. Ab Juli 1944 wurde der Auftrag zur Produktion der JB-1 an Northrop Aircraft vergeben. Der Entwurf von Northrop war allerdings komplex.

Ebenfalls im Juli 1944 hatte die U.S. Army Air Force (USAAF) die Gelegenheit, die Überreste einer abgestürzten V1, etwa 1100 Kilogramm geborgener Teile, die von England in die USA verschifft wurden, zu inspizieren. Es wurde beschlossen, den Marschflugkörper nachzubauen und innerhalb weniger Wochen als JB-2 in Serie zu produzieren. Damit ersetzte die JB-2 das erfolglose Design der JB-1.

Die JB-2 und die V1 unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Startmethode und (bei späteren Flugkörpern) das Leitsystem. Da der Impulsstrahl nur im Vorwärtsflug ab 55km/h effizient arbeitete, musste die Rakete zunächst in die Luft geschossen werden. In Deutschland wurde dazu ein Dampfkatapult verwendet, das aber von der USAAF als zu gefährlich angesehen wurde. Außerdem bestand bis 1944 seitens der Alliierten keine Kenntnis über das in Deutschland verwendete Dampfkatapult und bis dahin wurde schon eine Lösung entwickelt, für deren Produktion bereits der Vertrag mit Monsanto geschlossen worden war. Ein weiterer Grund war, dass es ohnehin keine Anlagen für die Herstellung ausreichender Mengen an den in Deutschland verwendeten Chemikalien gab. Mehrere Techniken wurden getestet und die Lösung war, die JB-2 mit Hilfe eines Feststoffraketen-Boosters über eine Rampe zu beschleunigen.

Anfänglich wurde bei der JB-2 die primitive Lenkmethode der V1 verwendet, bei der der Impulsstrahl nach einer vorgegebenen Zeit gestoppt wurde. Dies führte zwar anschließend zu einem Sturzflug auf das Ziel, war allerdings extrem ungenau. Daher begann die USAAF Anfang 1945 mit der Entwicklung einer funkgesteuerten Lenkung. Dazu wurde der Marschflugkörper mit einem Radarsignal ausgestattet, was die Verfolgung erleichterte und die Sendung von Lenkbefehlen über eine Fernsteuerung ermöglichte. Damit waren Kurskorrekturen und die Einleitung eines Endsturzes möglich. Die durchschnittliche Abweichung von der beabsichtigten Einschlagstelle (cep) betrug selbst unter optimalen Bedingungen immer noch ca. 400 Meter bei einer Reichweite von ca. 160 Kilometern.

Innerhalb von drei Monaten entwickelte sich das Projekt unter dem Namen MX-544 von einer Ansammlung funktionsunfähiger V1 zu Dutzenden von einsatzbereiten JB-2-Flugkörpern. Nach dem Bau einer Testanlage begannen die Testflüge im Oktober 1944 auf der heutigen Eglin Air Force Base. Bis Ende 1944 schlug die Mehrzahl der Startversuche fehl, aber Anfang 1945 waren die Startprobleme im Wesentlichen gelöst. Im November 1944 wurde die JB-2 erstmals in der Presse erwähnt.

Im Mai 1945 wurde ein Null-Längen-Startsystem (das erste seiner Art in den USA) entwickelt, womit die Flugkörper nahezu vertikal gestartet werde konnten. Dieses wurde bis Ende Juli in 97 Starts sehr erfolgreich getestet. Die Option des Null-Längen-Starts löste das Interesse der U.S. Navy an einer U-Boot-basierten Version aus (siehe Einsatz bei der U.S. Navy).

Anfang 1945 wurde die Modifizierung eines B-17-Bombers gestartet, sodass dieser unter jeder Tragfläche eine JB-2 Rakete transportieren und starten konnte. Im März 1945 wurde dies mit mäßigem Erfolg getestet. Zwar entfielen durch die bereits vorhandene Geschwindigkeit des B-17-Bombers die Startrampen und damit auch die dabei auftretenden Schwierigkeiten, jedoch kam es zu Fehlfunktionen beim Start des Pulsstrahltriebwerks.

Auch die U.S. Navy hatte von Anfang an Interesse am JB-2-Programm gezeigt und schlug vor, den Flugkörper von Geleitflugzeugträgern aus zu starten. Die Navy nannte die Waffe „Loon“ und Ende 1945, nachdem man deutsche Pläne in die Hände bekommen hatte, wurde die Bezeichnung KGW-1 für eine geplante, von U-Booten aus zu startende taktische Waffe vergeben. Es wurde erwogen, die Loon mit einem 15 kT XW-10 Nuklearsprengkopf zu bewaffnen, aber diese Pläne waren nur von kurzer Dauer. Der erste Start einer KGW-1 fand im Januar 1946 statt. Im März desselben Jahres genehmigte die Marine den Umbau von zwei U-Booten zu Loon-Start- und Führungsbooten. Allerdings wurde die Loon bald darauf offiziell zu einem reinen Forschungsfahrzeug und dementsprechend in KUW-1 umbenannt. Die Starts von KUW-1-Flugkörpern von einem aufgetauchten U-Boot aus begannen Anfang 1947, und der erste erfolgreiche Flug war der fünfte Flug im März desselben Jahres.

Loon wurde in erster Linie ein Projekt, um Verfahren zum Start von Marschflugkörpern von U-Booten aus zu testen und zu bewerten. Gegenüber den bisher verfügbaren Geschützen hatte die JB-2 eine weitaus größere Reichweite (100 statt 25 Meilen). Des Weiteren war ein Start von U-Booten gut getarnt und durch das neue Leitsystem waren auch Kursänderungen im Flug möglich. Daher zog die Einführung der JB-2 weitreichende Veränderungen in der Seekriegsführung nach sich. Im September 1947 wurde die Loon erneut zu LTV-2 und schließlich Anfang 1948 zu LTV-N-2 umbenannt. Das LTV-N-2-Programm wurde im März 1950 beendet; einige der Ergebnisse wurden bei der Entwicklung des Marschflugkörpers SSM-N-8A Regulus verwendet.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Republic-Ford_JB-2

Videos: Republic-Ford JB-2 - A Short History 

             Republic-Ford JB-2 Loon (1944)

             Republic/Ford JB-2 Loon 

 

Der Bausatz der JB-2 Loon ist überwiegend identisch mit der Fieseler Fi 103 (V1), lediglich das Startsystem ist unterschiedlich. Für die V1 ist ein Transportwagen im Kit enthalten, die Loon hat dafür den kompletten Startschlitten. Da ich geplant habe eine "V1-Serie" , also "Buzz-Bomb", Reichenberg I, II & III bis hin zur Loon, zusammenzustellen, wurden die Teile auf eine Plastikplatte geklebt, um sie mit Alufolie nachzuformen und so die verschiedenen Muster erstellen zu können. 

 

Über diese aufgeklebten Teile wurde Grillschalen-Alu darübergeelegt und die Teile mit einem Holzspatel abgeformt. Die Teile schnitt ich anschließend aus und klebte sie zusammen, was eine relativ gute "Replica" der JB-2 Loon ergab. Hier die Fotos der unlackierten Alu-Loon :

Die JB-2 Loon wurde geglättet, Fehler "ausgebügelt" und anschließend lackiert. Die Decals wurden nach Fotos selbstgedruckt, da die Beiliegenden - finde ich - die falschen Maße aufweisen. Zusammen mit dem Startwagen setzte ich die Loon in ein kleines Diorama - und ich denke, daß dies ganz gut gelungen ist.

💗 Danke für's Anschauen - Thanks for watching 💗