Samstag, 8. Februar 2014

Convair F-106 Delta Dart - Hasegawa 1/72

Die Convair F-106 Delta Dart war ein einstrahliger, allwetterfähiger Hochleistungs-Abfangjäger mit Deltaflügeln aus US-amerikanischer Produktion, der von 1959 bis 1988 im Einsatz war. Die F-106 wurde maßgeschneidert für das Luftverteidigungssystem der Vereinigten Staaten entwickelt und deshalb nur von den US-Luftstreitkräften eingesetzt. Dieses Flugzeug weist viele Besonderheiten auf und hielt bis 22. November 1961 den von der FAI anerkannten absoluten Geschwindigkeitsweltrekord mit 2.455,736 km/h (1525,93 mph) Diese Leistung stellt bis heute eine der höchsten mit einem einstrahligen Jets offiziell anerkannten Geschwindigkeiten dar. In der Folgezeit gab es nur noch ein einstrahliges Flugzeug, das einen offiziellen Fluggeschwindigkeitsweltrekord aufstellte – die Mikojan-Gurewitsch Je-166 am 7. Juni 1962 mit 2.681 km/h.

Die F-106 gehörte zu der sogenannten Century-Reihe (F-100 bis F-110).


Anfang der 1950er Jahre zeichnete sich klar ab, dass der „Ultimate Interceptor“, welchen Convair entwickelte, nicht bis 1954 die Einsatzreife erreichen würde. Die USAF entschied sich daher zur Überbrückung für die Anschaffung eines technologisch weniger anspruchsvollen Abfangjägers. Dieses Interimsmuster war die Convair F-102A Delta Dagger und das eigentliche Projekt MX-1554 erhielt die Bezeichnung F-102B. Zwischenzeitliche Probleme bei Entwicklung und Einführung der F-102A führten zur vorläufigen Beendigung des F-102B-Programms. Im November 1955, als die vorgesehene Feuerleitanlage Hughes MA-1 endlich fertig war, wurden die Arbeiten an der F-102B wieder aufgenommen; am 17. Juni 1956 wurde das Projekt schließlich offiziell in F-106 Delta Dart umbenannt. Das Pratt & Whitney J57 Triebwerk der F-102A wurde durch das Pratt & Whitney J75 ersetzt. Umfangreiche Detailänderungen verbesserten die Aerodynamik im Transsonischen- und Überschallgeschwindigkeitsbereich. So war die F-106 nun fähig ohne Nachbrenner über Mach 0,9 schnell zu fliegen und mit zwei externen Tanks Überschallgeschwindigkeit zu erreichen. Das Einsatzkonzept sah Einsätze dieses Abfangjägers unter automatischer Leitung durch SAGE-Bodenstationen (Semi-Automatic Ground Environment) vor, mit denen das Hughes MA-1-System gekoppelt war. Der Jäger wurde dabei vom Boden an das Ziel herangeführt, bis das Bordradar es erfassen konnte. Der weitere Anflug wurde vom MA-1-System mit den Daten des Bordradars gesteuert. Sobald sich die F-106 dem Ziel auf Waffenreichweite genähert hatte, schoss das MA-1-System die Raketen ab. Danach drehte die Maschine automatisch ab. Die Aufgabe des Piloten während der Mission war lediglich: Start, Aktivierung der Waffen, Kontrolle der Systeme etc., Eingreifen bei Problemen, Steuerung des Schubs nach Machzahl-Vorgabe und Landung. Zwei Prototypen der F-106A (Convair Model 8-24) flogen erstmals am 26. Dezember 1956 bzw. 26. Februar 1957. Die ersten Tests verliefen enttäuschend und zeigten noch zahlreiche Mängel insbesondere am Triebwerk und der Feuerleitanlage auf. Hinzu kamen einschneidende Rüstungsbudgetkürzungen, so dass zur Rettung des Programms die geplante Beschaffung von 1.000 Flugzeugen auf nur 350 Maschinen reduziert werden musste. Modifikationen an den Lufteinläufen und am Elektroniksystem beseitigten die erkannten Probleme weitgehend und so konnten die ersten einsatzfähigen Jäger im Mai 1959 an die 539th Fighter Interceptor Squadron auf der McGuire Air Force Base (New Jersey) übergeben werden. Es entstanden 275 Maschinen der einsitzigen Variante F-106A.

Neben der F-106A gab es noch die zweisitzige Trainerversion F-106B (Convair Model 8-27), welche auch als voll taugliche Einsatzmaschine verwendbar war. Von dieser Version wurden 63 Maschinen gebaut.

Die NASA nutzte bis 1991 eine F-106B mit Vortex Flaps an der Vorderkante der Flügel. Die Vortex Flap dient der gezielten Ausnutzung der bei höheren Anstellwinkeln abgehenden Wirbelsysteme, wobei durch Form und Einstellung der Klappe relativ zum Flügel die Saugkraft dieser Wirbel entweder zur Verminderung des Widerstandes oder zur Auftriebserhöhung genutzt werden soll. Im Idealfall lässt sich eine Maximierung der Gleitzahl – also des Verhältnisses Auftrieb zu Widerstand erreichen. Die Untersuchungen dienten der Entwicklung eines Klappensystems für Überschallverkehrsflugzeuge, um für Unterschallüberlandflüge günstigere aerodynamische Verhältnisse zu erzielen.

Verbesserte Versionen (F-106C, F-106D und F-106X) blieben nur Projekte. Diese Versionen mit der Bezeichnung „Super Dart“ hätten über neue Lufteinlässe für das Triebwerk, Canards, neue Avionik, neuen Radar und ein General-Electric-Strahltriebwerk J93-GE-3AR verfügt, einige dieser Neuerungen hatten ihren Ursprung im nicht realisierten Convair Model 200. Als potentielle Kunden galt die US Air Force und die Luftwaffe von Japan. Im Laufe der Produktion waren schrittweise Verbesserungen erfolgt, so dass man Nachrüstprogramme zum gemeinsamen Standard-Modell 8-31 bzw. 8-32 parallel zur Auslieferung der letzten Serienmaschinen durchführte. Durch fortlaufende Modernisierungen wurden die F-106 schließlich bis 1988 in Dienst gehalten. Als letzte Einheit flog die 119th Fighter Interceptor Squadron der New Jersey Air National Guard die Delta Dart bis August 1988. 

Eine Neuerung, die in etliche US-amerikanische Kampfflugzeugentwürfe (z. B. nach der F-102 noch in die F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief, F-4 Phantom II und Convair B-58 Hustler) der 1950er Jahre einfloss, war der aus aerodynamischen Gründen in der Mitte eingeschnürte Rumpf (Wespentaille), der so genannten Flächenregel folgend. Dies brachte dem Jet den Spitznamen „fliegende Colaflasche“ ein.

Die F-106A war das erste Flugzeug mit einem digitalen Bordcomputer mit Zielidentifizierung und hatte bereits ein Radar mit Festzeichenunterdrückung aber ohne Look-Down-Shoot-Down-Fähigkeit, zeigte also nur bewegte Ziele an. Weiterhin hatte die F-106A ab 1960 vor der Pilotenkanzel ein Infrarotzielsystem (IRST) eingebaut. So war es auch auf kurze Distanz oder bei technisch oder feindlich gestörtem Radar möglich, die IR-Raketen einzusetzen. Standardmäßig war die Maschine mit zwei AIM-4D/G-Falcon-Raketen mit Infrarot-Lenkung und zwei AIM-4F Falcon mit halbaktiver Radarlenkung ausgestattet. Die F-106A konnte jedoch auch die ungelenkte AIR-2 Genie mitführen – die stärkste Waffe, die je ein Abfangjäger mitgeführt hat. Die AIR-2A besaß einen nuklearen Gefechtskopf von 1,5 Kilotonnen (kT) TNT und sollte gegen feindliche Bomberformationen eingesetzt werden, indem sie zwischen den Bombern explodierte. Wegen der geringen Reichweite der Luft-Luft-Rakete von nur 9,5 km musste die F-106 nach dem Abschuss extrem schnell umkehren, um dem Vernichtungsradius der Kernwaffenexplosion zu entkommen. Während das Flugzeug automatisch auf dem per Funk übertragenden Abfangkurs fliegt, sucht der Pilot per Radar nach dem Ziel. Hat der Pilot das Ziel gefunden und den Bereich eingegrenzt aktiviert er die gewünschte Waffe. Das Radar wechselt den Modus und verfolgt genau ein Ziel. Der Pilot fliegt nun das Flugzeug. Der Pilot muss das Ziel in der Mitte eines Konuses vor dem Flugzeug halten, dieser wird dem Piloten als abstandsabhängiger Kreis im HUD dargestellt. Der Raketenabschuss findet nach Ermessen des Feuerleitcomputers automatisch statt. Die Rakete wird erst kurz vor dem Abschuss ausgefahren. Der Suchkopf der Rakete zeigt schon im Waffenschacht in Richtung des Ziels. Im Fall der ungelenkten Genie-Rakete fliegt diese den vom Computer programmierten Kurs und explodiert unter der extrapolierten Flugbahn des Ziels.

Um im Überschallflug den Schwerpunkt dem Auftriebspunkt nachzuführen pumpte der Computer Mach-Zahl abhängig Treibstoff zwischen dem Tank hinter dem Piloten und dem Trimmtank an der Hinterkante der Tragflächen umher. Der Trimmtank diente während des Starts und Aufstiegs zunächst als normaler Integraltank. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Convair_F-106

Videos: F-106 Corn Field Bomber, Convair Delta Dart 

             The Ultimate Supersonic Interceptor - F-106 Delta Dart























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