Mikojan-Gurewitsch MiG-23 Flogger - Academy 1/72

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-23 (russisch Микоян-Гуревич МиГ-23, NATO-Codename: Flogger) ist ein einstrahliges Kampfflugzeug, das zur Zeit des Kalten Krieges in der Sowjetunion entwickelt wurde. Das einsitzige Schwenkflügelflugzeug war neben der MiG-21 das erfolgreichste von der Sowjetunion exportierte Kampfflugzeug und bildete darüber hinaus die Grundlage für die Entwicklung des Jagdbombers MiG-27. 

 

Die MiG-23 wurde in den Jahren von 1964 bis 1966 zur Ablösung der MiG-21 im Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch entwickelt und sollte anfangs zum Teil auf dieser basieren. Dazu wurde die Je-8 entwickelt, die allerdings in ihren Leistungen nicht befriedigte, worauf zwei vom Aufbau verschiedene, etwas größere und mit stärkeren Triebwerken ausgerüstete Prototypen der MiG-23 entwickelt wurden. Die Je-230 mit Deltaflügel und zusätzlichen Hubtriebwerken hatte am 3. April 1967 und die Je-231 mit Schwenkflügeln am 10. Juni 1967 ihren Erstflug. Beide Prototypen wurden bei der Luftparade in Domodedowo am 9. Juli 1967 erstmals vorgestellt, wobei später die Schwenkflügler bevorzugt und weiterentwickelt wurden. 1969 waren die Tests abgeschlossen, worauf die Serienfertigung begann und die Maschine in den Truppendienst eingeführt wurde. Die Vorserienmuster MiG-23S und MiG-23SM waren noch mit dem schwächeren Triebwerk Tumanski R-27F2M-300 ausgerüstet. Die Aufgabe der MiG-23 waren Luftverteidigung und Angriff. In der Sowjetunion wurden mehr als 4000 Stück (inklusive MiG-27) in verschiedenen Versionen gebaut. Mitsamt den Lizenzbauten wurden weltweit schätzungsweise über 5000 MiG-23 hergestellt. 1978 rollten in der Sowjetunion die letzten Maschinen der Version MiG-23UB vom Band.

Eine entscheidende Neuerung der MiG-23 waren die Schwenkflügel. Sie verbesserten im Langsamflug den Auftrieb und ermöglichten vor allem den Jagdbomberversionen eine kurze Start- und Landestrecke. Aber auch im Luftkampf brachte die veränderbare Pfeilung der Tragflächen wesentliche Vorteile durch die mögliche Anpassung an den jeweiligen Höhen- und Geschwindigkeitsbereich.

Die MiG-23 war besser als ihre Vorgängermodelle für Start und Landung auf Feldflugplätzen geeignet. Darüber hinaus wurde das Flugzeug im Vergleich zur MiG-21 mit leistungsfähigerer Sensortechnik (Radar und Infrarot) ausgestattet und konnte eine höhere Geschwindigkeit erreichen. Zugelassen war die MiG-23ML/MF bis Mach 2,35; mit dem stärkeren Triebwerk der MiG-23ML wurde aber auch Mach 2,7 erreicht. In Bodennähe war ebenfalls Überschallgeschwindigkeit möglich.

In der Version MiG-23MF, MiG-23ML(Ä) (Exportversion der MiG-23ML) sowie MiG-23UB wurde das Muster vom JG-9 (Peenemünde) der Luftstreitkräfte der DDR geflogen. Hier waren zwei Staffeln MiG-23ML und eine Staffel MiG-23MF stationiert. Außerdem wurde beim JBG-37 (Cottbus-Drewitz) die MiG-23BN in der Version als Jagdbomber geflogen (damalige Bezeichnung in der NVA: auch MiG-23BN). Im gleichen Geschwader flogen vier MiG-23UB: in der 1. JBS die takt. Nr. 101 (abgestürzt am 17. Juni 1987 durch Ausstoßen des Bremsschirmes beim Start) sowie die takt. Nr. 104 (BW: 20+62); in der 2. JBS die takt. Nr. 102 (BW: 20+61) und die takt. Nr. 105 (BW: 20+63).

Außerhalb der Staaten des Warschauer Paktes war und ist die MiG-23 in Libyen, Syrien, Ägypten, Indien, Kuba, Algerien, Angola, Irak, Afghanistan, dem Jemen und Nordkorea im Einsatz. Heute stehen die Flugzeuge in den meisten dieser Staaten noch im Dienst, mehrheitlich in der Version MLD. Auch die Streitkräfte der Nachfolgestaaten der Sowjetunion verfügen noch über zahlreiche MiG-23, die vermutlich in ihrer Mehrheit nicht mehr unmittelbar flugbereit, sondern eingelagert sind. Unter der Bezeichnung YF-113 verfügt auch die US Air Force über MiG-23. Als gesichert gilt die „direkte Übernahme“ der beiden MiG-23BN, takt. Nr. 692 (BW: 20-41) und 715 (BW: 20-53), aus der ehemaligen 1. JBS des aufgelösten JBG-37 am 2. September 1993. Dagegen wurde die takt. Nr. 712 aus der 2. JBS am 16. April 1991 erst an die Wehrtechnische Dienststelle 61 in Manching übergeben, um von dort am 16. Oktober 1996 ebenfalls in die Vereinigten Staaten überführt zu werden – zur USAF für Beschusstests auf der Eglin Air Force Base in Florida.

Die Herstellerfirma RAC-MiG bietet Aufrüstungs- und Modernisierungsprogramme für die MiG-23 an. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Mikojan-Gurewitsch_MiG-23

Videos: MiG 23 Walkaround Tour Russian Airplane 

             MiG-23 Soviet Air Force

Der Bausatz ist im Vergleich zum Airfix-Bausatz nicht besser oder schlechter zu bewerten. Er ist sehr einfach zu bauen und mit ein paar Zusatzdetaillierungen durchaus eine wertvolle Ergänzung für die Vitrine. Ich habe mich für den eher seltenen Grau-Grau "Streifenhörnchen" - Anstrich entschieden, weil er die Maschine besser zur Geltung bringt und ein guter Kontrast zu den Standardtarnungen darstellt.

 

Vought F-8 Crusader - Revell 1/72

Die Vought F-8 Crusader (bis 1962 F8U) war ein einstrahliges Kampfflugzeug aus US-amerikanischer Produktion, das vornehmlich auf Flugzeugträgern eingesetzt wurde. Der Prototyp flog erstmals am 25. März 1955, insgesamt wurden 1261 Crusader gebaut. Es war der letzte Flugzeugtyp, dessen Primärbewaffnung eine Maschinenkanone war, deswegen trug es auch den Spitznamen The Last of the Gunfighters.

Als Erprobungsträger war eine Maschine 1972 das weltweit erste Flugzeug in dem eine digitale Fly-by-Wire Flugsteuerung eingesetzt wurde. 

1953 erhielt die Chance Vought Division der United Aircraft Corporation den Auftrag zur Entwicklung eines trägergestützten überschallschnellen Jagdflugzeugs. Die Flugerprobung des Prototyps XF8U-1 begann im März 1955, als Antrieb wurde ein Pratt & Whitney J57-P-12 verwendet. Kurze Zeit später begann bereits die Serienproduktion, die bis 1965 lief, und schon am 20. September 1955 flog die erste Serienmaschine F8U-1, 1962 in F-8A umklassifiziert. Die F-8A hatte zunächst noch das gleiche Triebwerk wie der Prototyp, später erhielten alle Maschinen das stärkere J57-P-20A bzw. -22.

Die Crusader wurde bei der US Navy und dem US Marine Corps vorwiegend als trägergestützter Abfangjäger eingesetzt. Zahlreiche Muster des Modells kamen im Vietnamkrieg zum Einsatz. Im Jahre 1957 stellte der damalige Major des US Marine Corps und spätere Astronaut John Glenn einen neuen transkontinentalen Geschwindigkeitsrekord auf. Für die Strecke Los Angeles nach New York City brauchte er bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von Mach 1,1 lediglich 3:23 Stunden. Dabei wurde die Maschine dreimal in der Luft betankt. 

 

Die Besonderheit dieses Flugzeugs ist der hydraulisch um 7° verstellbare Einstellwinkel der mit einem Sägezahn versehenen Tragflächen, die um 45° gepfeilt sind. Dies erlaubt einen hohen Anstellwinkel während des Landeanfluges auf einen Flugzeugträger, ohne gleichzeitig die Sicht nach vorn zu beeinträchtigen. Diese Konstruktion erhöhte allerdings den Wartungsaufwand der F-8. Ansonsten war das Muster mit der üblichen Trägerausrüstung (Klappflügel, Fanghaken, Katapultbeschläge) versehen. Zur Verbesserung der Aerodynamik wurde die Kabine völlig in die Rumpfkontur einbezogen. Bei einigen Versionen wurde das Bugfahrwerk nach rechts versetzt, um so Platz für eine zusätzliche Waffenstation unter dem Rumpf zu schaffen.  

Die F-8 wurde bei allen Konflikten der 1960er-Jahre eingesetzt, vor allem dem Vietnamkrieg. Schon während der Kubakrise 1962 flog die Aufklärungsstaffel VFP-62 von Landbasen Aufklärung über Kuba. Im August 1964 waren die Jagdstaffeln VF-51 und VF-53 des Trägers USS Ticonderoga bei den Vergeltungsangriffen auf nordvietnamesische Schnellbootbasen nach dem Tonkin-Zwischenfall beteiligt. Damit begann der eigentliche Vietnamkrieg für die USA. Schon im Juni war allerdings eine RF-8A der Aufklärungsstaffel VFP-63 Det. C des Trägers USS Kitty Hawk über Laos abgeschossen worden. Insgesamt verloren US Navy und US Marine Corps in Vietnam 139 F-8 und 29 RF-8. F-8-Piloten konnten ihrerseits 18 nordvietnamesische Flugzeuge abschießen. Der Einsatz der F-8 endete für die US Navy 1976 mit der Ausmusterung des letzten Trägers der Essex-Klasse, USS Oriskany. Im Rahmen des Geschwaders CVW-19 waren hier die Jagdstaffeln VF-191 und VF-194 mit F-8J eingesetzt. Die RF-8G wurde 1982 letztmals von VFP-63 im Geschwader CVW-14 auf USS Coral Sea eingesetzt. Die Reservestaffel VFP-206 musterte die letzte RF-8G am 29. März 1987 aus. 1977 kauften die Philippinen 35 F-8H. 25 wurden bis 1991 als F-8P eingesetzt, zehn dienten als Ersatzteilspender. Die französische Marinestaffel 12F stellte die letzte F-8E(FN) am 4. Dezember 1999 außer Dienst. 

 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Vought_F-8

 

Videos: Vought F-8 Crusader - The Last Gunfighter  

             

             Vought F-8 Crusader

             

             Vought F-8 Crusader vs. McDonnell Douglas F-4 Phantom II

 

 

 

Convair XFV-1 VTO Pogo - KS models 1/72

Die Convair XFY-1 Pogo war ein in den 1950er Jahren entwickeltes US-amerikanisches Flugzeug in Heckstarter-Bauweise. Ursprünglich als Prototyp eines Abfangjägers entwickelt, wurde das Programm nach etwa einem Jahr Flugerprobung und mit der Erkenntnis der Untauglichkeit von Heckstartern eingestellt.  

Im Jahr 1947 starteten die US-Marine und die US-Luftwaffe Studien unter dem Namen „Project Hummingbird“. Ziel der Forschung war das Konzept eines VTOL-fähigen, kompakten Abfangjägers, der auf Schiffen stationiert werden konnte, ohne auf einen Flugzeugträger angewiesen zu sein.

1950 schrieb die Marine offiziell die Entwicklung eines flugtauglichen Prototypen aus, und im Mai 1951 wurden an Convair und Lockheed jeweils ein entsprechender Auftrag vergeben. Beide Maschinen sollten als Antrieb ein Allison YT40-A-6 Turboprop-Triebwerk mit zwei gegenläufigen Curtiss-Wright-Luftschrauben nutzen. Die Bezeichnung „Pogo“ wurde offiziell nur an die Convair XFY-1 vergeben; später setzte sich der Begriff jedoch für die XFY-1 und die Lockheed XFV-1 durch.

Convair setzte auf eine kompakte Bauweise mit Deltaflügeln. Das übrige Leitwerk bestand aus zwei Flächen gleicher Größe und Form ober- und unterhalb des Flugzeugrumpfs. Diese schlossen bündig mit den Tragflächen ab; das Fahrwerk bestand lediglich aus kleinen Rollen an den Spitzen des Leitwerks, so dass die Maschine auf dem Heck aufsetzen konnte. Dieses improvisierte Fahrwerk besaß keine Bremsen, weshalb eine sichere Landung nur bei Windstille möglich war. Für den Vertikalflug konnte der Sitz des Piloten um 45° nach vorne gedreht werden. Für die Sicherheit sollte ein Schleudersitz sorgen. Im Cockpit befand sich ein Seil für den Fall, dass der Pilot einmal außerhalb des Flugfeldes landen und aussteigen musste. Die unter dem Rumpf befindliche Leitwerksflosse konnte im Notfall abgesprengt werden, sollte beispielsweise eine „Bauchlandung“ unumgänglich sein.

Nach etwa einem Monat Triebwerktests auf dem Lindbergh Field (heute der San Diego International Airport) brachte man die XFY-1 im April 1954 in einen ehemaligen Luftschiffhangar auf dem Marinefliegerstützpunkt Moffett Field in der Nähe von Sunnyvale (Kalifornien), um die Tests in windgeschützter Umgebung durchführen zu können. Am 29. April hob die Maschine das erste Mal ab, von vier Seilen an den Leitwerksspitzen und einem an der „Nase“ gesichert. Das vordere Seil konnte durch eine Seilwinde, welche von einem Testingenieur bedient wurde, gespannt werden, um im Notfall das Flugzeug in eine stabile, vertikale Position zu bringen. Nicht vorgesehen war der Umstand, dass der Luftstrom der XFY-1 an den Hangarwänden zurückgeworfen wurde und starke Turbulenzen erzeugte, weshalb die Tests mehrmals abgebrochen wurden. Dennoch absolvierten die Tester über 60 Flugstunden in dem Hangar.

Am 1. August 1954 fanden die ersten freien Schwebeflüge über dem Außengelände statt, worauf man die Testreihe zum Naval Auxiliary Air Station Brown Field bei San Diego verlegte. Über 70 weitere vertikale Schwebeflüge wurden durchgeführt, bis am 2. November 1954 die erste Transition mit anschließendem 21-minütigen Horizontalflug erfolgte. Am 4. November wurde im Rahmen einer Präsentation der XFY-1 eine weitere Transition vollzogen.

Ein großes Problem war die mangelnde Stabilität des Flugzeugs bei niedriger Geschwindigkeit, insbesondere während des Übergangs vom Horizontal- zum Schwebeflug und der anschließenden Landung. Der Abwind der Propeller (engl. Downwash) verursachte in Bodennähe starke Turbulenzen, die die Landung zusätzlich erschwerten. Ebenso war problematisch, dass die Maschine über keinerlei Luftbremsen verfügte, was den Geschwindigkeitsabbau vor allem nach schnellen Flügen und somit zielgenaue Anflüge auf das Landefeld schwierig machte.

Am 19. Mai 1955 flog erstmals ein anderer Testpilot die XFY-1, ohne Erfahrung mit diesem Typ, und entging nur knapp einem Unglück. Man verlegte die Testeinrichtung aus dem Hangar auf Moffett Field zum Brown Field und begann mit der Ausbildung weiterer Piloten. Als jedoch absehbar wurde, dass das Triebwerk einer Generalüberholung bedurfte und die Navy ihre Unterstützung einschränken wollte, wurden die Tests beendet. Der letzte Flug erfolgte am 16. Juni 1955, offiziell wurde das Programm am 1. August 1956 von der Navy eingestellt. Der geplante Einbau des stärkeren Allison YT40-A-14-Triebwerks wurde nie durchgeführt; allerdings wurde ebendieses Triebwerk mit identischen Propellern später in der Hiller X-18 verwendet.

Bis 1973 zierte die Maschine die Einfahrt der Naval Air Station in Norfolk (Virginia). Danach brachte man sie ins National Air and Space Museum in Washington, D.C.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Convair_XFY-1

Videos: XFY-1 & XFV-1 Vertical Takeoff Fighters

             Convair XFY-1 Pogo - VTOL - Fighter Aircraft.