Petróczy, Kármán und Žurovec waren ungarische und tschechische Ingenieure, die unmittelbar vor und während des Ersten Weltkriegs in Budapest an der Entwicklung von Hubschraubern arbeiteten. Zusammen produzierten sie zwei experimentelle Prototypen, den PKZ-1 und den PKZ-2, die die damals verwendeten gefährlichen wasserstoffgefüllten Beobachtungsballons ersetzen sollten. Daher waren diese Fluggeräte an langen Kabeln befestigt und nicht für den freien Flug gedacht. Nach dem Krieg entwickelten andere Ingenieure, insbesondere Oszkár von Asboth, das Design weiter.
1916 schlug der Flieger und österreichisch-ungarische Armeeoberst István Petróczy ein elektrisch angetriebenes Drehflüglerflugzeug als Ersatz für den gefährlich entflammbaren Beobachtungsballon vor. Sein ursprüngliches Konzept sah vor, dass der Elektromotor von einem Dynamo angetrieben wird, der von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Austro-Daimler entwickelte zu dieser Zeit einen leichten Elektromotor für den Einsatz in Flugzeugen, brauchte jedoch mehrere Jahre, um einen zu entwickeln, der die erforderliche elektrische Leistung erbringen konnte. Ein großes Problem bestand darin, eine hochwertige Isolierung für die Motorwicklungen bereitzustellen, die im Betrieb sehr heiß werden konnten. In der Zwischenzeit zeigten Tests der damals verfügbaren großen Propeller, dass sie zu ineffizient waren, und so wurde auf dem Flugplatz Fischamend ein Forschungsprogramm für effiziente große Propeller zur Verwendung als Rotoren gestartet. Dr. Theodore von Kármán war der Leiter der Forschungsgruppe in Fischamend und Fähnrich Vilém Žurovec war dort Ingenieur. Modelltests zeigten, dass die vorgeschlagenen Konstruktionen mit einer einzigen Leine instabil waren. Anfangs wurden vier Halteseile verwendet, um Stabilität zu gewährleisten, später wurde diese Zahl jedoch auf drei reduziert. 1917 schien die Technologie ausgereift und zwei Drehflügler, die PKZ-1 und die PKZ-2, wurden in getrennten Projekten gebaut. Beide Typen schwebten kurz, während sie angebunden waren, doch selbst mit Halteseilen waren sie kaum steuerbar und erforderten eine geschickte Handhabung der Halteseile. Damals wurden sie als Schrauben-Fesselflieger (SFF) oder "propellergetriebenes Fesselflugzeug" bezeichnet. Die Bezeichnungen PKZ wurden später in einem Nachkriegsartikel von Kármán verwendet. Ein dritter Entwurf, für eine kleine unbemannte Version, die von einem einzelnen Gnome-Drehkolbenmotor angetrieben wurde, wurde 1918 gebaut. Er sollte meteorologische Wetter-Instrumente oder Radioantennen in der Luft tragen, doch es ist nicht bekannt, ob er jemals flog.
Der PKZ-1 wurde von Karman und Žurovec entworfen und von MAG in Budapest unter Karmans Leitung gebaut. Er hatte vier strahlenförmige Arme mit einem 3,9 m langen Rotor oder Propeller mit vier Blättern auf jedem, die paarweise so angeordnet waren, dass sich jedes Paar in die entgegengesetzte Richtung drehte. Die Rotoren wurden von einem einzigen Elektromotor von Austro-Daimler angetrieben, der zentral unter dem Cockpit des Beobachters angebracht war. Der 195 kg schwere Motor leistete 140 Kilowatt (190 PS) bei 6.000 U/min, begrenzt durch die Hitzebeständigkeit der Isolierung um die Wicklungen – ansonsten war er in der Lage, 190 kW (250 PS) zu leisten. Ein Generator am Boden speiste Gleichstrom (DC) über die Haltekabel an den Motor. Das Fahrwerk bestand aus vier aufgeblasenen Kissen aus Gummigewebe, eines unter dem Ende jedes Arms. Das fertige Fluggerät wurde für Flugtests nach Fischamend gebracht. In einer kurzen Serie von vier Testflügen im März 1918 konnte das Flugzeug drei Männer befördern. Die Isolierung der Verkabelung im Motor brannte beim vierten Flug durch und wurde nicht repariert.
Der PKZ-2 mit einem einzigen Beobachter an Bord Der PKZ-2 wurde von Žurovec parallel zum PKZ-1, aber völlig unabhängig davon entwickelt. Zurovec gab nur die Unterstützung von Petróczy zu, obwohl spätere Berichte fälschlicherweise Kármán die gesamte Konstruktion zuschrieben. Das Flugzeug wurde von Dr. Liptak & Co AG unter Žurovecs Leitung gebaut. Es hatte drei strahlenförmige Arme, von denen jeder einen Rotationskolbenmotor beherbergte. Diese Motoren waren miteinander gekoppelt, um ein zentrales Paar koaxialer, gegenläufiger zweiblättriger Holzpropeller oder Rotoren mit 6 m Durchmesser anzutreiben, die über dem Flugzeugrahmen montiert waren. Ein rundes Cockpit für die Flugbesatzung war zentral auf dem Rotormast angebracht. Das Fahrwerk bestand wieder aus Gummigewebekissen, einem großen in der Mitte und drei kleineren am Ende jedes Arms. Die Flugversuche der PKZ-2 begannen am 2. April 1918. Ursprünglich war sie mit drei Gnome-Wankelmotoren mit 75 kW (100 PS) ausgestattet, doch diese reichten nicht aus, um in jeder Höhe sicher zu fliegen, und wurden durch Le-Rhone-Wankelmotoren mit 89 kW (120 PS) ersetzt. In dieser Form konnte die PKZ-2 auf eine Höhe von über 50 m steigen und bis zu einer halben Stunde schweben, obwohl sie instabil war und an langen Kabeln festgebunden blieb. Um Stabilität und Kontrolle aufrechtzuerhalten, mussten die Seile unter Spannung bleiben, denn wenn die Motoren ausfielen, konnten die Seile locker werden und die Kontrolle ging verloren. Am 10. Juni wurde das Flugzeug den Beamten des Flugdienstes vorgeführt. Die Le-Rhone-Motoren waren nicht zuverlässig und Žurovec hatte Bedenken hinsichtlich der Vorführung. Diese erwiesen sich als gerechtfertigt, als die Motoren ausfielen. Die Seilführer gerieten in Panik, was zu einer Bruchlandung führte, bei der das Flugzeug beschädigt und die Rotoren zersplitterten. Nach dem Krieg konfiszierten die Italiener das Fluggerät und brachten es nach Italien.
Oszkár Asboth war einer der Forscher in Fischamend. 1917 beauftragte er Ufag mit der Herstellung eines Prototyps in Originalgröße nach seinem eigenen Entwurf, der AH-4, der jedoch vor seiner Fertigstellung bei einem Brand zerstört wurde. Nach dem Krieg baute und flog er mehrere weitere Hubschrauber. Einer wurde 1920 gebaut, aber später auf Anordnung der Alliierten Kontrollkommission zerstört.
Quelle: Petróczy-Kármán-Žurovec Wikipedia
Video: PKZ the first hungarian helicopter 1918
Der Bausatz ist trotz der wenigen Teile nicht unbedingt für Ungeübte zu empfehlen. Die Teile sind z.T. sehr filigran, brechen aber sehr leicht beim Abtrennen vom Gußast. Zudem ist oftmals die Bauanleitung etwas irreführend und unklar. Ohne aufschlußreiche Originalfotos und Blaupausen, die eine Menge weggelassener Details aufdecken, wird das Modell unvollständig und man merkt deutlich daß "Etwas" fehlt. Mit aufwendiger Zusatzdetaillierung wirkt das Modell "originaler" - und dann kommt die ungeklärte Frage der richtigen Farbgebung . . . da hilft es, wenn man sich Motoren, Kühler usw. aus Museen begutachtet und deren Färbung übernimmt. Es gibt so viele verschiedene Ausführungen von Modellbauern, die die abenteuerlichsten Farben verwendeten, daß es schwierig ist das "Wahrscheinlichste" herauszufiltern. Letztendlich aber erhält man ein herrliches Modell, das förmlich nach einem Diorama schreit und auch da erst vollständig zur Geltung kommt.
