Beagle B.206 Basset - Airfix 1/72

Die Beagle B.206 ist ein leichtes zweimotoriges Propellerflugzeug des britischen Herstellers Beagle Aircraft aus den 1960er Jahren. Die Militärversion erhielt die Bezeichnung Beagle Basset CC.1.  

Die Beagle B.206 beruht auf der Bristol 220, einem abgebrochenen Projekt aus den 1950er Jahren. Die Entwurfsarbeiten begannen 1960. Am 15. August 1961 absolvierte der Prototyp B.206X (Kennzeichen G-ARRM) seinen Erstflug. Das als Tiefdecker ausgelegte Ganzmetallflugzeug war mit fünf Sitzen ausgestattet und wurde von zwei Continental-Boxermotoren IO470 mit je 195 kW angetrieben. Der Prototyp war kleiner als die Serienmaschinen und besaß nur eine Spannweite von 11,58 m und eine Startmasse von 2862 kg.

Der zweite Prototyp B.206Y (Kennzeichen G-ARXM) wurde für sieben Personen ausgelegt. Der Erstflug dieser Maschine, die über zwei GIO-470-Motoren mit 230 kW verfügte, erfolgte am 12. August 1962. Der Prototyp ging am 25. Mai 1964 durch einen Flugunfall verloren.

Anschließend wurden zwei Vorserienmodelle vom Ministry of Aviation bestellt und an das Aeroplane and Armament Experimental Establishment geliefert. Die B.206Z1 (Kennzeichen XS742) wurde in Shoreham-by-Sea gebaut und flog erstmals am 24. Januar 1964. Die B.206Z2 (Kennzeichen XS743) wurde in Rearsby hergestellt und startete am 20. Februar zu ihrem ersten Flug. Der Tragflügel wurde von Boulton Paul hergestellt. Diese Ausführung diente als Prototyp für die B.206 Series 1 (auch B.206R). 20 Flugzeuge wurden als Beagle Basset CC.1 an die Royal Air Force als Transport- und Verbindungsflugzeug verkauft und ab Mai 1965 ausgeliefert, nachdem der Erstflug am 24. Dezember 1964 erfolgt war. Die Kabinentür war bei diesen Maschinen über die Tragfläche zugänglich. Weitere elf Maschinen gingen an zivile Kunden.

Der Prototyp der stärker motorisierten Series 2 bestritt seinen Erstflug am 23. Juni 1965. Diese Version verfügte über GTSIO520-Motoren und war zusätzlich mit einer Tür hinter den Tragflächen ausgestattet, die das Ein- und Aussteigen sowie das Beladen erleichterte. Genutzt wurden die 47 gebauten Maschinen unter anderem als Lufttaxi und als Transportflugzeug. Zwei Exemplare wurden nach Australien an den Royal Flying Doctor Service verkauft.

Als letzte Version entstand die Series 3 mit gestrecktem Rumpf und zehn Passagierplätzen, von der nur noch 3 Stück gebaut wurden. Danach endete die Produktion der B.206 zugunsten der erfolgreicheren Beagle B.121. Bis 1969 wurden 85 B.206 gebaut. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Beagle_B.206

Videos: Beagle 206 

             beagle 206

 

DeHavillandCanada DHC-2 Beaver -Airfix 1/72

Die DHC-2 Beaver ist ein STOL-fähiges leichtes Transport-, Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug des ehemaligen kanadischen Flugzeugherstellers de Havilland of Canada Ltd. Von 1947 bis 1967 wurden über 1600 Exemplare gebaut. Seit 2008 wird bei Viking Air, ebenfalls in Kanada, eine Turboprop-Version aus Umbauten gebrauchter Exemplare hergestellt.

 

Die Beaver war als klassisches Buschflugzeug in über 50 Ländern verbreitet, als robustes, zuverlässiges Transportmittel für bis zu 7 Passagiere oder rund 900 kg Fracht. Dank der Möglichkeit mit Rädern, Schwimmern oder Skikufen ausgerüstet zu werden, und der hervorragenden Kurzstart- und Landeeigenschaften ist die Beaver extrem flexibel. Zurzeit sind noch rund 500 Beaver weltweit im Einsatz. 

Die Konstruktion der Beaver begann Ende 1946 nach einer Ausschreibung des Ministeriums für Land- und Forstwirtschaft der Provinz Ontario für ein universelles Arbeitsflugzeug. Es sollte speziell die Anforderungen der Buschfliegerei erfüllen. Nach einem Jahr war der erste Prototyp mit dem Kennzeichen CF-FHB-X fertiggestellt, der am 16. August 1947 zum Erstflug startete. Bereits in der Anfangsphase der Erprobung zeigten sich die hervorragenden Flugeigenschaften und die Fähigkeit, von unbefestigten Pisten aus operieren zu können.

Nachdem die Provinz Ontario einen Anfangsauftrag über vier Beaver erteilt hatte, lief die Serienfertigung der DHC-2 Mk.1 an. Am 12. März 1948 erhielt die Beaver ihre kanadische Musterzulassung. Das US Search and Rescue Command in Alaska wollte 1949 22 Maschinen beschaffen, was jedoch wegen Rücksichtnahme auf die eigene US-Luftfahrtindustrie nicht umgesetzt werden konnte. Der Einbruch in den US-amerikanischen Markt gelang dann erst 1951. Im Rahmen eines gemeinsamen Wettbewerbs der US Air Force und der US Army wurde die DHC-2 neben sechs anderen Mustern auf ihre Verwendung als leichtes Mehrzweckflugzeug hin geprüft. Die YL-20 gewann den Wettbewerb, ein Auftrag der US-Streitkräfte für die L-20A konnte allerdings erst 1952 nach einem besonderen Bewilligungsverfahren des amerikanischen Kongresses erteilt werden. Bis Ende 1960 hatte De Havilland of Canada 968 L-20 an die US Air Force und US Army geliefert. Dort wurden sie als Verbindungsflugzeug sowie für Search and Rescue, Artilleriebeobachtung und zum Transport von Verwundeten eingesetzt, auch im Koreakrieg und im Vietnamkrieg.

Um eine allgemeine Leistungsverbesserung zu erreichen, entwickelte man 1953 die Variante DHC-2 Mk.2, die sich von der Grundausführung durch den 570 PS leistenden Neunzylinder-Sternmotor Alvis Leonides 502/4, eine leicht vergrößerte Spannweite und eine größere Seitenleitwerksfläche unterschied. Zu einer Serienfertigung kam es nicht, da die Verbesserung der Flugleistungen zu gering ausfiel. Im Juni 1963 begannen die Arbeiten an der Version DHC-2 Mk.3, auch als Turbo-Beaver bezeichnet, die ein Turboprop-Triebwerk United Aircraft of Canada PT6 A-6 verwendete. Für den Umbau wurde die Beaver-Zelle Nr. 1525 eingesetzt. Am 30. Dezember 1963 startete die Maschine (CF-ROM-X) zum Erstflug. Bis Februar 1972 konnte de Havilland Canada 60 Turbo-Beaver fertigstellen.

Am 24. Februar 2006 kaufte die kanadische Firma Viking Air von Bombardier Aerospace die Rechte an der DHC-2 und anderen DHC-Flugzeugen. Seitdem vermarktet Viking Air die DHC-2T Turbo Beaver, die ebenfalls von einer PT6A-34-Propellerturbine mit 680 PS angetrieben wird. 

Neben der US Air Force und der US Army beschafften 15 Nationen die L-20A für die unterschiedlichsten Zwecke, meist zum Einsatz unter extremen Bedingungen wie in der Antarktis oder in den Tropen. Die L-20 wurde im Koreakrieg und im Vietnamkrieg hauptsächlich für den Transport von Schwerverwundeten aus unwegsamen Gebieten eingesetzt. Aber auch der Transport von Fracht und Personal von Stützpunkt zu Stützpunkt, Truppenbeobachtung, Artilleriebeobachtung und Search and Rescue gehörte zur Einsatzroutine der L-20A.

1962 wurde das Bezeichnungssystem geändert und die L-20 in U-6A umbenannt. Viele Exemplare blieben bis nach 1970 im Militäreinsatz. Als DHC-2 werden viele Beavers bis heute in über 50 Ländern eingesetzt. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-2

Videos: DHC-2 Beaver

            Army Bird Dog and Beaver aircraft

 

British Taylorcraft Auster V - papermodel 1/72

Die Taylorcraft Auster war ein militärisches Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug des britischen Herstellers Taylorcraft Aeroplanes (England) Limited aus dem Zweiten Weltkrieg. 

 

Ausgangspunkt für die Entwicklung der Auster war die Taylorcraft Plus C, die mit einem leistungsstärkeren 90-PS-Cirrus-Triebwerk ausgerüstet und als Taylorcraft Plus D bezeichnet wurde. Von dem Baumuster wurden zwischen Ende 1939 und Anfang 1940 noch sieben Maschinen hergestellt, aber nicht mehr an zivile Nutzer ausgeliefert. Bereits vorhandene Plus C, die nachträglich durch Einbau des 90-PS-Motors auf Plus-D-Standard gebracht wurden, erhielten die Bezeichnung Plus C/2, manchmal auch als Plus C.2 geschrieben. Die Gesamtproduktion betrug 23 zivile Plus C, von denen 15 Exemplare zu Plus C/2 umgebaut wurden.

Bereits 1939 forderten Offiziere der britischen Armee die Beschaffung von eigenen Artilleriebeobachtungsflugzeugen. Taylorcraft lieferte daraufhin im Dezember 1939 die Plus D mit dem Kennzeichen G-AFZJ (Werknummer 128) zur Erprobung nach Salisbury zur School of Army Co-operation. Anschließend setzte man das Flugzeug, nun mit Tarnanstrich, im April und Mai 1940 in Frankreich ein. Die Beurteilung der Eignung der Plus D für die vorgesehene Rolle fiel aber eher schlecht aus. Sowohl die Leistung als auch die Robustheit der Konstruktion wurden als nicht zufriedenstellend angesehen.

Die Armee bevorzugte eine militärische Version der Stinson 105 Voyager, von der im Juli 1940 100 Maschinen bestellt wurden. Tatsächlich erreichten im ersten Jahr lediglich etwa 20 Stück England. Hinzu kam, dass man schließlich auch die Vigilant für den vorgesehenen Zweck als zu groß erklärte. Man bestellte deshalb Ende 1941 100 Taylorcraft Plus D, was diese aber weniger ihren Leistungen, als vielmehr dem Mangel an Alternativen verdankte. Die militärische Variante der Plus D erhielt die Werksbezeichnung Plus D/1 und den Namen Auster Mark I (auch Auster I). Die Bezeichnung Auster verdankt das Flugzeug der Ansicht des Air Ministry, dass eine Buchstabenbezeichnung nicht ausreichend sei. Der erste Vorschlag Icarus wurde nach dem Hinweis abgelehnt, dass Ikarus lediglich einen einzigen Flug ausführen konnte. Da zeitgenössische Militärflugzeuge häufig die Namen von Winden trugen (Z. B. Hurricane und Whirlwind), verwendete man mit Auster den römischen Namen für einen warmen Südwind.

Die erste Auster I flog im Mai 1942 und wurde im Juli an die No. 651 Squadron geliefert. Bis zum November 1942 waren bereits vier AOP-Staffeln (AOP steht für Airborne Observation Post, Luftgestützter Beobachtungsposten) mit dem Muster ausgerüstet. Diese nahmen ab Mai 1943 an den Kämpfen in Nordafrika und den Invasionen von Sizilien und Italien teil. Die geringe Leistung des Cirrus-Triebwerks von 90 PS und der gleichzeitige Mangel an Ersatzteilen für diese Motoren veranlasste Taylorcraft zur Umrüstung zweier Zellen auf Lycoming O-290-3 Triebwerke, die 125 PS leisteten. Diese Variante, mit zusätzlichen Spreizklappen und einer Kabinenheizung erhielt die Bezeichnung Taylorcraft Model E bzw. Auster Mark II.

Da aufgrund der Erfolge der deutschen U-Boote bei der Bekämpfung alliierter Geleitzüge im Atlantik die Verfügbarkeit der O-290 nur gering war, ging die Auster II jedoch nicht in Serienproduktion. Stattdessen ersetzte man den Cirrus-Motor durch einen 130-PS leistenden de Havilland Gipsy Major, womit die Variante Model F bzw. Auster III festgelegt war. Die Serienproduktion hierfür lief im Januar 1943 an. Die Auster III erhielt darüber hinaus eine vergrößerte Kabinenverglasung, die nun auch das Kabinendach mit einschloss, was zum Kennzeichen sämtlicher noch folgenden Auster-Ausführungen wurde. Diese Version wurde in 467 Exemplaren gebaut, trotz der weiterhin bestehenden Unzufriedenheit der AOP-Kommandeure, die sich auch darin ausdrückte, dass sie beim Air Ministry statt weiterer Aufträge für die Auster, die Beschaffung der Miles M.28/M.38 Messenger forderten. Dem stand entgegen, dass die Besatzungen vor Ort die Fähigkeiten der Auster durchaus schätzten.

Im Jahre 1943 verbesserte sich die Versorgungssituation mit amerikanischen Motoren derart, dass Taylorcraft sich erneut für eine Version mit dem Lycoming O-290-3-Triebwerk entschied. Diese Model G bzw. Auster IV genannte Variante flog zum ersten Mal Ende 1943. Außer der, wegen der Boxerbauweise des O-290 geänderten Triebwerksverkleidung, wurde auch erstmals ein optionaler dritter Sitz für einen Beobachter vorgesehen. Den Schleifsporn der Auster III ersetzte ein kleines Spornrad. Der Bedarf für die Auster IV war in der Vorbereitung für den D-Day so groß, dass die Produktion im Frühjahr 1944 auf 28 Maschinen pro Woche erhöht wurde. Insgesamt betrug die Produktion einschließlich des Prototyps 255 Exemplare.

Nachfolger der Auster IV war ab Juni 1944 die Auster V (Taylorcraft Model J), die die größten Stückzahlen aller Taylorcraft Modelle erreichte. Die Unterschiede zur Mark IV waren kleinere Verbesserungen, wie z. B. die Veränderung des Ruderausgleichs, der Ersatz des hölzernen Armaturenbretts durch eine Metallausführung und der Einbau zusätzlicher Blindfluginstrumente. Bis zum Kriegsende wurden 790 Auster V hergestellt. Für den Einsatz auf den Kriegsschauplätzen im Pazifik und Fernen Osten entstand eine Variante mit den Schwimmern einer Zieldarstellungsdrohne de Havilland Queen Bee. Andere Modifikationen betrafen den Einbau von Kameras oder den Umbau zu einem Ambulanzflugzeug. Auch Kufen für den Einsatz auf Schneeuntergrund konnten eingesetzt werden, ebenso war eine Variante im Einsatz, die das Verlegen von Telefonkabeln aus der Luft durchführen konnte. Das Model H schließlich war nach Entfernen des Motors und Tanks und Verlängerung des drei Personen aufnehmenden Rumpfbugs als Schulungslastensegler vorgesehen. 1943 wurde ein auf einer Auster-III-Zelle basierender Prototyp hergestellt; eine Serienproduktion schloss sich jedoch nicht an, da Aeronca, Piper und die amerikanische Taylorcraft ähnliche Baumuster anboten.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden 1630 Auster für die Streitkräfte Großbritanniens und Kanadas hergestellt. 

Quelle:  https://de.wikipedia.org/wiki/Taylorcraft_Auster