EWR VJ 101C - Flugwerft Oberschleißheim / Deutsches Museum

Die EWR VJ 101 war ein strahlgetriebenes, senkrechtstartendes, überschallschnelles deutsches Experimentalflugzeug des Entwicklungsrings Süd (EWR), eines Gemeinschaftsunternehmens der Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH, der Messerschmitt AG und der Bölkow GmbH. Die Bezeichnung VJ stand für „Versuchs-Jäger“. Ursprünglich sollte die Maschine zu einem VTOL-Nachfolger für die F-104G Starfighter weiterentwickelt werden. Diese Pläne wurden später fallengelassen, ebenso wie das Projekt VAK 191 B von VFW-Fokker.  

Die angestrebten Flugleistungen für die VJ 101 basierten zunächst auf den Forderungen des Bundesministeriums der Verteidigung nach einem konventionell startenden Abfang- und Verfolgungsjäger vom September 1956. Diese Forderungen wurden am 30. Oktober 1957 beträchtlich erweitert. Hinzu kamen sowohl Allwettertauglichkeit als auch VTOL-Eigenschaften. Weitere Zusatzforderungen stammen vom 4. Juli 1959, die man zusammenfassen kann in der Formel: VJ 101-Leistung = F-104-Leistung + VTOL. Im September 1959 legte der EWR Süd daraufhin das endgültige Konzept der VJ 101C vor, einem Konzept, welches auch schon ganz ähnlich bei der Bell Aircraft Corporation bei der Entwicklung der später ebenfalls aufgegebenen Bell D188A verfolgt worden war. Am 11. September 1959 wurde der Hauptvertrag unterzeichnet, der nicht nur die Entwicklung, Fertigung und Erprobung von vier Experimentalflugzeugen, sondern auch den Bau von vier Schwebegestellen (test rigs) vorsah. 

Die schließlich vom Entwicklungsring Süd gebaute VJ 101 C vereinte die wesentlichen Merkmale von Heinkels und Messerschmitts Entwürfen.

Die VJ 101 C verfügte über Trapezflügel, ein herkömmliches Leitwerk und schwenkbare Gondeln mit je zwei Triebwerken an den Tragflächenspitzen. Zwei weitere Hubtriebwerke waren im Rumpf eingebaut, um den Schub der vier Haupttriebwerke im Schwebeflug zu ergänzen.

Die VJ 101 C war ein einsitziger Schulterdecker mit einer Länge von 17,30 m, einer Höhe von 4,13 m und einer Spannweite von 6,61 m. Die maximale Abflugmasse betrug 6.100 kg. Das Flugzeug besaß insgesamt sechs Triebwerke vom Typ Rolls-Royce/MAN Turbo RB 145 mit je 12,2 kN Schub (ohne Nachbrenner). Je zwei davon waren in Gondeln an den Tragflächenenden untergebracht. Diese Gondeln konnten für Start und Landung in eine vertikale Lage geschwenkt werden.

Die maximale Geschwindigkeit betrug 1.254 km/h (Mach 1,05). Damit war die VJ 101 C der erste überschallschnelle Senkrechtstarter der Welt. Weitere Flugzeugentwicklungen mit diesen Fähigkeiten waren etwa zeitgleich die Dassault Mirage III V und später die Jakowlew Jak-141. Diese Flugzeuge blieben ebenfalls allesamt Prototypen. Erst mehr als 40 Jahre nach dem Erstflug der VJ 101 C wurde mit der Lockheed Martin F-35B ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit der Fähigkeit zum Überschallflug zur Produktionsreife entwickelt.

Von der VJ 101 C wurden zwei Prototypen gebaut: Die X1 (Kennzeichen D-9517) und die X2 (Kennzeichen D-9518). An der Flugerprobung war unter anderem der Testpilot Hans-Friedrich (Fred) Rammensee beteiligt. Am 10. April 1963 gelang der X1 mit dem Chefpiloten des EWR, George Bright, am Steuer, in Manching der erste Schwebeflug. Der erste Normalstart fand im August, die erste Transition (Übergang vom Schwebeflug zum Horizontalflug) am 20. September desselben Jahres statt. Der erste Überschallflug (Mach 1,04) erfolgte am 29. Juli 1964. Am 14. September 1964 wurde die Maschine durch einen Defekt am Flugregler zerstört, wobei sich Bright mit dem Schleudersitz retten konnte, aber verletzt wurde.

Das Dreibeinbugfahrwerk hatte extrem lange Federwege, um die zu erwartenden harten Landestöße abzufedern. Das Bugrad war nicht lenkbar: der Pilot konnte mit Hilfe der getrennten Hauptfahrwerksbremsen das Flugzeug lenken.

Bei der VJ 101 C-X2 besaßen die Gondeltriebwerke Nachbrenner, außerdem wurde ein neuer Flugregler erprobt. Die erste Transition der Maschine fand am 22. Oktober 1965 statt.

Im Jahre 1968 wurde das Projekt eingestellt. Die VJ 101 C-X2 ist im Deutschen Museum in München ausgestellt. Pläne für ein weiter entwickeltes Modell VJ 101 D kamen über das Reißbrettstadium nicht hinaus. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/EWR_VJ_101

Videos: Heinkel Messerschmitt VJ 101 "Vertikal Jäger" VTOL Tiltjet Aircraft 

             Luftwaffe VTOL jets - VJ101 and VAK191

 

 

 

 

Udet U 8B - Flugwerft Oberschleißheim

Der einmotorige Udet U 8 Hochdecker, manchmal auch als Limousine bezeichnet, war ein dreisitziges kommerzielles Personenflugzeug, das 1924 in Deutschland entworfen und gebaut wurde. Fünf Exemplare wurden produziert und bis etwa 1928 von deutschen Fluggesellschaften eingesetzt.

 

1925 nahm eine U 8, die D-670, als eine von nur zwei kommerziellen Typen am „Deutschlandrundflug“ teil. Angetrieben während des Wettbewerbs von einem Bristol Lucifer-Motor (er hatte zu einem anderen Zeitpunkt einen Neunzylinder-Siemens) absolvierte die U 8 erfolgreich alle fünf Runden des Wettbewerbs mit einer Gesamtstrecke von 5.242 km. Allerdings mit einem leistungsstärkeren Motor als die meisten seiner Klasse (C) wurde das kleine Flugzeug nur Neunter. Ein anderer Udet-Teilnehmer, die zweisitzige Udet U 10, gewann die Klasse B.  

Die fünf U 8 wurden ursprünglich von der Deutschen Aero Lloyd eingesetzt, aber zwei von ihnen wurden an die Nordbayerische Verkehrsflug weitergegeben als Aero Lloyd 1926 zur Deutschen Lufthansa wurde. Eine davon (D-670) stürzte bald darauf ab. Sie wurde repariert und an den DVS übergeben und dort später im Jahr von der D-839 ergänzt.

Keine Udet U 8 hat bis heute überlebt, allerdings hat man in der Flugwerft Oberschleißheim einen Flügelquerschnitt gefunden . . .

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Udet_U_8 

 

Transall C-160 - Flugwerft Oberschleißheim / Technik Museum Speyer

Die Transall C-160 ist ein in den 1960er Jahren vom deutsch-französischen Firmenkonsortium Transporter Allianz entwickeltes taktisches Transportflugzeug, das von den Luftstreitkräften Deutschlands, Frankreichs und der Türkei eingesetzt wird. Die Typenbezeichnung des von zwei Propellerturbinen angetriebenen Schulterdeckers setzt sich aus dem Einsatzzweck (C für Cargo) und der Flügelfläche (160 m²) zusammen.

Bekannt wurde das für militärische Einsätze entworfene Flugzeug unter anderem durch Hilfsflüge, die die Luftwaffe insbesondere in den 1970er und 1980er Jahren nach Afrika durchführte. In kleinerem Umfang wurde die Transall auch zivil eingesetzt. Bei den Luftstreitkräften der drei aktuellen Nutzerstaaten wird sie seit 2013 nach und nach durch den Airbus A400M abgelöst. 

 

Im Jahr 1957, als sich der Lizenzbau der Nord 2501 Noratlas noch im Vorbereitungsstadium befand, begannen in Frankreich und Deutschland unabhängig voneinander erste Planungen für die Entwicklung eines Nachfolgemusters. Während sich in Frankreich Nord Aviation und Sud-Aviation/Hurel-Dubois mit dem Projekt befassten, waren dies in Deutschland Weserflug und Hamburger Flugzeugbau (HFB). Die deutschen Entwürfe mit vier Triebwerken zeigten bei der Auslegung deutlich die Einflüsse der Lockheed C-130 Hercules. Die französischen Vorschläge tendierten dagegen mehr zu einer zweimotorigen Lösung, die für strategische Langstreckeneinsätze geeignet sein sollte. Aus deutscher Sicht sollte dagegen die Beschaffung eines taktischen Transporters mit relativ geringer Reichweite im Vordergrund stehen. Beide Länder waren sich jedoch bei der Forderung von STOL-Eigenschaften und der Einsatzfähigkeit auf unvorbereiteten Pisten einig.

Die vom HFB durchgeführten Studien führten Anfang 1958 zum Entwurf HFB P.311, der die Möglichkeit des gleichzeitigen Beladens und Entladens über Ladeklappen unter dem Bug und am Heck vorsah. Der geplante Antrieb bestand aus vier Allison T56-Turboprops und die Flügelfläche sollte 150 m² betragen. Weserflug schlug ebenfalls eine viermotorige Auslegung, aber eine größere Flügelfläche von 180 m² und einen voluminöseren Rumpf mit Heckklappen vor. Eine Eigentümlichkeit, die beide Konzepte aufwiesen, war das geteilte Seitenleitwerk mit obenliegendem Höhenleitwerk. Ein zweiter Entwurf von Weserflug betraf ein kleineres zweimotoriges Flugzeug mit 150 m² und einem Zentralleitwerk. Zugunsten der beiden von Weserflug ausgearbeiteten Vorschläge wurde die HFB P.311 schließlich gestrichen. Nach Bildung der ersten provisorischen „Arbeitsgemeinschaft Transporter“ erhielten die beiden Weserflugprojekte die Bezeichnungen AT 180 und AT 150. Die in Frankreich von Nord-Aviation vorgeschlagene C 40 war in ihrer zweimotorigen Auslegung der AT 150 sehr ähnlich. Hurel-Dubois entwickelte in Zusammenarbeit mit Sud Aviation die SA-HD 120, bei der eine weitspannende Tragfläche mit großer Streckung vorgesehen wurde.

Ende April 1958 war die erste Projektierungsphase in beiden Ländern abgeschlossen. Auch Italien interessierte sich als drittes Partnerland für eine Projektbeteiligung, um seine Fairchild C-119 zu ersetzen. Ein aus Mitgliedern der drei Staaten gebildeter Ausschuss erarbeitete ein Lastenheft und übergab dieses am 12. Juni 1958 an Vertreter der deutschen und französischen Luftfahrtindustrie. Der Ausschuss erörterte die vorgelegten Konzepte und empfahl schließlich, die Entwürfe von Nord-Aviation und Weserflug weiter zu verfolgen. Auf deutscher Seite stieß das Ingenieurbüro Blume zur Planungsgruppe hinzu, während in Frankreich Sud-Aviation und Hurel-Dubois ausschieden. Frankreich und Deutschland entschieden, die weitere Planung gemeinsam unter der Federführung von Weserflug fortzuführen, während Italien wegen Finanzierungsbedenken aus dem Programm ausschied.

Am 28. Januar 1959 schlossen die vier nunmehr in der „Transporter-Allianz“ zusammengeschlossenen Firmen (Weserflug, HFB, Blume und Nord-Aviation) in Bonn einen Grundsatzvertrag für die geplante Gemeinschaftsentwicklung. Im Februar 1959 wurde anschließend die deutsch-französische Arbeitsgemeinschaft TRANSALL (Transporter Allianz) durch Nord Aviation (Nord) (Paris), Weser-Flugzeugbau (Lemwerder), Hamburger Flugzeugbau (HFB) (Hamburg) und W. Blume – Leichtbau und Flugtechnik (Blume) (Duisburg) gegründet, die das mittlerweile als C-160 bezeichnete Luftfahrzeug in den Versionen F (Frankreich) und D (Deutschland) bauen sollte. Im Dezember 1959 folgte auf Regierungsebene die Unterzeichnung eines Vorvertrags, der den Bau und die Erprobung von drei fliegenden Prototypen, sowie den Bau je einer Bruchzelle für die statische und dynamische Erprobung vorsah. Jedes Land sollte dabei 50 % der Kosten übernehmen.

Im Januar 1960 begann die eigentliche Entwicklung der C-160 Transall. Als Antrieb standen mittlerweile die gegenüber den T56 wesentlich leistungsstärkeren Rolls-Royce Tyne mit annähernd 5000 WPS zur Verfügung. Der von beiden Regierungen genehmigte Beschaffungsplan sah 50 Maschinen für die französische und 110 für die deutsche Luftwaffe vor. Im Jahr 1962 kam ein zusätzlicher Auftrag zum Bau von sechs Nullserienflugzeugen hinzu. Der Auftrag zum Bau der 160 Serienflugzeuge erteilten die beiden Länder am 24. September 1964. Nach dem Produktionsplan sollten die drei Hauptwerke Nord-Aviation, Weserflug (inzwischen VFW) und HFB je ein Drittel liefern. Die Entwicklung und Produktion der Baugruppen war wie folgt verteilt:

• Nord-Aviation: Tragflächen und Triebwerksgondeln
• VFW: Hauptrumpf, Höhenleitwerk
• HFB: Rumpfbug, Rumpfheck und Leitwerksteile

Montiert und eingeflogen wurden die einzelnen Segmente und Flugzeuge von allen drei Herstellern.

Die britische Industrie war durch die Lieferung der Rolls-Royce-Triebwerke und der De-Havilland-Propeller ebenfalls beteiligt. Außerdem lieferte Normalair die Druck- und Klimaanlagen. Das Fahrwerk entwickelte die französische Firma Messier.

Der Beschaffung der Transall gingen kontroverse Sitzungen im Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestags voraus. Einigkeit bestand darüber, dass die Nord Noratlas schnellstmöglich ersetzt werden müsse, allerdings stand neben der Entwicklung und Fertigung eines eigenen Flugzeuges durch die Transporter-Allianz auch der Kauf oder der Lizenzbau der Lockheed C-130 Hercules in der E-Version zur Diskussion. Für den amerikanischen Transporter sprach bei den Verhandlungen im Jahr 1963 vor allem, dass er durch seinen Einsatz im Vietnamkrieg bereits seine Einsatztauglichkeit bewiesen hatte, während von der Transall nur die Prototypen existierten. Die C-130 bot zudem größere und preisgünstigere Transportleistungen. Letztlich fiel die Entscheidung aber zugunsten der Transall, wenn auch vor allem aus politischen Gründen, weil die deutsche Regierung den Verbündeten Frankreich nicht brüskieren wollte und auch, weil die Bundesregierung nach den aufkommenden Korruptionsvorwürfen im Zusammenhang mit der Beschaffung der Lockheed F-104 Starfighter (Starfighter-Affäre) Lockheed nicht mit einer weiteren Bestellung in dieser Größe beauftragen wollte.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Transall_C-160

Videos: Transall C160 - AirMedEvac Ausbildung der Bundeswehr 

             Die Transall der Luftwaffe (1/3)

 

 

Peenemünde A-4 (V 2) - Deutsches Museum / Flugwerft Oberschleißheim

Aggregat 4 (A4) war die Typenbezeichnung der im Jahr 1942 weltweit ersten funktionsfähigen Großrakete mit Flüssigkeitstriebwerk. Sie war als ballistische Artillerie-Rakete großer Reichweite konzipiert und das erste von Menschen konstruierte Objekt, das die Grenze zum Weltraum – nach Definition der Fédération Aéronautique Internationale 100 Kilometer Höhe (Kármán-Linie) – durchstieß. Die A4 bildete ab Mitte 1945 die Ausgangsbasis der Raumfahrtentwicklungen der USA und der Sowjetunion. 

 

Die Boden-Boden-Rakete A4 wurde im Deutschen Reich in der Heeresversuchsanstalt Peenemünde (HVA) auf Usedom ab 1939 unter der Leitung von Wernher von Braun entwickelt und kam im Zweiten Weltkrieg ab 1944 in großer Zahl zum Einsatz. Neben der flugzeugähnlichen Fieseler Fi 103, genannt V1, bezeichnete die NS-Propaganda auch die Rakete A4 als kriegsentscheidende „Wunderwaffe“. Im August 1944 wurde sie von Propagandaminister Joseph Goebbels erstmals intern und im Oktober 1944 öffentlich zur Vergeltungswaffe 2, kurz V2, erklärt. In der deutschen Presse war spätestens ab Dezember 1944 von der Fernwaffe „V 2“ die Rede. Die Starteinheiten von Wehrmacht und SS nannten sie schlicht „Das Gerät“.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Aggregat_4

Video: Rocket Launch Failures Compilation 

           Nazi-Bauwerke: Utopie und Größenwahn - Die V2-Rakete