Supermarine Spitfire Mk.I-Mk.II - Airfix 1/72

Die Supermarine Spitfire war ein Jagdflugzeug aus britischer Produktion. Der Tiefdecker wurde vor allem während des Zweiten Weltkrieges von der Royal Air Force und vielen alliierten Luftstreitkräften an allen Fronten eingesetzt. Die gute Wendigkeit des bei Supermarine Aviation Works (Vickers), Ltd. ursprünglich unter dem Chefkonstrukteur Reginald J. Mitchell und seinen Nachfolgern entwickelten Flugzeugs machte es bei den Piloten sehr beliebt. Die Maschine gehört zu den meistgebauten Flugzeugtypen; bei Supermarine und deren Lizenznehmern wurden mehr als 20.300 Spitfires aller Varianten gebaut. Sie blieb bis weit in die 1950er Jahre im Dienst.

Der Name Spitfire bedeutet Feuerspucker, und im übertragenen Sinn so viel wie Hitzkopf. Der Name ist eine Idee von Robert McLean, dem Vorstandsvorsitzenden von Vickers (Aviation), der seine älteste Tochter Annie Little Spitfire nannte. Mitchell bevorzugte Shrew (dt. Spitzmaus). Die deutschen Piloten bezeichneten die Spitfire auch als Spucke, in Anspielung auf die deutsche Bedeutung des englischen Wortes to spit. Bei den Alliierten wurde sie einfach Spit genannt. 

Inspiriert von der Heinkel He 70, einem deutschen Schnellverkehrsflugzeug, dessen aerodynamische Auslegung und Bauausführung selbst den Schneider-Trophy-Rennflugzeugen überlegen war, entschied Mitchell sich für eine elliptische Tragflächenform. Ein Exemplar der Heinkel He 70 war 1936 vom Unternehmen Rolls-Royce für die Flugerprobung des Rolls-Royce-Merlin-Motors, der später auch die Spitfire antreiben sollte, gekauft worden, weil es kein für diesen Zweck geeignetes britisches Hochleistungsflugzeug gab.

Mitchells Aerodynamiker, Beverley Shenstone, betonte später ausdrücklich, dass Mitchells Tragflächen nicht – wie oft behauptet – direkt von der Heinkel He 70 kopiert wurden. Die Spitfire-Tragflächen waren weitaus dünner und hatten ein anderes Profil. Mitchell verwendete auch nicht wie Heinkel zweiholmige Tragflächen, sondern die ursprünglich von Messerschmitt eingeführten einholmigen Tragflächen mit verwindungssteifem Nasenkasten.

Die elliptischen Tragflächen ergaben eine von außen nach innen gleichmäßig ansteigende Auftriebsentwicklung im Flug, die zwei Vorteile bot: eine hohe Verwindungssteifheit unter Belastung und einen besonders niedrigen induzierten Widerstand. Die für ein Jagdflugzeug vom Gewicht der Spitfire besonders großen Tragflächen sorgten für einen engen Kurvenradius. Im Hochgeschwindigkeitsbereich war vor allem das von Mitchell gewählte Profil von geringer Dicke vorteilhaft, das der Spitfire bei Geschwindigkeiten von etwa 70 % der Schallgeschwindigkeit gute Eigenschaften verlieh. Daher war die Spitfire unter den Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs das Propellerflugzeug mit der zweithöchsten erreichbaren Machzahl (nach der Lockheed P-38).

Außerdem boten die elliptischen Tragflächen mehr Platz für die Unterbringung der Bordwaffen. Dass der für die Bordwaffen verfügbare Platz der einzige Grund für die Verwendung der elliptischen Tragflächen war, ist allerdings nicht wahrscheinlich, da Supermarine auch beim Entwurf Type 313 – einem zweimotorigen Zerstörer, dessen Bordwaffen in der Rumpfnase konzentriert waren – elliptische Tragflächen verwendete.

Bei der Spitfire wurde zugunsten einer besseren Steuerbarkeit bei hohen Anstellwinkeln eine geometrische Schränkung verwendet, die im Falle eines Strömungsabrisses dafür sorgte, dass dieser erst an der Flächenwurzel stattfand, während die außen liegenden Querruder noch angeströmt wurden. Bei verhältnismäßig großer Flügelfläche hatte die Spitfire daher nur einen vergleichsweise niedrigen maximalen Auftriebsbeiwert.

Trotz der Vorteile der elliptischen Tragflächen gab es auch Versionen der Spitfire, deren Flächenenden zugunsten einer höheren Rollrate abmontiert wurden. Aber auch erweiterte Flächenenden für Höhenjäger (beispielsweise bei der Mk VI und Mk VII) gab es. 

 

In der öffentlichen Wahrnehmung wurde die Spitfire oft als das Flugzeug angesehen, das wesentlich zum Sieg in der Luftschlacht um England beigetragen hat. Zu diesem Eindruck kam es vor allem durch die für das Inland bestimmten britischen Propaganda-Kampagnen, welche die Spitfire – zum Beispiel bei landesweit publizierten Sammelaktionen von Aluminiumgegenständen, die als Rohstoff für den Flugzeugbau eingeschmolzen werden konnten – als Sinnbild für die modernen Luftstreitkräfte benutzten.

In Wirklichkeit wurde die leistungsmäßig unterlegene Hawker Hurricane von der RAF in der Schlacht um England in größeren Stückzahlen als die Spitfire eingesetzt und trug die Hauptlast der Luftkämpfe. Weil die Flugleistungen der Spitfire besser waren als die der Hurricane, schlug die RAF eine Aufgabenteilung vor: die Spitfires sollten den Begleitschutz der deutschen Bomber angreifen, die Hurricanes die Bomber selbst. Der in Vorausjagd, erweiterten sowie ausgedehnten Begleit- und Nahbegleitschutz aufgeteilte Jagdschirm der deutschen Bomber konnte in der Praxis aber die meisten Hurricane-Staffeln in Luftkämpfe verwickeln, bevor diesen der Durchbruch zu den Bombern gelang. Diese Aufgabenteilung wurde im Einsatz nicht verwirklicht; die Spitfire-Staffeln griffen weiterhin Bomber an, wenn sich ihnen eine Gelegenheit bot.

Im direkten Vergleich zu ihrem Gegenstück auf der Seite der deutschen Luftwaffe, der Messerschmitt Bf 109 E-4, hatte die Spitfire Stärken und Schwächen. Ihre größte Stärke war ihre überlegene Wendigkeit im Kurvenkampf. Da die Royal Air Force im Gegensatz zur Luftwaffe bereits Mitte 1940 über große Mengen 100-Oktan-Treibstoff verfügte, konnte der Merlin-Motor der Spitfire außerdem in niedrigen Höhen mehr Leistung abgeben als der mit 87-Oktan-Kraftstoff betriebene DB-601A-Motor der Bf 109. Dadurch waren die Flugleistungen der Spitfire denen der Bf 109 unterhalb von 4000 m Flughöhe deutlich überlegen. In den für die Luftschlacht um England typischen Einsatzhöhen oberhalb 4000 m war die Bf 109 im Vorteil. Zudem hatte die Bf 109 (anders als die Spitfire) einen Einspritzmotor. Dies bedeutete in der Praxis, dass der Pilot einer Bf 109 die Maschine nach vorne in einen parabelförmigen Sturzflug bringen konnte, ohne dass der Motor aussetzte. Die Spitfire-Piloten konnten dies nicht, da durch die negative g-Beschleunigung die Gemischbildung im Vergaser gestört wurde und der Motor im ungünstigsten Falle abstarb. Dies geschah dadurch, dass der Kraftstoff durch die Aufwärtskraft in die Kammer des Schwimmervergasers strömte statt in den Lader des Motors und sich bei fortgesetzter negativer g-Beschleunigung an der Oberseite des Vergasers ansammelte, mit anschließend zu fettem Gemisch. Die Spitfire-Piloten mussten bis zur Einführung des Merlin-Motors mit verbessertem Vergaser vor der Verfolgung eines abtauchenden Gegners eine halbe Rolle mit anschließendem Abschwung vollführen, um die negative g-Beschleunigung zu vermeiden. Genau diese notwendigen Sekunden waren manchmal im Luftkampf entscheidend und konnten dazu führen, dass die Fühlung zum Gegner verloren ging. Bis zur Einführung verbesserter Vergaser fand Beatrice "Tilly" Shilling, eine junge Ingenieurin am Royal Aircraft Establishment in Farnborough eine verblüffend einfache provisorische Lösung in Form eines Metallplättchens mit Bohrung, welches bei negativer g-Belastung den Aufwärtsstrom des Kraftstoffs im Vergaser stark begrenzte und in der Gegenrichtung gerade soviel Kraftstoff durchließ wie der Motor bei Volllast benötigte. Damit waren kurzzeitige negative g-Belastungen möglich, jedoch kein fortgesetzter Rückenflug. Anfang des Jahres 1941 reiste Beatrice "Tilly" Shilling mit einem kleinen Team von einer RAF-Basis zur nächsten um den offiziell "R.A.E.-restrictor" genannten Durchflussbegrenzer vor Ort nachzurüsten. März 1941 war diese Nachrüstung abgeschlossen. Erst ab 1943 war das Problem durch Einführung neuer Vergaser vollständig beseitigt. Eine weitere Schwäche war die relativ geringe Spurweite des Fahrwerks, was bei Landungen des Öfteren zu Unfällen führte. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

Videos: Supermarine Spitfire Mk I AR213

             In the Cockpit: Spitfire N3200