Die Boeing B-47 Stratojet war ein sechsstrahliger strategischer Bomber der Zeit des Kalten Krieges aus US-amerikanischer Produktion.
Die Ursprünge der B-47 gehen auf das Jahr 1943 zurück. Damals forderten die US Army Air Forces einen Bomber, der vom amerikanischen Festland aus Deutschland angreifen könnte, falls Großbritannien als Basis ausfallen sollte. Mehrere Hersteller machten zunächst Vorschläge, allerdings konnte offensichtlich keiner überzeugen. Nach der Wende im Kriegsverlauf, die eine britische Niederlage unwahrscheinlich werden ließ, trat die Forderung einer sehr hohen Reichweite zunächst in den Hintergrund. Stattdessen erfolgte die offizielle Ausschreibung für einen Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 800 km/h oder mehr. Des Weiteren wurden eine Flughöhe von mindestens 12.200 Metern sowie eine Reichweite von 5600 km gefordert. Da die geforderten Leistungswerte nicht mit einer konventionellen Propellermaschine erreicht werden konnten, wurde General Electric mit der Entwicklung der TG-180-Strahltriebwerke, später als J35 bezeichnet, beauftragt.
Als im April 1944 der Entwicklungserfolg des J35 realistisch erschien, forderte die USAAF Vorschläge von Unternehmen für einen strahlgetriebenen Bomber. Boeing legte als eines von vier Unternehmen zunächst eine Reihe recht konventioneller Entwürfe vor. Diese reichten vom Model 345 mit vier J35 unter B-29-Tragflächen über das Model 413 zum größeren Model 424. Auch dieser Entwurf war im Grunde genommen eine etwas verkleinerte B-29 mit vier Düsentriebwerken. Daraufhin folgte mit dem Model 432 der letzte Boeing-Entwurf mit geraden Tragflächen, wobei die vier Triebwerke im Rumpf untergebracht werden sollten. Ende 1944 erteilte die USAAF Phase-I-Entwicklungsaufträge an alle vier Unternehmen. Im Laufe des Jahres 1945, nach dem Kriegsende in Europa, begannen die USA damit, deutsche Wissenschaftler in die USA zu bringen. George Schairer, damaliger Chef-Aerodynamiker bei Boeing, wertete deutsche Forschungsergebnisse aus Windkanalversuchen aus. Hier sah er Studien über sehr dünne gepfeilte Tragflächen und ihm wurde schnell klar, dass solch eine Konstruktion deutlich höhere Leistungen erbringen würde. Daraufhin überzeugte er seine Vorgesetzten davon, diese Forschungsarbeit in den neuen Bomber einfließen zu lassen.
Aus dem Model 432 mit geraden Tragflächen entstand schrittweise daraufhin bis zum September 1945 das Model 448 mit Pfeilflügeln, wobei Schairer den Pfeilungswinkel sogar über den höchsten bei den deutschen Daten gefundenen Wert von 29° auf 35° vergrößerte. Während das Model 448 noch zwei zusätzliche Triebwerke im Heck erhielt, änderte man schließlich auch die Anordnung der Triebwerke, die nun in dem endgültigen Konzept Model 450-1-1 unter den Tragflächen aufgehängt wurden. Da diese jedoch, entsprechend den deutschen Forschungen, sehr dünn ausgeführt waren, bestand ein strukturelles Problem. Da klar war, dass die Maschine sechs Triebwerke bräuchte, die Tragflächen aber eigentlich nur vier hätten tragen können, fasste man je zwei Triebwerke in den inneren Gondeln zusammen, während die äußeren Gondeln je ein einzelnes Triebwerk erhielten. Die USAAF akzeptierten das Modell 450 und beauftragten Boeing mit der Weiterentwicklung. Nun war noch das Problem der Fahrwerke zu beheben. Zwar konnten jetzt alle sechs Triebwerke an den Tragflächen angebracht werden, allerdings war damit die sonstige Gesamttragfähigkeit erschöpft, weshalb das Fahrwerk nun komplett in den Rumpf verlegt werden musste. Da der neue Bomber auch die zu der Zeit noch sehr großen Atombomben abwerfen können sollte, bedurfte es eines großen internen Waffenschachts, was wiederum den Platz für das Fahrwerk reduzierte. Schnell war offensichtlich, dass das konventionelle Bugradfahrwerk nicht ausreichte. Um die Stabilität auch weiterhin zu garantieren, wurde das neue Tandemfahrwerk entwickelt. Es bestand aus zwei gleich dimensionierten, jeweils mit zwei Rädern versehenen Fahrwerksbeinen, die auf der Rumpf-Mittellinie vor und hinter dem Bombenschacht angeordnet waren sowie zwei zusätzlichen stabilisierenden Stützrädern an den inneren Triebwerksgondeln zwischen den Triebwerken. Dieses Konzept stellte Boeing im Oktober 1945 der USAAF vor. Eine Attrappenbesichtigung fand schließlich im April 1946 statt.
Die USAAF bestellte noch im April 1946 zwei Prototypen (Model 450-3-3). Diese erhielten von der neu gegründeten US Air Force die Bezeichnung XB-47. Der erste XB-47-Prototyp wurde am 17. Dezember 1947 von den Testpiloten Robert Robbins und Scott Osler erstmals geflogen. Diese berichteten nach dem 52 Minuten dauernden Jungfernflug von sehr guten Flugeigenschaften, bemängelten aber die zu geringe Schubkraft. In den folgenden Testflügen festigte sich die Erkenntnis, dass stärkere Triebwerke benötigt wurden. So entwickelte General Electric die J47-GE-3-Triebwerke, die zunächst als TG-190 bezeichnet wurden. Die zweite XB-47 startete dann erstmals mit den neuen Triebwerken am 21. Juli 1948. Auch der erste Prototyp wurde mit diesen nachgerüstet.
Da die Maschine einen kompletten Neuentwurf darstellte, waren die Flugtests für diese Zeit besonders intensiv und langwierig. Im Wettbewerb gegen die North American B-45, Convair XB-46 und Martin XB-48 setzte sich die B-47 relativ schnell durch. All diese Modelle setzten noch auf konventionelle Flugzeugzellenentwürfe, deren Kolbenmotoren lediglich durch Strahltriebwerke ersetzt worden waren. Dadurch erreichten sie jedoch deutlich schlechtere Leistungen und unterlagen im Vergleich. Die XB-45 ging zwar noch vorübergehend als B-45 Tornado in Dienst, allerdings auch nur als Übergangslösung, bis die B-47 einsatzbereit waren. Am 3. September 1948 bestellte die US-Luftwaffe dann schließlich die ersten B-47-Maschinen.
Die ersten B-47-Bomber wurden 1951 in Dienst gestellt. Dennoch kamen sie im Koreakrieg nicht mehr zum Einsatz, da die Besatzungen erst auf den neuen Typen ausgebildet werden mussten. Für sie waren die neuen Maschinen eine echte Umstellung, da sie zuvor auf den vergleichsweise trägen Bombern B-29 Superfortress und B-36 Peacemaker ihren Dienst verrichtet hatten. Nun hatten sie eine viel schnellere Maschine zu Verfügung, mit der auch völlig neue Flugmanöver möglich waren, die aber zunächst trainiert werden mussten. So war das grundsätzliche Anflugmanöver für einen Atombombenabwurf komplett verändert. Mit der B-47 lernten die Besatzungen, sich zunächst in großen Höhen ihrem Ziel zu nähern. Im Endanflug gingen sie in den Tiefflug über, bevor sie kurz vor dem Ziel zu einem starken Steigflug ansetzten. Bei diesem wurde die Bombe ausgeklinkt, wodurch diese in einer Wurfparabel in ihr Ziel fliegen sollte. Der Bomber setzte das Manöver mit einem Aufschwung fort, um sich entgegen der ursprünglichen Angriffsrichtung vor den Waffenwirkungen in Sicherheit zu bringen. Diese Art der Bombardierung wird auch „Toss Bombing“ genannt. Auch wenn umstritten ist, ob solche Manöver die Maschine rechtzeitig aus dem Gefahrengebiet hätten bringen können, trainierten die Besatzungen sie derart. Die Belastungen für die Besatzungen waren deutlich höher; die Besatzung war auf drei Mann reduziert. Dies ermöglichte eine viel höhere Anzahl an Maschinen bei reduzierter Waffenlast gegenüber der B-36. Damit einher gingen neue Einsatzpläne, mit denen sich die Besatzungen erst vertraut machen mussten. Dies wiederum führte dazu, dass die Maschine erst 1953 operativ einsatzfähig war.
Im täglichen Einsatz wurden dann zunächst weitere Defizite sichtbar. So war die Maschine beim Startlauf trotz der stärkeren Triebwerke immer noch untermotorisiert, wodurch sich die Startstrecke verlängerte. Dies wurde bei der B-Version mit JATO-Zusatzraketen behoben. Auch die Landeeigenschaften waren nicht unproblematisch. In der Regel waren die Maschinen beim Landen zu schnell, was ein recht hartes Aufsetzen zur Folge hatte. Dies erhöhte die Belastungen für das Fahrwerk, weshalb häufiger Wartungen durchgeführt werden mussten, als ursprünglich geplant war. Dennoch waren die Maschinen recht wartungsfreundlich, da sich beschädigte Teile relativ einfach austauschen ließen. Auch war, trotz Problemen mit der Avionik, die Zuverlässigkeit der Maschinen recht gut.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-47
Videos: Boeing B-47 Stratojet JATO Takeoff
Boeing B-47 Stratojet - "Air Force Recruiting" - 1954
The B-47 and Jimmy Stewart "Strategic Air Command" Movie
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen