Vought F7U Cutlass - Fujimi 1/72

Die Vought F7U Cutlass (dt. Entermesser) war ein strahlgetriebenes Jagdflugzeug der US Navy aus den Anfängen des Kalten Krieges.  

Im Jahr 1946 orderte die Navy drei Prototypen. Am 29. September 1948 absolvierte die erste Maschine ihren Jungfernflug.

Die Vought F7U Cutlass war ein Trägerjäger und Jagdbomber der United States Navy aus der Zeit des frühen Kalten Krieges. Es war ein schwanzloses Flugzeug, zu dem aerodynamische Daten aus Projekten der deutschen Unternehmen Arado und Messerschmitt beitrugen, die am Ende des Zweiten Weltkriegs von deutschen Wissenschaftlern, die an den Projekten arbeiteten, weitergegeben wurden, obwohl Vought-Designer zu dieser Zeit jegliche Verbindung zur deutschen Forschung bestritten. Man zog sogar Prof. Dr. Alexander Lippisch zu Rate, der für die Me 163 verantwortlich zeichnete. Er und sein komplettes Team (!) arbeiteten an der F7U Cutlass mit. Allerdings glaubte man Vieles besser zu wissen als die Deutschen und das war für den gefährlichen Mißerfolg des Flugzeugs maßgebend. Die F7U war das letzte Flugzeug, das von Rex Beisel entworfen wurde, der für den ersten Jäger verantwortlich war, der speziell für die US-Marine entwickelt wurde, die Curtiss TS-1 von 1922. Die Cutlass wurde als radikale Abkehr vom traditionellen Flugzeugdesign angesehen und litt während ihrer kurzen Dienstzeit unter zahlreichen technischen Problemen und Handhabungsproblemen. Der Typ war für den Tod von vier Testpiloten und 21 anderen Piloten der US-Marine verantwortlich. Über ein Viertel aller gebauten Cutlasses wurden bei Unfällen zerstört.

1946 wurden drei Prototypen bestellt, wobei das erste Flugzeug am 29. September 1948 flog und von Vought's Chef-Testpilot J. Robert Baker gesteuert wurde. Der Jungfernflug fand von der Naval Air Station Patuxent River in Maryland aus statt und war nicht ohne Probleme. Während des Tests erreichte einer der Prototypen eine Höchstgeschwindigkeit von 1.058 km / h. Produktionsaufträge für die F7U-1 wurden in einer Spezifikation sehr nahe an den Prototypen erteilt und die Versionen F7U-2 und F7U-3 mit leistungsstärkeren Motoren weiterentwickelt. Aufgrund von Entwicklungsproblemen mit dem Triebwerk wurde die F7U-2 jedoch niemals gebaut, während die F7U-3 viele Verfeinerungen erfuhr, die durch Tests der F7U -1 vorgeschlagen wurden. Die ersten 16 F7U-3 hatten Allison J35-A-29-Motoren ohne Nachbrenner. Die -3 mit ihren Westinghouse J46-WE-8B-Turbojets wurde schließlich die endgültige Serienversion, mit 288 Flugzeugen, die 13 Staffeln der US-Marine ausrüsteten. Die weitere Entwicklung wurde gestoppt, als die Vought F8U Crusader flog. Die Leistung der F7U litt unter einem Mangel an ausreichendem Motorschub. Infolgedessen war die Lande- und Startleistung auf Flugzeugträgern notorisch schlecht. Es war bekannt, dass der J35 im Regen flammte, ein sehr schwerwiegender Fehler. Das erste Flottengeschwader, das F7Us erhielt, war das Jagdgeschwader 81 (VF-81) im April 1954. Nur wenige Geschwader machten Einsätze mit diesem Typ und die meisten "parkten" sie während eines Teils der Einsatzfahrt aufgrund von Betriebsschwierigkeiten an Land.  

Das Navy Flight Demonstration Squadron, die Blue Angels, flog zwei F7U-1 Cutlasses (BuNos 124426 & 124427) als Nebendemonstration während ihrer Ausstellungssaison 1953, um für das neue Flugzeug zu werben, benutzte sie jedoch nicht als Teil ihrer regulären Flugzeug-Formationsdemonstration. Sowohl die Piloten als auch die Bodenmannschaften fanden das Flugzeug im Allgemeinen unbefriedigend, und es war offensichtlich, dass der Typ immer noch mehrere Kinderkrankheiten hatte. Zu den Ausfällen gehörten Fahrwerksausfälle, Hydraulikausfälle, Motorbrände in der Luft und einmal fiel eine Fahrwerkstür auf eine Zuschauertribüne, die jedoch durch reines Glück niemanden verletzte. Während des ersten Airshow-Auftritts der Blue Angels im Jahr 1953 erlitt Pilot Lt Edward "Whitey" Feightner, der frühere Programmmanager der F7U, bei einem vollständigen Start des Nachbrenners und einem steilen Anstieg einen Totalverlust der Hydraulik. Während er versuchte, genügend Höhe für den Ausstieg zu gewinnen, konnte er im Flugzeug bleiben, bis das Backup-System eingeschaltet wurde. Er schnitt Bäume am Ende der Landebahn ab und ließ den linken Motor ausflammen. Mit Hydraulikflüssigkeit, die in einer hellen Flamme zurückströmte, machte er eine harte Kurve und brachte das Flugzeug wieder auf die Landebahn, sehr zur Aufregung der Menge. Später, als er zu einer Flugshow in der Naval Air Station Glenview in Chicago, Illinois, reiste, erlebte ein anderer Pilot des Blue Angels, Lt Harding MacKnight, einen Motorausfall in seiner Cutlass, der ihn zu einer Notlandung bei NAS Glenview zwang. Feightner wurde umgeleitet, um im ehemaligen Orchard Airpark in Chicago zu landen, der erweitert und in O'Hare Airport umbenannt worden war. Die Landebahn war gerade fertiggestellt worden und mit Pfirsichkörben bedeckt, um zu verhindern, dass Flugzeuge landen, bis sie geöffnet wurden. Feightner wurde angewiesen, die Körbe zu ignorieren und auf der neuen Landebahn zu landen. Infolgedessen landete die F7U von Feightner als erstes Flugzeug auf der neuen Landebahn des O'Hare International Airport in Chicago. Nach diesen Vorfällen galten die beiden Cutlasses als ungeeignet für Demonstrationsflüge und wurden zur Naval Air Station Memphis, Tennessee, geflogen, wo sie aufgegeben wurden, um Flugzeugzellen für die Wartung von Flugzeugen für das Naval Technical Training Center zu werden.  

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F7U_Cutlass 

Videos: F-0837 Vought F7U Cutlass Carrier Landungen on USS Hancock 

             Vought F7U Cutlass 

 

 

Leider ist dies nach einem fatalen Computercrash das einzig mir verbliebene Foto dieses Modells. Es wird bei einem der nächsten Museumsbesuche, wo dieses Modell ausgestellt ist, Abhilfe geschaffen.