Die Luftschlacht um England war der Versuch der deutschen Luftwaffe, im Zweiten Weltkrieg nach dem Sieg über Frankreich zwischen Sommer 1940 und Anfang 1941 mit Luftangriffen gegen die britischen Streitkräfte und britische Städte die Kapitulation Großbritanniens zu erzwingen bzw. durch die Erringung der Luftüberlegenheit die geplante Invasion der Insel vorzubereiten. International bekannt als Battle of Britain, war die Luftschlacht eine Serie von Gefechten im britischen Luftraum, die von der deutschen Luftwaffe gegen die Royal Air Force (RAF) geführt wurde. Britische Historiker legen den Zeitraum der Schlacht vom 10. Juli bis zum 31. Oktober 1940 fest, da ab diesem Tag die Tagangriffe in größerem Ausmaß ausblieben. Manche Quellen und Statistiken beziehen sich auf einen Zeitraum bis zum Mai 1941, als die Kampfgeschwader der Luftwaffe für das Unternehmen Barbarossa abgezogen wurden.
Ziel des Oberkommandos der Wehrmacht in der Luftschlacht um England war die Erringung der Luftherrschaft über den britischen Luftraum durch die Vernichtung der Royal Air Force (RAF). Dies galt als Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Invasion, deren Planung bereits im Dezember 1939 zwischen Hitler und Großadmiral Raeder besprochen worden war (Unternehmen Seelöwe). Hitler hoffte jedoch später, Großbritannien durch verstärktes Bombardement zu Friedensverhandlungen zwingen zu können; Ende September 1940 wurden die Invasionspläne intern auf unbestimmte Zeit verschoben, also faktisch aufgegeben.
Der Begriff Luftschlacht um England (englisch Battle of Britain) wurde vom britischen Premierminister Winston Churchill geprägt, der am 18. Juni 1940 in einer Rede vor dem Unterhaus erklärte:
„Die Schlacht, die General Weygand die Schlacht um Frankreich nannte, ist vorbei. Ich erwarte, dass jetzt die Schlacht um (Groß‑)britannien beginnen wird.“
Luftschlacht um England
In der öffentlichen Wahrnehmung wurde die Spitfire oft als das Flugzeug angesehen, das wesentlich zum Sieg in der Luftschlacht um England beigetragen hat. Zu diesem Eindruck kam es vor allem durch die für das Inland bestimmten britischen Propaganda-Kampagnen, welche die Spitfire – zum Beispiel bei landesweit publizierten Sammelaktionen von Aluminiumgegenständen, die als Rohstoff für den Flugzeugbau eingeschmolzen werden konnten – als Sinnbild für die modernen Luftstreitkräfte benutzten.In Wirklichkeit wurde die leistungsmäßig unterlegene Hawker Hurricane von der RAF in der Schlacht um England in größeren Stückzahlen als die Spitfire eingesetzt und trug die Hauptlast der Luftkämpfe. Weil die Flugleistungen der Spitfire besser waren als die der Hurricane, schlug die RAF eine Aufgabenteilung vor: die Spitfires sollten den Begleitschutz der deutschen Bomber angreifen, die Hurricanes die Bomber selbst. Der in Vorausjagd, erweiterten sowie ausgedehnten Begleit- und Nahbegleitschutz aufgeteilte Jagdschirm der deutschen Bomber konnte in der Praxis aber die meisten Hurricane-Staffeln in Luftkämpfe verwickeln, bevor diesen der Durchbruch zu den Bombern gelang. Diese Aufgabenteilung wurde im Einsatz nicht verwirklicht; die Spitfire-Staffeln griffen weiterhin Bomber an, wenn sich ihnen eine Gelegenheit bot.
Im direkten Vergleich zu ihrem Gegenstück auf der Seite der deutschen Luftwaffe, der Messerschmitt Bf 109 E-4, hatte die Spitfire Stärken und Schwächen. Ihre größte Stärke war ihre überlegene Wendigkeit im Kurvenkampf. Da die Royal Air Force im Gegensatz zur Luftwaffe bereits Mitte 1940 über große Mengen 100-Oktan-Treibstoff verfügte, konnte der Merlin-Motor der Spitfire außerdem in niedrigen Höhen mehr Leistung abgeben als der mit 87-Oktan-Kraftstoff betriebene DB-601A-Motor der Bf 109. Dadurch waren die Flugleistungen der Spitfire denen der Bf 109 unterhalb von 4000 m Flughöhe deutlich überlegen. In den für die Luftschlacht um England typischen Einsatzhöhen oberhalb 4000 m war die Bf 109 im Vorteil. Zudem hatte die Bf 109 (anders als die Spitfire) einen Einspritzmotor. Dies bedeutete in der Praxis, dass der Pilot einer Bf 109 die Maschine nach vorne in einen parabelförmigen Sturzflug bringen konnte, ohne dass der Motor aussetzte. Die Spitfire-Piloten konnten dies nicht, da durch die negative g-Beschleunigung die Gemischbildung im Vergaser gestört wurde und der Motor im ungünstigsten Falle abstarb. Dies geschah dadurch, dass der Kraftstoff durch die Aufwärtskraft in die Kammer des Schwimmervergasers strömte statt in den Lader des Motors und sich bei fortgesetzter negativer g-Beschleunigung an der Oberseite des Vergasers ansammelte, mit anschließend zu fettem Gemisch. Die Spitfire-Piloten mussten bis zur Einführung des Merlin-Motors mit verbessertem Vergaser vor der Verfolgung eines abtauchenden Gegners eine halbe Rolle mit anschließendem Abschwung vollführen, um die negative g-Beschleunigung zu vermeiden. Genau diese notwendigen Sekunden waren manchmal im Luftkampf entscheidend und konnten dazu führen, dass die Fühlung zum Gegner verloren ging. Bis zur Einführung verbesserter Vergaser fand Beatrice "Tilly" Shilling, eine junge Ingenieurin am Royal Aircraft Establishment in Farnborough eine verblüffend einfache provisorische Lösung in Form eines Metallplättchens mit Bohrung, welches bei negativer g-Belastung den Aufwärtsstrom des Kraftstoffs im Vergaser stark begrenzte und in der Gegenrichtung gerade soviel Kraftstoff durchließ wie der Motor bei Volllast benötigte. Damit waren kurzzeitige negative g-Belastungen möglich, jedoch kein fortgesetzter Rückenflug. Anfang des Jahres 1941 reiste Beatrice "Tilly" Shilling mit einem kleinen Team von einer RAF-Basis zur nächsten um den offiziell "R.A.E.-restrictor" genannten Durchflussbegrenzer vor Ort nachzurüsten. März 1941 war diese Nachrüstung abgeschlossen. Erst ab 1943 war das Problem durch Einführung neuer Vergaser vollständig beseitigt. Eine weitere Schwäche war die relativ geringe Spurweite des Fahrwerks, was bei Landungen des Öfteren zu Unfällen führte.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
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