Aérospatiale-BAC Concorde - Heller 1/72

Die Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), war das erste Überschall-Passagierflugzeug im Linienflugdienst und auch das letzte: Es wurde von Air France und British Airways über den Zeitraum von 1976 bis 2003 betrieben. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden rund die Hälfte im Vergleich zu modernen Unterschallflugzeugen, ihre Flughöhe lag bei bis zu 18.000 m (60.000 ft). Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2405 km/h). Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute Airbus) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, die Triebwerke Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Die Sowjetunion baute mit der Tupolew Tu-144 ein ähnliches Modell.

Nachdem schon eine Dekade lang über Ideen zu einem überschallschnellen Verkehrsflugzeug gebrütet worden war, hatten im Jahr 1955 die Wissenschaftler des Forschungsstandortes Royal Aircraft Establishment Farnborough den Überschall-Passagierflug als machbar eingeschätzt; an jenem Standort war am 25. September 1954 formell begonnen worden, überschallschnellen Passagierflug in Erwägung zu ziehen. Am 1. Oktober 1956 wurde in London das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen bewertet worden. Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur eine für Mach 2 tauglich war. In einem nächsten Schritt kam es zur Festlegung der Höchstgeschwindigkeit, wobei die Variante „Mach 2,7“ deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der Temperaturen, welche durch die Luftreibung entstehen, nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit rostfreiem Stahl, der für einen Flug mit Mach 2,7 als Material vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, welche im August 1961 erstmals flog.

1959 wurde in Frankreich ein Pflichtenheft für ein Vorprojekt mit den Eckpunkten 60 bis 80 Passagiere, 3500 Kilometer Reichweite und mehr als Mach 1 Geschwindigkeit für Sud Aviation, Nord Aviation und Dassault Aviation ausgeschrieben, erste Entwürfe gelangten zu einer Auslegung mit Canardflügeln. Im gleichen Jahr begann die Zusammenarbeit mit Großbritannien. Bei den Briten war die internationale Zusammenarbeit eine Hauptforderung der Projektvereinbarung mit der Regierung aus dem Jahr 1960.

Zunächst war geplant, das Flugzeug entlang der Anfordernisse der beiden Länder in zwei Varianten zu bauen, wobei das für die Briten erforderliche transatlantikfähige Flugzeug (Type 198) in den Planungen vor 1961 noch über sechs Triebwerke verfügen sollte. Das erste formelle Treffen auf Ministerebene fand am 7. Dezember 1961 statt, am 29. November 1962 wurde vom Britischen Verkehrsminister Julian Amery und dem Französischen Botschafter in Großbritannien, Geoffroy Chodron de Courcel, die Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung des kleineren britischen Flugzeugs Bristol Type 223 mit dem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten und auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1961 vorgestellt worden war, zusammenlegte.

Die Kosten zur Entwicklung bis zur Zertifizierung, ohne Produktion, wurden zu jenem Zeitpunkt mit rund 135 Millionen britischen Pfund angegeben, je nach Quelle 170 Millionen, sie stiegen bis zum Abschluss der Entwicklung auf 1000 Millionen Pfund. Die Pläne der französischen Bauteile wurden auf Französisch erstellt, diejenigen der Briten in Englisch – für die Mitarbeiter gab es Sprachkurse. Die Aufteilung der Arbeiten sollte exakt je 50 Prozent betragen; weil aber klar war, dass die Briten beim Triebwerk einen höheren Anteil um 60 Prozent haben würden, wurde den Franzosen bei der Flugzeugzelle ein etwas höherer Anteil zugestanden.

Beim Namen setzte sich Frankreich durch; die Briten nannten das Projekt bis 1967 Concord. Harold Wilson persönlich mochte sich echauffieren, als Präsident de Gaulle das „e“ an den Namen anfügte.

Das Projekt war von Beginn an politisiert, ökonomisch unsicher und nur für die Ingenieure ein Traum. Als 1964 im Vereinigten Königreich eine Labour-Regierung ihre Arbeit antrat, zeichnete sich ein Ende für die Concorde ab. Nur aus Furcht vor französischen Schadenersatzforderungen ließ Harold Wilson das Programm weiterlaufen: Die Vereinbarung von 1962 enthielt «drakonische» Ausstiegsklauseln, es wurde aber davon ausgegangen, dass Staatspräsident de Gaulle auch einen Alleingang gewagt hätte. Nach der Erklärung der Briten, das Projekt abbrechen zu wollen, herrschte „diplomatische Eiszeit“. Der britische Luftfahrtminister Roy Jenkins verkündete am 20. Januar 1965 die weitere Mitarbeit der Briten trotz finanzieller und ökonomischer Bedenken. Auch Edward Heath, der konservative Britische Premierminister ab 1970, hätte das Projekt gerne gestoppt, eine Verärgerung der Franzosen passte nun aber nicht zur Absicht der Regierung, dem Europäischen Wirtschaftsraum beizutreten.

Im Jahr 1964 hatten 91 Optionen zum Kauf des Konkurrenzmusters Boeing 2707 bestanden. Das Concorde-Konsortium reagierte daraufhin auf die Kritik, die Reichweite der Concorde sei zu knapp bemessen. Die Länge des Flugzeugs wurde von 51,80 auf 56,10 Meter vergrößert, die Spannweite von 23,40 auf 25,56 Meter. Damit ging eine Vergrößerung der Flügeloberfläche um 15 Prozent einher. Die geplante Startmasse stieg um 18 auf 148 Tonnen bei einer von gut 9 auf 11,8 Tonnen vergrößerten Nutzlast. Möglich wurden diese Änderungen vor allem aufgrund erfolgreicher Tests der Triebwerke, die eine höhere Triebwerksleistung ergaben. Es wurde dabei verlautet, die Erhöhung des Gewichts alleine würde den Überschallknall zwar verstärken, dies würde aber durch eine verringerte Flächenbelastung wieder wettgemacht. Es wurde mitgeteilt, dass der Entwurf nun festläge.

Schon im Oktober 1964 liefen in Filton Ermüdungsversuche an drei 7 Meter langen Rumpfabschnitten und auch das Forschungsflugzeug BAC-221 stand, nach einem Umbau auf einen Flügel mit einer der Concorde entsprechenden Form, für Testflüge zur Verfügung.

Das Triebwerk der Concorde, eine neue Version des Rolls-Royce Olympus mit Nachbrenner, ging erstmals im September 1966 in die Luft und zwar unter dem Rumpf eines Vulcan-Bombers mit jenen Olympus-Triebwerken, aus welchen die Concorde-Triebwerke weiterentwickelt worden waren. Auch die Entwicklung des Triebwerks führte zu unvorhergesehenen Mehrkosten, da die Tests im Concorde-Projekt nach der Einstellung des militärischen TSR.2-Programms ausgeweitet werden mussten. Es konnte demnach nicht wie vorgesehen auf Hunderte von Teststunden im militärischen Programm zurückgegriffen werden.

Beim Rollout im Jahr 1967 waren ein Dutzend Fluggesellschaften mit Piloten und Stewardessen zugegen und die Briten und Franzosen waren zuversichtlich, 200 Flugzeuge verkaufen zu können. Auch die Lufthansa war 1967 mit 3 Maschinen unter den Bestellern. Am 1. Januar 1968 vermeldete das Konsortium Vorbestellungen über 76 Maschinen. Ab dem ersten Februar 1969 fanden die Rollversuche der Concorde statt.

Die Flugzeuge wurden nach dem Erstflug im März 1969 in einem umfassenden Testprogramm während insgesamt 5495 Flugstunden erprobt, bevor der Passagierverkehr aufgenommen wurde. Die Concorde ist damit das bisher am ausgiebigsten erprobte Flugzeug.

Im Jahr 1972 flog die Concorde auf einer Verkaufstour via Griechenland, Iran, Bahrain, Bombay, Bangkok, Singapur und Manila nach Tokio. Noch während der Tour stornierten die Japaner ihre drei Bestellungen. Der folgende Überschall-Überflug über Australien führte zu Protesten.

Während der Entwicklungszeit im Zeitraum von 1962 bis 1975 hatten sich die Kosten für das Programm von 160 auf 1200 Mio. GBP mehr als versiebenfacht.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Concorde

Videos: Concorde - conquering Machs 

             10. August 1983 - Concorde landet am Flughafen München Riem 

             Aérospatiale-BAC Concorde Story. 

 

erst mal die Cockpit-Konstruktion . . . da ist viel Eigenarbeit gefordert . . .

 Und hier nun das fertige Modell :