I attach great importance to the
statement that the symbols of the Nazi period ( Swastikas ) serve only a
faithful reproduction of the models. A political attitude can and
should not be derived from it. The generally applicable laws and
regulations, which allow an exhibition of Nazi symbols, will therefore
be satisfied.
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Ich
lege grossen Wert auf die Feststellung, daß die Symbole der NS-Zeit (
Swastikas ) lediglich einer originalgetreuen Wiedergabe der Modelle
dienen ! Eine politische Einstellung/ Gesinnung kann und sollte nicht
davon abgeleitet werden.
Den allgemein geltenden Gesetzen und
Richtlinien, die zwar eine Ausstellung von NS-Symbolen erlaubt, aber
eine Verherrlichung verbietet, wird somit entsprochen!
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Im Rahmen der geplanten Höhenjäger-Varianten der Fw 190 war neben der Verwendung des Daimler-Benz-DB-603-Motors auch der in derselben Leistungsklasse angesiedelte Junkers Jumo 213 als Antrieb ins Auge gefasst worden. Wie beim Daimler-Benz-Motor handelte es sich beim Jumo 213 um einen hängenden 12-Zylinder-V-Motor mit mechanischem Lader (beim Jumo 213 befanden sich jedoch das Ladergehäuse und der zugehörige Lufteinlauf auf der rechten Motorseite, beim DB 603 hingegen auf der linken). In den Prototypen V19 und V20 wurde der Motor zunächst auf seine Tauglichkeit hin überprüft. Bei beiden Maschinen waren zudem umfangreiche Änderungen am Flugrahmen vorgenommen worden, die nicht nur die bereits beim DB 603 notwendig gewordenen Anpassungen des Rumpfes an einen V12-Motor mit geringer Stirnfläche umfassten. Sowohl die V19 als auch die V20 wurden mit neu konstruierten Tragflächen ausgestattet, die über eine gerade Flügelvorderkante verfügten. Zusätzlich wurde der Rumpf mit einem 500 mm langen Zwischenstück vor den Anschlussstellen des Leitwerkes verlängert, um die größere Länge des V12-Motors und die damit verbundene Schwerpunktverschiebung auszugleichen. Zudem erhielten die Maschinen ein verbreitertes Seitenleitwerk, das die Längsstabilität verbesserte.
Als im Oktober 1942 der erste Prototyp der D-0-Untervariante fertiggestellt wurde, verzichtete Focke-Wulf jedoch auf die neu entworfenen Tragflächen der V19 und V20 und baute die D-0 auf dem Rahmen einer Fw 190 A-5 auf. Der mit einem Ringkühler ausgestattete wassergekühlte Junkers Jumo 213 A erreichte eine Startleistung von 1750 PS und konnte in späteren Produktionsvarianten in Notsituationen für bis zu zehn Minuten mit MW-50-Einspritzung etwa 2100 PS abgeben. Frühe Exemplare der Fw 190 D-9 erreichten die Einsatzverbände ohne das MW-50-System, doch entwickelte Junkers einen Rüstsatz zur Steigerung des Ladedrucks, der die Motorleistung bis zu einer Höhe von 5000 m auf rund 1900 PS steigern konnte. Der Rüstsatz wurde in alle ab September 1944 produzierten D-9 ab Werk eingebaut, frühere Exemplare wurden in Feldwerkstätten nachgerüstet, so dass im Dezember alle zu diesem Zeitpunkt im Einsatz stehenden D-9 (183 Maschinen) damit ausgerüstet waren. Von November 1944 an wurde schließlich ein vereinfachtes MW-50-System ab Werk verbaut, das die Sondernotleistung auf 2100 PS anhob.
Durch das vor dem Leitwerk eingefügte Verlängerungsstück sowie die größere Einbaulänge des V-Motors wies die Fw 190 D gegenüber der A-5-Untervariante eine um 1,52 m auf 10,19 m erhöhte Rumpflänge auf. Um die Schwerpunktlage weiter zu verbessern, wurden zusätzlich die Sauerstoffflaschen für den Piloten nach hinten in das neue Verlängerungsstück verlegt. Die Prototypen der Fw 190 D waren noch mit der alten Cockpithaube versehen, während die Serienmaschinen später die gewölbte sichtverbessernde Variante verwendeten, die auch in der A-9 und den Versionen F und G üblich waren.
Da die D-9 hauptsächlich für die Bekämpfung der feindlichen Begleitjäger in größeren Höhen vorgesehen war, verfügte die Maschine aus Gewichtsgründen über eine reduzierte Bewaffnung in Form der beiden rumpfmontierten 13-mm-MG-131 und zweier MG 151/20 E in den Flächenwurzeln. Die Maschine verfügte jedoch über dieselbe Tragfläche wie die Fw 190 A-8 und besaß die entsprechenden Beschläge und Anschlüsse zur Aufnahme der äußeren Tragflächenwaffen – allerdings wurde diese Möglichkeit bei der D-9 nicht genutzt. Der Bombenpylon unter dem Rumpf wurde gegen den neuen ETC 504 getauscht, der einen einfacheren Aufbau besaß und wegen seiner geringeren Größe einen wesentlich verringerten Stirnwiderstand aufwies. Einige Exemplare der späten Baulose der D-9 scheinen auch mit dem verbreiterten Seitenleitwerk und Ruder der Ta 152 (auch Einheits-Heck genannt, da es später bei allen weiteren Versionen verwendet werden sollte) ausgestattet worden zu sein, so zum Beispiel die „Braune 4“ der 7./JG 26 (W.Nr. 500647) oder die „Schwarze 6“ des JG 2 (W.Nr. 500645).
Die ersten Fw 190 D-9 gingen im September 1944 mit der III./JG 54 in Dienst, gefolgt von anderen Einheiten wie der I./JG 26, die am 16. November 1944 mit der Umrüstung von der A-8 auf die D-9 begann. Im Einsatz zeigte sich, dass die Rollrate der D-9 gegenüber den sternmotorgetriebenen Varianten der Fw 190 geringer war, während sich vor allem die Steiggeschwindigkeit, die Spitzengeschwindigkeit im Horizontalflug sowie die Höhenleistung deutlich verbessert zeigten. Kurt Tank, der Chefkonstrukteur bei Focke-Wulf, betrachtete die Fw 190 D-9 dennoch lediglich als Zwischenlösung bis zur Einsatzreife der fortschrittlicheren Ta 152. Auch die Piloten der Einsatzgeschwader betrachteten die D-9 zunächst mit Skepsis, hauptsächlich weil die Maschine von einem Motor angetrieben wurde, der ursprünglich für Bomber entwickelt worden war – man fürchtete dementsprechend ein träges Ansprechverhalten des Aggregates im Luftkampf. Eigene Erfahrungen mit der D-9 konnten die Piloten allerdings davon überzeugen, dass mit dieser Maschine ein Flugzeug zur Verfügung stand, das mit seinen Leistungsdaten im Vergleich zu den alliierten Jagdflugzeugen auf der Höhe der Zeit war. Es existieren Aufnahmen von Fw 190 D-9 mit einem deutlich kleineren Zusatztank unter dem Rumpf und zwei andere Aufnahmen, die Startroste mit R4M-Raketen unter den Tragflächen zeigen.
Trotz der guten Leistungen der Fw 90 D-9 mit dem Junkers Jumo 213 A forderte das RLM 1944 die Einrüstung des Höhenmotors Jumo 213 E. Aufgrund des mangelnden Platzangebots in der Nase der D-Variante konnte der benötigte Ladeluftkühler nicht verwendet werden, stattdessen wurde der verwandte Jumo 213F verbaut und die Ladeluft mittels MW-50-Einspritzung abgekühlt. Bis Herbst 1944 führte Focke-Wulf mit sechs Versuchsmustern der D-11-Untervariante umfangreiche Tests mit dem neuen Motor durch, die jedoch vom RLM aus unbekannten Gründen gestoppt wurden. In der Folge konzentrierte sich die Entwicklung auf die Untervarianten D-12 und D-13, die sich in der Bewaffnung unterscheiden sollten. Da der Jumo 213 F die Montage einer Motorkanone erlaubte, sollte die D-12 mit einer zentralen 30-mm-MK 108, die D-13 mit einer 20-mm-MG 151/20-Motorkanone ausgestattet werden. Bei beiden Maschinen beschränkte sich die weitere Bewaffnung auf die in den Flügelwurzeln montierten MG 151/20 E, da das Fahrwerk eine weitere Belastung durch rumpfmontierte MGs oder in den Außenflügeln lafettierte Maschinenkanonen nicht mehr verkraften konnte.
Focke-Wulf sah für die Erprobungen zur D-12/D-13-Serie fünf Testmaschinen vor: V62, V63 und V64 für die D-12-Serie, V65 (W Nr. 732053) und V71 (W Nr. 732054) für die D-13-Serie. Zusätzlich zog Focke-Wulf noch die Versuchsmaschinen der geplanten und nach wenigen Exemplaren gestoppten D-11-Serie für die weitere Erprobung des Jumo 213 F heran, bei denen man jedoch auf den Einbau einer Motorkanone verzichtete. Wie auch die neu gebauten Versuchsmaschinen der D-12/D-13-Serie wurden diese Maschinen aus Fw-190-A-8-Serienmaschinen umgebaut. Ein Schwerpunkt lag auf den Tests mit der zentralen Kanonenanordnung, weshalb die Prototypen V63 und V65 zur Waffenerprobungsstelle nach Tarnewitz abgegeben wurden.
Trotz schwieriger Erprobungen aufgrund akuten Materialmangels und einem zunächst zu schwach ausgelegten Ladergetriebe der Motoren sollte die Produktion der Untervarianten D-12 und D-13 bei Fieseler bereits im Januar 1945 und bei Arado im Februar anlaufen. Der Lieferplan 227 sah ab diesem Zeitpunkt bereits die Produktion von 1300 Fw 190 D-12 bei Arado und 1260 Maschinen desselben Typs bei Fieseler vor. Die Arbeitsgemeinschaft Roland war in demselben Produktionsplan für die Herstellung von 1060 Maschinen des Typs D-13 vorgesehen. Die zu diesem Zeitpunkt des Krieges äußerst angespannte organisatorische Lage sowie akuter Mangel an Material und Arbeitskräften verhinderten jedoch den Anlauf der Großserienproduktion.
Die Zahl der produzierten D-13 liegt laut dem Dokument Nr. 2766/45 des Generalquartiermeisters der Luftwaffe vom April 1945 daher nur bei 17 Maschinen. Die D-13/R11 war hierbei mit einem Peilsystem PKS 12, einem K-23-Autopilot sowie einer beheizbaren Frontscheibe für Allwettereinsätze ausgerüstet. Darüber hinaus wurde in der D-13 ein hydraulisches System zur Unterstützung der Ruder eingeführt, das später auch in der Ta 152 Verwendung finden sollte.
Ob je eine D-12 an Einsatzverbände ausgeliefert wurde, erscheint ungewiss, in den Flugzeugverteilungsplänen der Luftwaffe ist lediglich für den März 1945 die Auslieferung von zwei D-13 an Einsatzverbände vermerkt. Eine dieser Maschinen (Wnr. 836017) wurde am Ende des Krieges vom damaligen Geschwaderkommodore des JG 26, Franz Götz, geflogen, und im Mai 1945 unbeschädigt von den Alliierten erbeutet. Die Maschine befindet sich in flugfähigem Zustand im Besitz der amerikanischen Flying Heritage Collection. Über den Verbleib der Prototypen, die für die Erprobung des Jumo 213 eingesetzt wurden, ist außer der V65, die am Kriegsende von den Alliierten in Travemünde erbeutet wurde, nichts bekannt.
Bis der Krieg zu Ende ging, waren bei Focke-Wulf die Planungen zur weiteren Leistungssteigerung der D-Serie vorangeschritten. Während der Flugerprobung stellte sich heraus, dass der Kühler der D-12/D-13-Untervarianten unterdimensioniert war, so dass die Kühlerspreizklappen während des Fluges ständig leicht geöffnet werden mussten. Dies kostete in größeren Höhen rund 20 km/h Spitzengeschwindigkeit – ein Zustand, von dem man sich durch den für Juni 1945 geplanten Einbau des Jumo-213-EB-Motors in die Fw 190 D-13 Abhilfe versprach. Dieser Motor verfügte über einen Ladeluftkühler und passte durch kleinere Veränderungen im Aufbau in die Nase der Fw 190 D-12/D-13. Dieser Motor hätte nicht nur einen Betrieb bei vollständig geschlossenen Kühlerspreizklappen ermöglicht, sondern zusätzlich eine Mehrleistung von rund 200 PS erbracht. Die damit geplante Version D-12/R25 hätte in der Folge mit diesem Motor laut den Leistungsberechnungen von Focke-Wulf in 9500 m Höhe eine Spitzengeschwindigkeit von 770 km/h erreichen sollen (613 km/h in Bodennähe). Zum Bau einer Erprobungsmaschine kam es jedoch nicht mehr, das Projekt verblieb in der Planungsphase.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_190
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