Avia B.35 - KP-models 1/72

Die Avia B-35 war ein tschechoslowakisches Jagdflugzeug aus der zweiten Hälfte der 1930er Jahre. Insgesamt existierten von ihr drei Exemplare.

Die Entwicklungsarbeiten zu diesem einmotorigen Tiefdecker begannen formal am 22. Mai 1936 mit der vom tschechoslowakischen Verteidigungsministerium aufgegebenen Bestellung über 2 Prototypen (č.j.8329-II./36). Die Gesamtleitung des Projekts übernahm der Avia-Chefkonstrukteur Ing. František Novotný. Im darauffolgenden Jahr war die Attrappe fertig und wurde auf der Prager Luftfahrtausstellung der Öffentlichkeit präsentiert.

Als Antrieb erhielt das Modell mangels Verfügbarkeit des ursprünglich vorgesehenen Hispano-Suiza 12Ycrs einen bei Avia in Lizenz gefertigten Hispano-Suiza 12Ydrs. Am 28. September 1938 begann die Flugerprobung des ersten Prototyps B-35.1, die jedoch am 22. November 1938 durch den Absturz der Maschine bei Hloubětín unterbrochen wurde. Der Pilot, čet. Arnošt Kavalec, fand dabei den Tod. Der zweite Prototyp B-35.2 erhielt daraufhin verkleinerte Querruder und einen geringfügig veränderten Rumpf. Am 30. Dezember 1938 begannen die Tests. Beide Exemplare waren mit einem festen, verkleideten Hauptfahrwerk versehen, da das Einziehfahrwerk noch nicht serienreif war. Nachdem die deutsche Wehrmacht in die ČSR einmarschiert war, wurden die Entwicklungsarbeiten fortgesetzt und es entstand der dritte Prototyp B-35.3, der im Gegensatz zu seinen Vorgängern ein Messier-Einziehfahrwerk sowie die für die Serie vorgesehene Bewaffnung erhielt, die aus einer 20-mm-Oerlikon-Kanone und zwei 7,92-mm-MGs bestand. Der Erstflug erfolgte am 20. Juni 1939.

Eine Serienproduktion der B-35 erfolgte nicht, jedoch entstand aus der B-35.3 deren Weiterentwicklung Avia B-135, die in einer kleinen Zahl gebaut und nach Bulgarien exportiert wurde. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Avia_B-35

 

Martin B-57B Canberra - Revell classic 1/80

Die Martin B-57 Canberra ist ein in Amerika gebauter taktischer Doppeljet-Bomber- und ein Aufklärungsflugzeug, das 1953 bei der United States Air Force (USAF) in Dienst gestellt wurde. Die B-57 ist eine lizenzierte Version der britischen English Electric Canberra, hergestellt von der Glenn L. Martin Company. Die ersten Martin-Modelle waren praktisch identisch mit den in Großbritannien gebauten Modellen. Martin modifizierte später das Design, um größere Mengen von Ausrüstungs-Komponenten aus den USA aufzunehmen, und produzierte das Flugzeug in verschiedenen Varianten. Die B-57 Canberra war der erste Düsenbomber im US-Dienst, der in Kampfhandlungen eingesetzt wurde. Die Canberra wurde während des Vietnamkrieges ausgiebig für Bombenangriffe eingesetzt. Es wurden auch spezielle Versionen dieses Typs hergestellt, die als Luftaufklärer in großer Höhe (Martin RB-57D Canberra) und als elektronische Kampfflugzeuge dienten. Die B-57 Canberra wurde auch an Exportkunden ins Ausland verkauft. Während des Indo-Pakistanischen Krieges von 1965 und des Indo-Pakistanischen Krieges von 1971 wurde von der pakistanischen Luftwaffe ein weiterer Kampfeinsatz beobachtet. 1983 entschied sich die USAF, den Typ zurückzuziehen. Der Rücktritt der B-57 Canberra markierte das Ende der Ära des taktischen Bombers. Die drei verbleibenden flugfähigen WB-57F wurden dem Johnson Johnson Space Center neben dem Ellington Field in Houston technisch als hochfliegendes wissenschaftliches Forschungsflugzeug zugewiesen, wurden jedoch auch für Tests und Kommunikation in den USA und in Afghanistan verwendet.

Die B-57A wurde von der USAF nicht als kampfbereit angesehen und die Flugzeuge wurden ausschließlich zu Test- und Entwicklungszwecken eingesetzt. Eines der Flugzeuge wurde an das US-Wetteramt übergeben, das es mit einem neuen Nasenradom ausstattete und zur Verfolgung von Hurrikanen verwendete. Das Flugzeug wurde in eine begrenzte Produktion gebracht. Besonders umstritten waren die Cockpit-Anordnung und das Fehlen von Kanonen, da die Canberra eher als Hochgeschwindigkeits-Bomber in großer Höhe als für Luftunterstützung konzipiert worden war. Die endgültige B-57B, die zahlreiche Verbesserungen einführte, machte am 18. Juni 1954 ihren ersten Flug. Das Flugzeug litt anfangs unter denselben Triebwerksstörungen wie die RB-57A, und einige gingen aufgrund eines Fehlers im Hochgeschwindigkeitsbetrieb auf niedriger Höhe verloren. Schuld war der Heckklappenantrieb, der das Flugzeug in den Boden drückte. Die USAF kam zu dem Schluss, dass die B-57B für die Rolle des nächtlichen Eindringlings nicht geeignet war, und Martin unterzog daraufhin alle Flugzeuge einem umfassenden Avionik-Upgrade. Unabhängig davon wurden die taktischen Staffeln der USAF Ende 1957 mit North American F-100 Supersabres ausgestattet. Die vollständige Außerdienststellung wurde jedoch durch den Beginn des Vietnamkrieges verzögert.

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B-57_Canberra 

Videos: Martin B-57 Canberra (1956) 

             Martin B-57 Canberra - Vietnam

Burgess-Dunne floatplane - Scaleplanes 1/72

Im Jahre 1909 entwickelte der britische Flugpionier John William Dunne, damals Kommandeur einer britischen Drachenballon-Abteilung, einen sechsstieligen Doppeldecker mit einem gepfeilten Flügel zur Erreichung eines sehr stabilen Fluges. 1911 überarbeitete er den Entwurf zu einer schwanzlosen Ausführung. Das Muster wurde in Großbritannien von der Blair Atholl Flugzeuggesellschaft gebaut, für Frankreich erwarb Nieuport die Lizenz und baute die Maschine als Nieuport-Dunne D-8.

Insgesamt fand der Typ aber keine weite Verbreitung.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Nieuport-Dunne_D-8

 

J. W. Dunnes erstes Doppeldeckerflugzeug mit automatischer Stabilität stammt aus seiner Zeit, in der er bei der Balloon Aircraft Factory in Farnborough in den Jahren 1906–09 beschäftigt war. Um das Militärgeheimnis zu wahren, wurden Tests bei Blair Atholl in Schottland durchgeführt. Nachdem Dunne Farnborough verlassen hatte, gründete er eine private Firma, die Blair-Atholl Syndicate Ltd. Ihr erstes Flugzeug war die Dunne D.5. Als dieses 1911 abstürzte, wurde es als D.8 umgebaut. Die beiden Modelle hatten sehr ähnliche Flügel und den gleichen Motor, aber die D.8 hatte einen einzigen Schubpropeller anstelle des kettengetriebenen Paares des D.5. Ihre Rümpfe und Fahrwerke waren ebenfalls unterschiedlich. Die D.8 war ein schwanzloser Doppeldecker mit vier Tragflächen, dessen Flügel um 32 ° gepfeilt wurden. Seine konstanten Akkordflügel waren um zwei Fichtenholme herum aufgebaut, wobei der vordere die Vorderkante bildete. Um Stabilität zu erreichen, verringerten sich die Inzidenz und die Lücke zwischen den Ebenen nach außen, wobei erstere negativ wurden. Dieses Auswaschen an Spitzen weit hinter dem Schwerpunkt bot Längsstabilität auf die gleiche Weise wie ein herkömmliches Leitwerk, das auf einen geringeren Einfall als die Flügel eingestellt war. Der Sturz nahm nach außen zu. Einfache, nahezu parallele Paare von Zwischenebenenstreben verbanden die Holme. Die äußeren Zwischenebenenstreben waren mit Stoff ummantelt und bildeten feste Seitenvorhänge, die für Richtungsstabilität (Gierstabilität) sorgten. Zur Steuerung wurden Flügelspitzenaufzüge zur Verwindung verwendet, die von zwei Hebeln auf beiden Seiten des Piloten betätigt wurden. Die D.8 verwendete anfangs nur ein Paar davon, das am oberen Flügel montiert war. Ein rechteckiger Ausschnitt in den Seitenvorhängen ermöglichte ihre Bewegung wie bei der D.5. Große Teile des Flugzeugs wurden von den Short Brothers gebaut. Der wassergekühlte 4-Zylinder-Green Motor der D.8 mit 60 PS (45 kW) trieb direkt einen vierblättrigen Schubpropeller an und sparte Gewicht im Vergleich zum Kettenantrieb der D.5. Obwohl es nicht sicher ist, wann der Propeller gewechselt wurde, zeigen die meisten Fotos den Green Motor, der eine zweischneidige Luftschraube antreibt. Infolge der Propellerposition wurde der Rumpf hinten gekürzt; es wurde auch die Nase verlängert. Diese erste D.8 scheint ein Einsitzer wie sein D.5-Vorgänger gewesen zu sein, der Pilot sitzt in der Mitte des Schwerpunktes. Zeitgenössische Quellen bemerkten die Komplexität des D.8-Fahrwerks, das ein Paar gefederter Räder mit schmaler Spur und Flügelspitzen-Kufen kombinierte. Ein Teil der Komplikation war auf das entgegengesetzte Federn ohne Dämpfer und ein Teil auf ein ausgeklügeltes Anti-Noseover-Skid zurückzuführen. In dieser Form flog die D.8 erstmals im Juni 1912 in Eastchurch. Sie nahm am Larkhill-Militärprozess im August 1912 teil, nahm jedoch nicht am Wettbewerb teil. Sie flog regelmäßig in Eastchurch in den Jahren 1911 und 1912 und war dort im November 1912 noch aktiv. Trotz der Zweihandanordnung der D.8-Kontrollen erhielt der einhändige Captain AD Carden im Juni 1912 sein Royal Aero Club Aviator's Certificate . Es ist nicht bekannt, ob diese Maschine später aerodynamisch modifiziert wurde, aber bis August 1913 wurde der Green-Motor durch einen 7-Zylinder-Gnome-Rotationsmotor mit 80 PS (60 kW) ersetzt. Dieser viel kürzere Motor trieb auch das zweite Flugzeug an, bei dem es sich um einen Zweisitzer handelte, bei dem der Pilot direkt vor der Flügelvorderkante und der Passagier (der die doppelte Kontrolle hatte) an der Hinterkante platziert war. Es gab jetzt Steuerflächen sowohl am oberen als auch am unteren Flügel, wobei die Seitenvorhänge zwei sich verjüngende Kerben aufwiesen, damit sie sich bewegen konnten. Jeder der oberen Flügel trug ein Paar Elevons, wodurch sich die Kontrollfläche nahezu verdoppelte, obwohl nicht sicher ist, ob sich diese als einer oder unterschiedlich bewegten. Es flog zuerst mit Felix an der Kontrolle am 18. Oktober 1913. Im August 1913 pilotierte Kommandant Felix eine D.8 über den Ärmelkanal von Eastchurch nach Villacoublay. Nieuport hatte eine Lizenz zum Bau der D.8 erhalten und Felix gab in ihrem Auftrag Demonstrationsflüge in Frankreich. Ein von Nieuport gebauter Dunne erschien im Dezember 1913 im Pariser Aero-Salon. Wie der zweite D.8 war er ein Zweisitzer mit Gnome-Antrieb, jedoch mit signifikanten Unterschieden sowohl aerodynamisch als auch strukturell. Es kombinierte die doppelten oberen Flügelaufzüge zu einer einzigen Oberfläche und hatte sehr abgerundete hintere Flügelspitzen. Der Rumpf wurde leicht modifiziert und eher um Stahlrohre als um Holz gebaut. Die Zwischenebenenstreben waren stromlinienförmige Stahlrohre. Es hatte auch ein auffallend vereinfachtes Fahrwerk. Dunne hatte einen Auftrag des War Office für zwei D.8 erhalten, obwohl einer wegen verspäteter Lieferung storniert wurde. Eine, möglicherweise die im Oktober 1913 geflogene und sicherlich ähnliche Maschine, wurde am 3. März 1914 nach Farnborough geliefert. Sie führte am 11. März mehrere Flüge durch, die von NSPercival pilotiert wurden, der die erste D.8 viele Male in Eastchurch geflogen hatte und war jetzt ein RFC-Offizier. Obwohl es die RFC-Nummer 366 trug, gibt es keine Aufzeichnungen darüber, dass es wieder geflogen ist, obwohl es möglicherweise bis mindestens zum Sommer 1914 überlebt hat. Das allgemeine Urteil war, dass das Dunne-Design bei der Suche nach einem Gleichgewicht zwischen Stabilität und Kontrollierbarkeit das erstere überbetont hat.

Die US-Regierung war sehr interessiert an diesem Flugzeug und konnte ein Exemplar erwerben. Eine Prüfung für Militärzwecke lief erfolgreich und es wurde ein Auftrag über eine Serie erteilt, was aber durch den ersten Weltkrieg und die deren schnelle Flugzeugentwicklung relativiert wurde. So blieb es bei einem Flugzeug und die US-Regierung orderte andere französische Jagdflugzeugmuster. 

^{Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Dunne_D.8}

^{Video: Burgess Dunne biplane in Chilliwack (RC Modell)}