Northrop HL-10 Lifting Body - Anigrand 1/72

Die Northrop HL-10 war ein US-amerikanisches Experimentalflugzeug auf Basis des Tragrumpfkonzeptes. Sie war das dritte aus einer Reihe von tragflächenlosen Experimentalflugzeugen, die zwischen 1963 und 1975 getestet wurden. Weitere Maschinen waren:

• die NASA M2-F1 (1963)
• die Northrop M2-F2 (1968)
• die Martin-Marietta X-24 (1969)
• die Northrop M2-F3 (1970).

Die Buchstaben H und L standen dabei für horizontal landing (waagerecht landend) und die Zahl 10 für das zehnte Konzept des Langley Research Centers der NASA. Mit diesen Maschinen konnte gezeigt werden, dass Tragflächen- und antriebslose Flugzeuge sicher gesteuert und an definierter Stelle gezielt gelandet werden können. Darüber hinaus wurde das Hochgeschwindigkeitsverhalten von Tragrumpfflugzeugen untersucht.

 

 

Nach dem erfolgreichen Test der M2-F1 beauftragte die NASA die Firma Northrop mit dem Bau von zwei weiteren Lifting Bodies (der HL-10 und der M2-F2), die jedoch jetzt in Metallbauweise gefertigt werden sollten und so ein Vielfaches des Vorgängers wogen. Im Gegensatz zu den anderen Lifting Bodies dieser Reihe besaß die HL-10 ein deltaförmiges Tragwerk. Die Maschine wurde Ende 1965 fertiggestellt und im Januar 1966 an die NASA geliefert. Zum Einsatz wurde die Maschine durch einen B-52-Bomber in eine Höhe von etwa 13.000 m gebracht und bei etwa 720 km/h ausgeklinkt. Danach zündete die Maschine ihr Raketentriebwerk, das einen Treibstoffvorrat für eine Brenndauer von etwa 100 s besaß. Der Erstflug (noch ohne Antrieb) fand am 22. Dezember 1966 mit dem Piloten Bruce Peterson statt, wobei sich (wie auch bei anderen Lifting Bodies) Steuerungsprobleme zeigten. Diese konnten durch Änderungen der Form der drei Ruder behoben werden. Insgesamt flog die HL-10 37-mal, davon die letzten 26 Flüge mit Einsatz ihres Raketentriebwerkes. Sie erreichte dabei eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,86, also 1.976 km/h. Damit wurde gleichzeitig der Rekord für das schnellste Tragrumpf-Flugzeug gebrochen. Das Flugzeug wurde von NASA-Testpilot Pete Hoag als Teil einer Studie über mögliche Entwürfe für zukünftige Raumfahrzeuge geflogen. Außerdem wurde eine Flughöhe von über 27.500 m (27. Februar 1970 mit Bill Dana am Steuer) erzielt. Ihr letzter Flug fand am 17. Juli 1970 statt. Heute ist die Maschine im NASA-Testflugzentrum auf der Edwards Air Force Base (Kalifornien) ausgestellt. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Northrop_HL-10

Videos: Northrop HL-10 & M2-F2 Lifting Bodies Promo Film - 1969 

             Lifting Body HL-10 Launch from B-52

             Northrop NASA Lifting Body Tests HL-10, M2-F2, M2-F3 

 

Der Resinbausatz von Anigrand hat - aufgrund eines kleinserienmodells - einen stolzen Preis, wofür man aber sehr detaillierte und liebevoll gearbeitete Teile bekommt, die man mit etwas Mühe und Nacharbeit zu einem ansehnlichen Modell zusammenfügen kann. Um den Metalleffekt noch eindrucksvoller darstellen zu können überzog ich den Bausatz komplett mit Alufolie.

N.A. XB-70 Valkyrie - Italeri 1/72

North American XB-70 Valkyrie (deutsch Walküre) war der Name eines US-amerikanischen Versuchsflugzeugs von North American Aviation Anfang der 1960er-Jahre. Ursprünglich sollte die Maschine als Nachfolger der B-52 in Serie gehen. Das Projekt wurde aber noch vor Baubeginn auf nur zwei Erprobungsträger reduziert. Die XB-70 sollte die Machbarkeit eines strategischen Mach-3-Bombers aufzeigen, daher auch der Zusatz „X“ für „eXperimental status“ im Namen. Die Eckdaten der konzipierten Maschine entsprachen der damaligen Doktrin, die große Flughöhen und extrem hohe Geschwindigkeiten für zukünftigen erfolgreichen Einsatz als notwendig erachtete.  

Die XB-70 wurde bei Projektstart in Konkurrenz zu den Interkontinentalraketen einerseits und zu nuklear angetriebenen Flugzeugen andererseits gesehen. Das Ziel der Indienststellung der B-70 wurde jedoch aufgegeben. Ausschlaggebend war das hohe Risiko, dem ein Flugzeug durch Flugabwehrraketen ausgesetzt ist. Gleichzeitig hatte die UdSSR erhebliche Fortschritte in der Radartechnik gemacht. Für ein VHF-Radar wäre die B-70 schon auf etliche hundert Kilometer Entfernung sichtbar gewesen.

Mit dem Aufkommen ballistischer Raketen großer Reichweite und Tragfähigkeit führten die USA sowie die Sowjetunion wesentlich günstigere Interkontinentalraketen ein, die die B-70 genauso überflüssig machten wie die russische T-4. Trotzdem wurde die Entwicklung fortgesetzt, um experimentelle Erfahrungen zu sammeln. Die Forschungsergebnisse aus dem XB-70-Programm beeinflussten die US-Luftfahrt noch über Jahrzehnte hinweg.

Die Valkyrie ist gemessen an Größe und Geschwindigkeit eines der bemerkenswertesten Flugzeuge überhaupt. Technisch wies die XB-70 wie beispielsweise mit ihren sechs Strahltriebwerken viele Besonderheiten auf. Die Flügelspitzen konnten bei hohen Geschwindigkeiten um bis zu 65° nach unten geneigt werden, um den Widerstand zu verringern und die Stabilität zu verbessern. Bis heute sind dies die größten verstellbaren aerodynamischen Klappen an einem Flugzeug. Außerdem ist die Valkyrie eines der lautesten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden. Sie ist mehr als doppelt so groß wie andere Flugzeuge dieser Geschwindigkeitsklasse wie die Lockheed SR-71 Blackbird.

Bei der XB-70 wurde zum ersten Mal bei einem Flugzeug Kompressionsauftrieb genutzt. Dabei wird die Schockwelle, die durch den Lufteinlauf entsteht, unter die Tragflächen geführt. So konnte ohne zusätzlichen Luftwiderstand beim Überschallflug der Auftrieb um 30 % erhöht werden. Bei der XB-70 wurde dies zusätzlich durch die Tragflächenspitzen unterstützt, wenn sie voll heruntergeklappt waren, indem diese weitere 5 % Kompressionsauftrieb erzeugten. Die heruntergeklappten Tragflächenspitzen erhöhten zusätzlich die Richtungsstabilität, sodass die Seitenleitwerke der XB-70 klein ausfallen konnten. Erst so konnte man annehmbare Reichweiten bei Mach 3 erreichen.

Insgesamt wurden 128 Flüge absolviert, davon 82 mit der AV/1. Versuchsflüge und Roll-Outs waren spektakuläre Ereignisse, oft mit prominenten Gästen.

Es wurde auch ein Abfangjäger entwickelt, der die B-70 während der ganzen Mission begleiten und beschützen sollte: die North American XF-108 Rapier. Sie kam jedoch nicht über das Projektstadium hinaus.

Die Streichung des XF-108 Programms und damit die Nichtproduktion der F-108 hatte eine negative Auswirkung auf das XB-70 Programm: So fehlte der zukünftigen B-70 der ursprünglich geplante Begleitschutz durch F-108. Des Weiteren hatte diese Streichung einen negativen Effekt auf die Anschaffungs- und Betriebskosten zukünftiger B-70, da mit dem Wegfall der F-108 viel weniger YJ93-GE-3-Turbojet-Triebwerke hergestellt worden wären.

Projektverlauf

1955 forderte Air-Force-General Curtis LeMay ein Nachfolgemodell für die seiner Meinung nach ab 1965 auslaufende B-52, welche zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingeführt war. Es sollte mit Überschallmarschgeschwindigkeit in den gegnerischen Luftraum eindringen und ab 1964 eingeführt werden. Das Projekt wurde unter dem Namen „CPA“ (chemical powered aircraft) WS-110A als B-70-Bomber gestartet. Geplant waren vom Strategic Air Command 250 Bomber, die laut dem US-Verteidigungsminister Robert McNamara (unter der Regierung John F. Kennedy) ca. 10 Mrd. US-Dollar kosten würden. Dies war ihm zu teuer und er stoppte 1961 das Projekt „B-70“ mit Rückendeckung von Kennedy. Da aber schon bis 1961 mehr als 360 Mio. US-Dollar an Forschung und Entwicklung ausgegeben waren und in Europa das Überschallflugzeug Concorde angekündigt worden war, einigte man sich auf den Bau von drei Erprobungsflugzeugen XB-70 AV-1 bis AV-3. Die erste Valkyrie AV-1 (USAF-Seriennr. 62-0001) flog zum ersten Mal am 21. September 1964. Am 24. März 1965 startete sie mit einem Gewicht von über 500.000 Pfund, dem höchsten Gewicht, mit welchem je ein Flugzeug bis zu jenem Zeitpunkt abgehoben hatte. Die zweite, AV-2, flog am 17. Juli 1965. Ein Mach-3-Flug wurde erstmals am 14. Oktober 1965 durchgeführt, zeigte aber schwere strukturelle Schwächen der AV-1 auf, die daraufhin auf Mach 2,5 beschränkt wurde. Der Bau von AV-2 erfolgte zeitlich versetzt zur AV-1, so dass Erkenntnisse vom Bau der ersten Maschine direkt einfließen konnten. Somit wies die AV-2 vielfältige technische Verbesserungen auf und konnte letztlich dauerhaft mit Mach 3 fliegen, im Gegensatz zu anderen Kampfflugzeugen, die, wenn überhaupt, nur für wenige Minuten mit dieser hohen Geschwindigkeit fliegen können. AV-2 erreichte am 3. Januar 1966 zum ersten Mal Mach 3. Bis Juni 1966 wurden neun Flüge mit dieser Geschwindigkeit durchgeführt. Die dritte Maschine AV-3 wurde kurz vor der Endmontage gestoppt. Die drei Testflugzeuge sollten auch die Grundlagen für das Projekt SST, ein Projekt eines Mach 3 schnellen Verkehrsflugzeuges, erforschen. Die AV-3 war jedoch als Bomber B-70 mit vier Mann Besatzung, computergestützter Sternnavigation, IBM-Radar und -Digitalrechner und kurzen Bodenverweilzeiten (20 Minuten in der Luft ab Kaltstart und 7 Minuten zwischen Landung und erneutem Start) konzipiert.

Insgesamt wurden von der AV-1 63 Flüge mit einer Gesamtdauer von 160 Stunden und 16 Minuten durchgeführt; die AV-2 sammelte insgesamt 92 Stunden 22 Minuten bei 46 Flügen.

Am 8. Juni 1966 führten mehrere US-amerikanische Militärflugzeuge (u. a. die Valkyrie XB-70 AV-2, F-104 Starfighter, F-4 Phantom, Northrop T-38 Talon) einen Formationsflug für einen Fototermin durch, bei dem die bekanntesten Flugzeuge der United States Air Force mit General-Electric-Triebwerken auf einem Foto vereint werden sollten. Kurz bevor sich die Formation nach dem eigentlichen Fototermin auflösen sollte, kam die F-104 aus der Formation – ohne Aufforderung oder Anweisung dazu – der XB-70 zu nahe.

Die F-104 berührte die rechte Tragfläche der XB-70, mutmaßlich auf Grund von Wirbelschleppen, die von der sehr viel größeren XB-70 und deren halb nach unten geschwenkten Flächenenden erzeugt wurden. Danach wurde die F-104 durch den Luftstrom der XB-70 über deren Delta-Flügelfläche gesaugt. Dort drehte sie sich um 180°, kollidierte etwa entlang der Mitte mit der Tragfläche der XB-70 und riss ihr dabei beide Seitenleitwerke ab. Der Pilot der F-104, Joe Walker, zu dieser Zeit oberster Testpilot der NASA, war sofort tot. Die XB-70 flog noch zirka 16 Sekunden in normaler Fluglage weiter, bevor sie in eine Rollbewegung überging und bei abnehmender Manövrierbarkeit schließlich nördlich von Barstow auf dem Boden aufschlug.

Dem gerade erst zum Valkyrie-Programm gestoßenen Copilot der XB-70, Carl Cross, war es auf seinem ersten Flug auf dem Typ nicht mehr gelungen, sich zu retten. Er hatte vermutlich zu lange gewartet und aufgrund der hohen Fliehkräfte versagte im späteren Verlauf des Absturzvorgangs der Mechanismus, der den Sitz in das ausschießbare Rettungskapselsystem zurückschieben sollte. Al White, der Pilot der XB-70 und gleichzeitige Chefpilot von North American und des Valkyrie-Projekts, konnte die Rettungskapsel auslösen und landete mit ihr am Boden, wobei er sich jedoch aufgrund des nicht ausgelösten Luftkissens verletzte. Er flog bereits ein halbes Jahr später wieder für die NASA, jedoch nie wieder mit der anderen verbleibenden XB-70.

Projektende und Verbleib

Nach dem Verlust der AV-2 wurde das Programm noch eine Zeitlang mit der verbleibenden AV-1 – letztlich unter der Federführung der NASA – weitergeführt und mit dem Überführungsflug am 4. Februar 1969 zur Wright-Patterson Air Force Base bei Dayton (Ohio) beendet. Die AV-1 – die einzige erhalten gebliebene XB-70 Valkyrie – kann heute im National Museum of the United States Air Force in Dayton (Ohio) besichtigt werden. 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/North_American_XB-70

Videos: The World’s Fastest Bomber: The XB-70 Valkyrie 

             XB-70 Valkyrie: Der Schnellste Amerikanische Bomber Aller Zeiten

             

 

Diesmal ist das Modell nicht von mir, allerdings habe ich es für das Museum restauriert, da der Modellbauer das Modell nur dürftig bemalt hatte - so waren Fahrwerke sowie Auslaßdüsen komplett unbemalt und auch sonst war die Detaillierung äußerst bescheiden. Ich habe einen Bausatz der XB-70 noch zuhause liegen und er wird auch gebaut werden - aber leider ohne zu große Priorität. Deshalb hier die Fotos des "Monsters" in Leihbauweise (es fehlt auf den Fotos noch die Spitze mit dem Staurohr, die nachträglich noch montiert wurde) :

Boeing X-20 Dyna-Soar & Titan III (Stufe1) - AMP & Scratchbau - 1/72

Dyna-Soar (abgeleitet von englisch dynamic soaring ‚dynamischer Gleitflug‘, ausgesprochen wie dinosaur ‚Dinosaurier‘) war ein Projekt der US Air Force (USAF) mit dem Ziel, einen Raumgleiter zu entwickeln, der sowohl als Aufklärer und Bomber als auch für Rettungseinsätze, Satelliten- oder Raumstationswartung oder -erweiterung und Sabotage feindlicher Satelliten hätte genutzt werden können und basierte auf den Grundlagen von Eugen Sänger und seinem projektierten Silbervogel. Der auch als X-20 bezeichnete, 10,77 Meter lange und 6,34 Meter breite Flugkörper sollte eine Besatzung von einem Mann haben. Als Trägerrakete für orbitale Flüge war eine Titan III vorgesehen. Die Trägerrakete sollte den Raumgleiter auf 160 km Höhe transportieren.  

Das Projekt begann 1957 mit der Zusammenführung von vorausgegangenen Forschungen unter anderem bei der Bell Aircraft Corporation, wo Walter Dornberger tätig war, welcher schon 1952 das Konzept vorgeschlagen hatte und es unter dem Namen BOMI oder ROBO (Rocket Bomber) weiter verfolgt worden war. Mitte Juni 1958 gab die Luftwaffe den Vertrag mit Boeing und Lockheed Martin bekannt sowie eine Finanzierung von etwa 150 Millionen Dollar für den ersten Prototyp. Ab November 1958 beteiligte sich auch die NASA an der Entwicklung.

Die Planung der Testflüge im Jahr 1960 sah zuerst Höhenabwürfe durch B-52-Bomber vor. Danach hätten fünf unbemannte sub-orbitale Flüge stattfinden sollen, gefolgt von elf bemannten Flügen, bei welchen vorerst Sensoren, Navigation, aber auch schon Rendezvous-Systeme erprobt worden wären, danach weitere militärische Systeme sowie eine Satelliteninspektion. Das Programm sollte in drei Stufen durchgeführt werden, einem Rettungsgleiter (Dyna-Soar I), einem Aufklärungsgleiter (Dyna-Soar II) und einem strategischen Bomber (Dyna-Soar III). Erste Gleitflüge für Dyna-Soar I sollten 1963 durchgeführt werden, der strategische Bomber Dyna-Soar III sollte 1974 voll funktionsfähig sein.

Bis 1961 beanspruchte die Air Force die Führung des amerikanischen Weltraumprogramms. Sie rückte aber bis zu diesem Zeitpunkt wesentlich von der noch 1958 beabsichtigten Stationierung von Waffen ab und 1962 war vor dem US-Kongress von verbesserter Zusammenarbeit mit der NASA und einer friedlichen Nutzung des Weltraums die Rede, für die sich Präsident Eisenhower schon 1958 ausgesprochen hatte; eine Verwendung als Bomber war damit schon zu jenem Zeitpunkt aus den Rängen gefallen.

Ab Februar 1962 kam es zu einer Neuorientierung weg von einem operationellen System zu einem Versuchsprogramm und zur offiziellen Umbenennung des Programms in X-20. Das Problem der zuvor nicht wirklich definierten (militärischen) Mission verlagerte sich dabei auch in ein Größenproblem, da die Dimensionen zur Versorgung einer Raumstation sehr knapp schienen. So stellte sich mehr und mehr die Frage, ob das Geld richtig ausgegeben würde. Am 20. September 1962 wurde zum Jahresbericht der Air Force die Zusammenarbeit mit der NASA (wie im Projekt X-15) und der Forschungsschwerpunkt betont, weg von einem spezifisch militärischen Potenzial. Im September 1963 wurden bei einem Wiedereintrittstest neuartige Materialien und Legierungen getestet.

Das Projekt wurde 1963, nachdem es 660 Millionen US-Dollar gekostet hatte, beendet, da alle Raumfahrtkapazitäten im Mondlandeprogramm, respektive dem zur Vorbereitung dienenden Gemini-Programm zusammengeführt werden sollten. Die Ergebnisse des Programms sind in den 1970ern in das Space-Shuttle-Programm eingeflossen. Die US Air Force begann ihrerseits mit den Arbeiten am Manned Orbiting Laboratory (MOL). 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Dyna-Soar

Videos: Boeing X-20 Dyna-Soar Promo Film - 1962 

             The Boeing X-20 Dyna-Soar Spaceplane Launching on a Titan IIIC concept

            Boeing X-20 Dyno-Soar - A Short History 

 

Der Bausatz ist - wie alle Kleinserienmodelle - eher was für "Selberschnitzen für Fortgeschrittene". Es sind viele filigrane Teile vorhanden, die aber aufgrund von Gießgraten aufwendig "herausgeschnitzt" werden müssen - oder man fertigt sie gleich selber neu an, was eine bessere Qualität ergibt. Es ist aber dennoch ein sehr hoch detailliertes Modell das trotzdem viel Spaß beim Bauen bereitet, auch wenn so Einiges nachgeschliffen werden muß. Ich habe - da ja das Verbindungsstück zur Titan III-Rakete vorhanden ist - die erste Stufe dieser Rakete in scratchbauweise selbst hergestellt. Dem Bausatz liegen zwei Cockpithauben bei - einmal mit geöffneten Fenstern und das Andere mit dem Hitzeschutz vor den Fenstern. Ich verwendete das mit den freien Fenstern und fertigte den Hitzeschutz aus dicker Alufolie her, so daß man sie abnehmen und wieder aufsetzen kann. 

So in etwa kann man sich das vorstellen - und so war es ja auch im Original geplant. Es ist ein sehr schöner Blickfang für die Vitrine geworden - finde ich .

Danke für's Interesse und für's Anschauen - hab noch eine schöne Zeit